整理第七章柴油机燃料供给系.docx

整理第七章柴油机燃料供给系.docx

《整理第七章柴油机燃料供给系.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《整理第七章柴油机燃料供给系.docx（34页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

整理第七章柴油机燃料供给系

第七章柴油机燃料供给系

第一节概述

一、柴油机的特点

1．压缩比大（15～22），热效率高（30％～40％），经济性好；无点火系，油路系统机件精密、耐用，故障少。

2．混合气的形成、点火和燃烧方式不同于汽油机。

高压柴油喷入燃烧室，混合气在燃烧室内形成，压燃后边喷边燃。

3．柴油机的CO和HC排放低，NOX较多，大负荷易产生碳烟。

4．柴油机结构复杂、质量大、材料好、加工精度高，制造成本较高。

5．柴油机的排气噪声大，废气中含SO2多。

二、柴油机燃料系的功用及组成

（一）功用 完成燃料的储存、滤清和输送工作，按柴油机各种不同工况的要求，定时、定量、定压并以一定的喷油质量喷入燃烧室，使其与空气迅速而良好地混合和燃烧，最后使废气排入大气。

（二）组成 如图7—1所示，由燃油供给、空气供给、混合气形成及废气排出四部分组成。

图7-1柴油机燃料供给系统

1．燃油供给系统 由柴油箱、输油泵、低压油管、滤清器、喷油泵、高压油管和喷油器及回油管等组成。

2．空气供给 由空气滤清器、进气管等组成。

有的还有增压器。

3．混合气形成 燃烧室。

4．废气供给 由排气管及排气消声器组成。

5．燃油供给路线

1）低压油路 从柴油箱到喷油泵入口，油压一般为0.15MPa～0.3MPa。

2）高压油路 从喷油泵到喷油器，油压在10MPa以上。

3）多余的燃油回流 输油泵的供油量比喷油泵的最大喷油量大3～4倍，大量多余的燃油经喷油泵进油室的一端限压阀和回油管流回输油泵的进口或直接流回柴油箱。

喷油器工作间隙漏泄的极少数柴油也经回油管流回柴油箱。

4）柴油滤清器有粗细两种，一般粗滤器设在输油泵之前，细滤器设在输油泵之后。

5）为保证各气缸供油的一致性，连接喷油泵和喷油器的钢制高压油管的直径和长度是相等的。

第二节 柴油机可燃混合气的形成

一、柴油机可燃混合物形成特点

1．混合空间小、时间短 可燃混合气是在燃烧室内形成的，一边喷油，一边燃烧。

混合气的形成时间极短，只占曲轴转角的15°～35°。

2．混合气不均匀，燃烧室内α值变化范围很大 

柴油机的充气量一般变化不大，负荷的大小靠喷油量的多少来调节，从而改变了α值，是“质的调节”。

高速柴油机的过量空气系数（α）一般在1.15～2.2大范围内变化。

大负荷时喷油量多、α值小、混合气浓；怠速时喷油量少、α值大、混合气稀，α值可达4～6。

3．边喷边燃，成分不断变化。

二、可燃混合物形成方法

（一）空间雾化混合方式

将柴油喷向燃烧室的空间，形成雾状混合物，再在空间蒸发形成混合气。

1．油雾形成 燃料以高压、高速从喷油器以圆锥形的油束喷出（图7—2）。

图7—2油束的形状

喷雾锥角β—表示油束的扩散程度。

β越大扩散越好。

射程L—表示油束的穿透能力。

雾化质量—表示油束喷散雾化的程度。

喷散的越细、越均匀则雾化质量越好。

2．空气运动促进混合 使油粒分布得更均匀，最有效的措施是使空气运动，多采用两种方法。

1）使进气产生涡流：

利用弱涡流切向进气道或强涡流螺旋进气道，可以在进气行程中使空气绕气缸轴线旋转运动，（图7—3）。

图7—3 进气涡流的形成

a）切向进气道；b）螺旋进气道

2）产生挤压涡流：

利用活塞顶部的特殊形状，在压缩过程中和膨胀行程开始时，使空气在燃烧室中产生强烈的旋转运动，它存在于上止点附近，持续时间较短（图7—4）。

图7—4 挤压涡流的形式

a）挤压流动；b）膨胀流动

A-环形空间

转速愈高，涡流也愈强，气流对油束的吹散作用也愈大。

此外，空气涡流运动还可以加速火焰的传播，促使燃烧及早地结束。

（二）油膜蒸发混合方式

如图7—5，它是将柴油喷向球形油膜燃烧室的壁面上，在强烈的空气涡流作用下，燃油的大部分（95％）形成油膜。

由于油束贯穿空气和室壁的反射，有少量油粒（5％）悬浮在空间，形成着火源。

油膜在空间火源的热能作用下，逐层蒸发、逐层卷走、逐层燃烧，产生了燃气涡流，其燃烧速度是前期慢、后期快，使燃烧过程加速进行到终点。

图7—5油膜的形成和气体的分离运动

（三）复合式──U形燃烧室

即空间雾化燃烧和油膜蒸发混合燃烧混合使用，低速以前者为主，高速以后者为主。

第三节 燃烧室

根据混合气的形成方式及燃烧室的结构特点，柴油机燃烧室可分为两大类。

1．直接喷射式燃烧室──ω形、四角形、球形及U形燃烧室等；

2．分开式燃烧室──预燃室式和涡流式燃烧室。

一、ω形燃烧室

1．结构特点

由平的气缸盖底面和活塞顶内的ω形凹坑及气缸壁组成，属于直接喷射燃烧室和空间混合方式。

图7—6 ω形燃烧室

2．混合气形成特点

1）主要是依靠多孔喷雾（多为4孔），利用油束和燃烧室的吻合，在空间形成混合气。

2）喷孔直径小，多在0.25～0.4mm内，喷孔轴线夹角为140°～160°内，喷油压力较高，一般在20Mpa左右。

3）结构紧凑，热损失小，故热效率高，经济性好，容易起动。

4）工作粗暴，燃烧噪音大。

二、四角形燃烧室

四角形燃烧室属于直接喷射式燃烧室和空间混合式。

图7—7  四角形燃烧室

1-螺旋进气道；2-喷油器；3-四角形燃烧室；S-涡流

1．结构特点 燃烧室底部仍是ω形，燃烧室上部逐渐过渡为四方形，喷射时四个喷孔对着燃烧室的四个角喷油。

2．可抑制涡流的增强，减少NOX生成量。

三、预燃式燃烧室

1．结构特点

图7—8预燃式燃烧室

1）整个燃烧室分两部分，预燃室位于气缸盖内为总燃烧室容积的25％～40％，活塞上方为主燃室。

2）喷油嘴安装在预燃室中心线附近，为便于冷起动，多装有电热塞。

3）预热室用耐热钢单独制成，装入气缸盖不和冷却水直接接触。

4）大部分燃料是在主燃烧室中混合燃烧，是属于空间混合方式。

2．混合气形成特点

1）利用压缩紊流先预燃。

2）利用强烈的燃烧涡流，促使完全燃烧。

3）对喷油的雾化质量要求不高，可采用不易堵塞的大直径单孔喷嘴，喷油压力较低（8MPa～12MPa），有适应大转速范围和不同着火性能燃料的能力。

4）运转平顺，燃烧噪声小，但经济性较差。

热损较大，起动性能差，必须加装电热塞。

四、涡流式燃烧室

1．结构特点

图7-9涡流室式燃烧室

1）整个燃烧室也是分为两部分 球型涡流室在气缸盖内；活塞上方为主燃烧室。

涡流室容积占总燃烧室容积的50％～80％，用一个和数个切向大面积通道相通。

属于空间混合方式。

2）喷油器和电热塞安装在涡流室内。

3）涡流室下半部分镶有耐热钢制成的镶块，和其座孔有一定的隔热间隙，并用螺钉定位。

4）活塞顶部多制有导流槽或分流凹坑，使涡流室中的气流喷出时形成二次涡流。

2．混合气形成特点

1）利用强烈的定向涡流混合和燃烧。

2）利用二次流动，促使燃气更完全的燃烧。

3）对喷油的雾化质量要求不高，可采用不易堵塞的单孔喷嘴，喷油压力较低（10MPa～12MPa），喷油泵寿命较长，对不同着火性能燃料的适应性好。

4）适用于高速柴油机，转速可达5000r/min。

5）工作较平顺。

热损失较大，经济性较差，须用较高的压缩比（17～22），须加装电热塞。

五、球形油膜燃烧室

1．结构特点

图7-10 球形油膜燃烧室

1）球形油膜燃烧室位于活塞顶部中央，形状大于半个球，与喷油器相对的位置，开有缺口与球面相切，燃油从这里顺气流方向喷在室壁上形成油膜。

它属于直接喷射式燃烧室，油膜蒸发混合方式。

2）采用强涡流螺旋进气道。

3）燃烧室底壁较薄，其背面有来自飞溅和从连杆小头喷油孔喷出的润滑油加以冷却。

4）采用单孔喷嘴或双孔喷嘴。

2．混合气形成特点

1）燃油顺气流沿球面切线方向喷入时，约95%被喷涂均布在室壁上，形成一层薄的油膜，5％散布在燃烧室空间形成火源，点燃混合气。

2）油膜逐层蒸发、逐层卷走、逐层燃烧，形成燃气涡流。

3）喷油压力较高，油耗率较低。

能适应多种不同着火性能的燃料。

4）其进气管上多安装加热装置（如火焰加热器等）。

第四节 喷油器

一、喷油器的功用和要求

（一）功用

1．使一定数量的燃油得到良好的雾化。

2．使燃油的喷射按燃烧室类型合理分布。

（二）要求

1．应具有一定的喷射压力和射程，合适的喷雾锥角和雾化质量；

2．喷停要迅速，不发生燃油滴漏；

3．开始喷油少，中期喷油多，后期喷油少。

二、分类和材料

1．分类

采用闭式喷油嘴，按其结构形式分孔式和轴针式两种基本形式，如图7—11。

图7-11闭式喷油器的两种基本形式

2．材料 

喷油器主要部件喷油嘴（针阀和阀体），多采用耐热强度好的优质轴承钢制成，为不可互换的高压精密偶件，配合间隙为0.001~0.003mm。

三、喷油器的工作原理

如图7—11，针阀上端由调压弹簧压紧，产生关闭压力p1。

从进油道进入高压室在油压作用力，在承压锥面上形成一个向上的轴向压力p2，称为开启压力。

若：

喷油泵供油，则p2>p1，喷油器喷油；

    喷油泵停供，则p2

孔式喷油嘴有1~7个喷孔，喷孔直径为0.25~0.5mm，多用于直接喷射式燃烧室。

轴针式喷油嘴是单孔式，喷孔直径为1~3mm。

其轴针制成圆柱形或倒锥形，喷雾形状分别为空心柱形或扩散的锥形，多用于分开式燃烧室。

轴针式有两个可变断面，圆柱形轴针的通过断面是先大后小，喷油特性是先少后多；倒锥形轴针的通过断面是先小后大又变小，喷油特性是先少后多又变少，能较好地满足喷油的前期少、中期多、后期少的特性要求。

（如图7-12和7-13）

图7-12

图7—13

四、典型喷油器的构造

1.组成 喷油器由喷油嘴、壳体、调压件三部分组成，如图7—14。

图7—14长型孔式喷油器

2.喷油嘴由针阀和阀体组成，并用螺套装在壳体上，并借助定位销是喷孔在气缸中保持所定的方位。

在针阀体上套有铜锥体，是气缸密封并帮助喷油嘴散热。

3.壳体用来安装调压件和进油管等部件，并利用其定位销正确地将喷油器固装在气缸盖座孔中。

4.调压件是控制和调节喷嘴开启压力的装置。

由调压弹簧、调压螺钉、护帽及推杆组成。

通过调压螺钉改变调压弹簧预紧力可调整喷油压力。

第五节喷油泵

一、作用

1．提高油压（定压）：

将喷油压力提高到10MPa～20MPa。

2．控制喷油时间（定时）：

按规定的时间喷油和停止喷油。

3．控制喷油量（定量）：

根据柴油机的工作情况，改变喷油量的多少，以调节柴油机的转速和功率。

二、对喷油泵的要求

1．按柴油机工作顺序供油，而且各缸供油量均匀。

2．各缸供油提前角要相同。

3．各缸供油延续时间要相等。

4．油压的建立和供油的停止都必须迅速，以防止滴漏现象的发生。

三、喷油泵的分类

1．柱塞式喷油泵。

2．泵—喷油器式，将喷油泵和喷油器结合在一起。

3．转子分配式喷油泵。

四、柱塞式喷油泵的工作原理

（一）柱塞副的结构

1.柱塞为一光滑的圆柱体，在其上部铣有螺旋槽或斜槽，并利用直切槽或中心孔（轴向孔和径向孔）使槽和柱塞上端的泵油室相通。

柱塞的下部制有安装弹簧座的圆柱体和十字凸块（或压入调节臂）以便使柱塞能往复运动，调节供油量。

图7—15常用柱塞副的构造 

2.柱塞套筒为光滑的圆柱形长孔，套筒上部开有一个进油和回油用的小孔，或开有两个径向孔，两孔进油一孔回油，它们与壳体上的低压进油室相通。

3.柱塞套筒装在壳体座孔内，并用定位螺钉和定位孔来固定，以防止柱塞套筒转动。

4.柱塞和柱塞套筒是一对精密的偶件，不能互换。

柱塞副用耐磨性高的优质合金钢（轴承钢）制成，并进行热处理和时效处理。

（二）柱塞的进油、压油、回油过程

1.进油过程：

柱塞从下止点至进油孔以下时，燃油在真空吸力及输油泵的压力下充满泵油室。

2．压油过程：

当柱塞从下止点向上移动到将进油孔关闭时，泵油室内的燃油压力将骤然升高，推开出油阀，将高压油压入高压油管。

3．回油过程：

当柱塞上移到螺旋槽线或斜槽上线高出进油孔的下沿时，高压有通过柱塞上的直槽或中心孔高速流回低压油室。

由于泵油室内的油压急剧下降，出油阀在弹簧和残余压力的作用下迅速回位，油泵停止供油。

柱塞继续上升，直到上止点为止，都是回油过程。

图7-16 柱塞式喷油泵的进油、压油、回油过程

4．柱塞在向上运动的全行程中，包括预备行程、减压带行程、有效行程和剩余行程。

各种行程如图7—17所示。

图7—17柱塞的驱动示意图

1-柱塞；2-滚轮体；3-凸轮；H-凸轮和柱塞的升程；ab-凸轮的升弧（工作面）；bc-凸轮的降弧

1）柱塞的预备行程h1：

柱塞从下止点上升到其上端面将进油孔完全关闭时所移动的距离。

2）柱塞的减压带行程h2：

柱塞从预备行程结束到出油阀开启（减压带开始离开阀座的导孔）时所移动的距离叫减压带行程。

3）柱塞的有效行程h3：

柱塞从出油阀开启，到柱塞的螺旋线或斜槽上线打开回油孔时移动的距离叫柱塞的有效行程。

4）剩余行程h4：

柱塞从有效行程结束（开始回油），上升到上止点时移动的距离叫剩余行程。

（三）供油量的调节

转动柱塞可使有效行程h3和每一循环的供油量发生变化，如图7—18所示。

 图7—18供油量的调节

发动机在各种工况时，柱塞的螺旋线或斜槽上线相对于回油孔的位置：

1．熄火位置：

螺旋槽的直切槽对正回油孔，供油量等于零。

2．怠速位置：

螺旋线或斜槽上线的b点对正进回油孔。

3．中等负荷位置：

螺旋线或斜槽上线的c点对正进回油孔。

4．全负荷位置：

d点对正进回油孔，有效行程达额定值。

5．留有余地的位置：

额定供油量的位置不是在螺旋线或斜槽上线的最下端，而是偏上一些。

五、柱塞式喷油泵的构造、组成

柱塞式喷油泵由分泵、油量调节机构、驱动机构、泵体（壳体）四部分组成。

（一）分泵

组成 由柱塞、柱塞套筒、回位弹簧、弹簧座、出油阀、出油阀座、出油阀弹簧、出油阀压紧螺帽等零件组成，如图7—19所示。

图7—19 分泵的组成

1． 出油阀的构造

1）出油阀和阀座是精密偶件，采用优质合金钢制造，其导孔、上下端面及座孔经过精密的加工和研磨，配对以后不能互换。

如图7—20。

图7—20 出油阀的构造

2）出油阀的圆锥部是阀的轴向密封锥面，阀的锥部在导孔中滑动配合起导向作用。

尾部加工有切槽，形成十字形断面，以便使燃油通过。

出油阀中部的圆柱面叫减压带，它与密封锥面间形成了一个减压容积。

3）阀座的下端面和柱塞套筒的上端面是精密加工严密贴合，它是通过压紧螺帽以规定的扭紧力矩来压紧的。

压紧螺帽与阀座之间有一定厚度的铜制高压密封垫圈。

出油阀压紧螺帽和壳体上端面间还有低压密封垫圈。

4）在出油阀压紧螺帽内腔装有带槽的减容器，以减小内腔空间的容积，促进喷停迅速，限制出油阀最大升程的作用。

2．出油阀的作用

1）防止喷油前滴油，提高喷射速度：

喷油泵供油时，待油压高于出油阀弹簧的预紧力和高压油管内的残余压力后，出油阀升起，其密封锥面离开阀座。

必须等到出油阀上的减压带完全离开阀座的导向孔时，泵油室的燃油才能进入高压油管。

p泵>p簧＋p残—开；

p泵

2）防止喷油后滴油，提高关闭速度：

停止供油时，出油阀减压带的下沿一进入导管时，高压油管与泵室的通路便被切断。

当出油阀完全座落后下降了一距离h，因而高压油管的容积得到增大，使油压迅速地下降1MPa～2MPa，断油迅速干脆，防止了因油压的波动和“管缩油涨”而产生喷后滴油。

3）防止燃油倒流，使高压油管内保持一定的残余压力。

（二）油量调节机构

1．油量调节机构的作用：

执行驾驶员或调速器的指令，转动柱塞改变各分泵的供油量，以适应柴油机负荷和转速变化的需要。

并通过它来调整各缸供油的均匀性。

2．油量调节机构型式：

1）拨叉式油量调节机构：

由调节臂、调节叉、供油拉杆组成，见图7—21。

驾驶员或调速器轴向移动供油拉杆时，拨叉带动调节臂相对柱塞套转动，从而调节了供油量。

当各缸供油量不等时，可松开固定螺钉改变拨叉在供油拉杆上的位置予以调整。

图7—21拨叉式油量调节机构

2）齿杆式油量调节机构：

由齿杆、齿扇和传动套等组成，如图7—22。

齿杆的轴向位置由驾驶员或调速器控制，齿扇通过传动套带动柱塞套筒相对与柱塞套筒转动，便可调节供油量。

各缸供油均匀性的调整，是通过改变齿扇与传动套圆周方向的相对位置来实现。

图7—22 齿杆式油量调节机构

由于齿杆式油量调节机构零件较多，为了保证各分泵柱塞和齿杆位置一致，各分泵柱塞的传动套、齿扇、齿杆柱塞都有装配位置记号，如图7—23所示，装配时记号对齐。

图7—23  油量调节机构的装配标记

（三）分泵驱动机构

1．作用：

1）推动柱塞往复运动，完成进油、压油、回油过程；

2）保证供油正时。

2．组成：

凸轮轴、滚轮体

1）凸轮轴

（1）功用：

传送推力使柱塞运动，产生高压油。

同时保证各分泵按柴油机的工作顺序和一定的规律供油。

（2）构造：

凸轮轴上的凸轮数目与缸数相同，排列顺序与柴油机的工作顺序相同。

四冲程柴油机曲轴转两周喷油泵的凸轮轴转一周，各分泵都供一次油。

多加入中间传动齿轮，喷油泵凸轮轴的旋转方向与曲轴相同。

相邻工作两缸凸轮间的夹角叫供油间隔角，角度的大小同同配气机构凸轮轴同名凸轮的排列，四缸柴油机为90°，六缸柴油机为60°。

（3）材料：

由于负荷大，驱动齿轮采用钢制齿轮。

不少凸轮轴的外形对称，凸轮在轴上的距离相等，轴两端尺寸相同。

凸轮的工作段是切线形状，可快速建立油压。

如图7—24，为凸轮轴的构造。

图7—24 凸轮轴的构造

1-密封调整垫；2-锥形滚柱轴承；3-连接锥面；4-油封；5-前端盖；6-壳体；

7-调整垫；8、9、10、11-凸轮；12-输油泵偏心轮

2）滚轮体传动件

（1）功能：

变凸轮的旋转运动为自身的直线往复运动，推动柱塞上行供油。

调整各分泵的供油提前角和供油间隔角。

（2）调整垫块式滚轮体

①带有滑动配合衬套的滚轮体松套在滚轮轴上，滚轮轴也松套在滚轮架的座孔中，因此相对运动发生在三处，相对滑动的相应降低，减轻了磨损，且磨损均匀。

图7—25   调整垫块式滚轮体

1-调整垫块；2-滚轮；3-滚轮衬套；4-滚轮轴；5-滚轮架 

②滚轮体的周向定位方法：

一是在滚轮体圆柱面上开轴向孔，用定位螺钉插入槽中防止转动，二是利用加长滚轮轴，使其一端插入壳体导孔一侧的滑槽中。

③调整垫块安装在滚轮架的座孔中，用耐磨材料制成，磨损后可翻转使用。

制有不同厚度的垫块，厚度差为0.1mm，相应凸轮轴转角为0.5°，反映到曲轴上为1°。

（3）调整螺钉式滚轮体 

在滚轮架上端有工作高度可调节的调整螺钉，拧出调整螺钉，h值增大，供油提前角即增大；拧入螺钉，h值减小，供油提前角即减小。

图7—26调整螺钉式滚轮体

1-滚轮轴；2-滚轮；3-滚轮架；4-锁紧螺母；5-调整螺钉

（4）供油提前角调整必要性 

若柱塞下端、垫块、滚轮和凸轮磨损，则滚轮体的工作高度变小，供油提前角减小，供油起始角减小，凸轮与滚轮的接触点（供油始点）即上移，喷油始点压力、喷油持续时间长短、每一循环供油量的多少将发生变化，因此必须定期地对供油提前角进行检查和调整。

（5）供油提前角的调整方法：

1．对单个分泵进行调整，使分泵供油提前角一致，供油间隔角度相等。

2．对整个喷油泵进行统一调整，达到柴油机规定的供油提前角的要求。

（6）喷油泵供油时刻的表示方法：

①供油起始角 指第一缸分泵柱塞开始供油时，相应凸轮的中心线与滚轮体中心线的夹角。

②柱塞的预行程 利用量具测量预行程大小。

喷油泵的供油起始角与柴油机的供油提前角完全不是一回事，二者的角度含义不同。

一个是凸轮轴的转角，一个是曲轴的转角。

（四）泵体

泵体是喷油泵的基础件，多用铝合金铸成。

泵体分为组合式和整体式两种。

组合式有上下两部分，用螺栓连接在一起。

上体安装分泵，下体安装驱动件和油量调节件。

整体式泵体可使刚度加大，在较高的喷油压力下工作而不变形。

但分泵和驱动件等零件的拆装较麻烦。

六、喷油泵的润滑

1．独立润滑 单独向喷油泵壳体和调速器壳体加注润滑油。

2．压力润滑 将喷油泵、调速器和柴油机润滑系连接起来。

七、典型喷油泵的构造

我国常用的柴油机喷油泵为：

A型泵、B型泵、P型泵、VE型泵等。

前三种属柱塞泵；VE泵系分配式转子泵。

（一）B型喷油泵的结构特点

如图7—27为六缸柴油机用的B型泵总体图，其各部结构特点如下：

图7-27B型喷油泵

1．采用螺旋槽式柱塞和平孔式柱塞套筒；

2．油量调节机构为齿杆式，在齿杆前端装有可调的最大油量刚性限位器（有的用弹簧限位器）；

2．调节螺钉式滚轮体传动部件；

3．凸轮轴为切线式凸轮，用锥形滚柱轴承支承在壳体上。

4．泵体为整体式，采用独立润滑方式。

（二）P型喷油泵的结构特点

P型喷油泵的结构如图7—28所示。

其特点如下：

图7—28P型喷油泵

1．悬挂式分泵总成 柱塞和柱塞套筒、出油阀等零件用一个带凸缘盘的分泵钢套筒固装在一起，成为一个总成部件。

用压金螺柱直接固定在壳体上，形成一个悬挂式结构。

可使套筒转动一定角度。

2．各分泵供油量的调整 分泵钢套筒的凸缘盘上有弧槽，松开压紧螺柱，转动钢套筒，其分泵的柱塞套筒即随其转动一定角度，改变了进回油孔相对柱塞上斜槽的位置，回油时间即发生变化。

3．分泵供油始点的调整 增减凸缘盘套筒下面的垫片，使柱塞套筒的进回油孔微量的上下移动，从而改变了相对于柱塞上端的位置可，调整分泵的供油始点。

4．球销角板式油量调节机构 在传动套筒端面上焊有1~2个钢球，供油拉杆横断面呈角钢状，在其水平的直角边上开有小方槽口，工作时方槽与传动套筒上的钢球啮合。

不可调式滚轮体传动部件；

5．全封闭式箱式泵体 采用不开侧窗的整体式密封泵体，只有上盖和下盖。

泵体刚度大，能承受较高的喷油压力而不变形，使柱塞偶件的寿命较长；

6．采用了压力式润滑方式；

7．有专设的预备行程检查孔 在滚轮体上方有螺塞，可利用该孔检查个分泵预备行程是否一致（用专门的仪表测量）。

第六节 喷油泵的驱动与供油正时

一、喷油泵的驱动

喷油泵是由柴油机曲轴前端的正时齿轮，通过一组齿轮来驱动的（图7—29）。

喷油泵驱动齿轮和中间齿轮上都刻有正时记号。

图7—29喷油泵的驱动与供油正时

1-曲轴正时齿轮；2-喷油泵驱动齿轮；3-空气压缩机曲轴；4-联轴器；5-供油提前角自动调节器；

6-喷油泵；7-托板；8-调速器；9-配气机构驱动齿轮；10-飞轮上的喷油正时标记；A-各处标记位置

有的喷油泵直接利用其前端壳体上的凸缘盘固定在驱动齿轮后面的箱体上，固定螺栓处是弧形槽联接，可利用壳体相对于凸轮轴的转动来调节供油提前角的大小。

二、联轴器

（一）作用

1．补偿喷油泵安装时凸轮轴和驱动轴的同轴度偏差；

2．用小量的角位移调节供油提前角，以获得最佳的喷油提前角。

（二）构造

传统的联轴器多采用胶木盘交叉连接，先已被挠性片式联轴器所代替，如图7—30所示。

其挠性作用是通过两组圆形弹性钢片来实现的。

靠其挠性可使驱动轴与凸轮轴在少量同轴度偏差的情况下无声传动。

两组圆形弹性钢片有所不同，钢片的内孔与主动连接叉紧固连接，外孔是两个弧形孔，用两个连接螺钉和调节器连接，以便调节供油提前角的大小。

图7—30挠性片式联轴器

1-供油提前角自动调节器；2、4-弹簧钢片；