调度中心综合保障系统技术方案.docx

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调度中心综合保障系统技术方案

附表1：

差点、差距整治攻关项目申报立项审批表

编号：

单位

天津车务段

项目名称

车务段运输安全调度指挥中心综合保障系统

主要提出者及职务

金志毅段长孙雁胜副段长

提出时间

2011-08-20

项目简要内容（可另附纸）

该系统是集运输调度、安全指挥、经营核算和信息上报“四位一体”的综合平台，主要由安全控制、运输指挥、综合管理三个模块组成，各个模块纳入的系统涵盖了车务段行车、调车、装卸车作业、安全管理、日常管理的方方面面。

该系统的功能：

1、车务段能够及时、准确地掌握各中间站现在车、列车运行、货物装卸、调车作业进度、货源等情况，提升了运输组织和经营管理的时效性和针对性。

2、可以动态生成车务段安全情况报表、运输生产统计分析报表、运输生产台帐，减轻了管理人员的劳动强度，提高了工作效率。

3、进一步为车务段有效组织装车、调整空车、进行车辆追踪、分析收入构成、了解线路能力、分析运输情况打下了数据基础，提供了可靠的辅助决策数据。

4、该系统实现了运输安全经营的“五统一”，即：

运输统一指挥、机车统一协调、空车统一配置、装卸统一调配、资源统一共享。

申报理由：

1、各类运输安全生产信息传递加快，取消了原来电话抄收、人工记录的作业方式，利用科技手段提高了车务段运输指挥和工作质量的水平。

2、该系统实现了安全控制关键与运输指挥职能的有机结合、相互促进，体现了运输组织经营收益最大化的原则。

3、该系统使车务段能够及时准确的掌握各中间站装卸车、调车、行车作业情况，显著提高车务段的运输生产和运输安全管理现代化水平和管理效率，达到了辅助决策的目的。

4、该系统突出了安全工作的超前防范、过程控制和最终把关，形成了段站两级联动，逐层卡控的闭环模式，降低了发生安全问题的概率。

预期效果：

该系统提供的功能可以满足调度中心日常对全段调车机的运用、行车组织、车站装卸作业组织的需要，实现了货运计划、空车、运输收入的最佳结合，促进了货运增量创效，实现了段站效益和效率的最大化。

充分利用科技手段实现了运输组织信息化，达到了辅助决策目的。

整治时限

2011-08-20至2011-09-30

项目负责人及职务

韩辉段长助理，科技攻关组电子室

单位申报

意见

签字盖章：

主管业务处审核意见

处长签字：

分管局长

意见

签字：

局评审组

意见

组长签字：

运输安全调度指挥中心综合

保障系统技术方案

直属站段是铁路运输生产组织的重要环节，尤其是在路局直管站段后，原分局一些生产组织、指挥、管理职能下移到了直属站段，越来越显示出直属站段在运输生产中重要性，如何有效地发挥直属站段的职能，是路局直管站段后提出的新课题，其直接影响着运输生产的安全、运输任务的完成和经济效益的提高。

然而，在以往的信息化建设过程中，重点放在了路局（包括原分局）、基层站段的运输生产组织中,忽视了车务段信息化的建设,相对而言车务段信息技术应用薄弱，大大制约了车务段运输生产组织作用的发挥，主要表现在对路局下达的运输生产计划、重点任务和要求掌握不细，只能靠电话会议获取；对下属车站的计划执行、任务完成、生产过程以及相关厂矿企业货源、装卸等情况了解不及时，掌握不详细，只能靠电话人工收抄；对下属车站的调车作业进度、行车作业进度掌握不清，只能靠电话人工询问。

所以，车务段信息技术的应用是当前急需解决的、突出的问题，有必要建立车务段级的运输安全调度指挥信息平台，实现路局、车务段、基层站点生产信息的互联互通，而车务段一般都有调度室、安全值班室等机构，可以将它们整合成为车务段运输安全调度指挥中心，并开发车务段运输安全调度指挥中心综合保障系统，利用科技手段实现车务段调整运输组织的信息化，达到辅助决策的目的。

一、研制的必要性和可行性

1、研制的必要性

天津车务段管辖42个车站、12个车间，共有客运办理站11个、货运办理站25个，分布在京沪、京山、北环、津蓟、南曹、北咸、陈支7条干、支线上。

各站管辖104家专用线，4家专用铁道，有专用调车机13台、调度机4台，年货物发送量3600万吨、到达量6000万吨、旅客发送量930万人、运输收入41亿1470万元、多经收入9800万元。

以前设有安全值班室、运输调度室，均有较完善的指挥系统，安全值班室负责指挥监控全段日常安全工作，运输调度室负责指挥协调全段日常运输组织工作，辖区各站、车间在安全生产、运输效率对上述两部门负责。

如何实现安全控制关键与运输指挥职能的有机结合、相互促进，从而达到经营收益最大化是车务站段生产经营的最终目的。

为此我段运用科技手段和信息系统研制开发“运输安全调度指挥中心综合保障系统”，打造集运输调度、安全指挥、经营核算和信息上报“四位一体”的综合平台，实现运输安全经营的“五统一”，即：

运输统一指挥、机车统一协调、空车统一配置、装卸统一调配、资源统一共享。

2、研制的可行性

随着铁路运输信息管理系统（TMIS）工程的完成，车务段所辖的中间站相继实现了现车、货票、客票、货运计划、货车追踪、十八点、占线板、调车机跟踪等信息管理系统，并能通过网络及时上报各种运输信息，这些信息是铁路运输组织和运输收支的原始信息，能够体现出车务段当前运输组织和经营的主要状况。

基于此基础，我们可以开发车务段运输安全调度指挥中心综合保障系统，将现车、货票、客票、货运计划、货车追踪、十八点、占线板、调车机跟踪等信息管理系统的信息动态、实时提取到车务段运输安全调度指挥中心综合保障系统中来，使车务段能够及时准确的掌握管内各中间站装卸车、调车、行车作业情况，提高车务段的运输生产和运输安全管理现代化水平和管理效率；减轻现场工作人员的劳动强度和工作量；实现车务段运输组织的信息化，达到辅助决策的目的；最终实现路局、车务段、基层站点生产信息的互联互通。

二、系统的设计思想和原则

整个系统的开发采用数据库的整合和数据挖掘技术，将生产网络中不同信息岛上的数据集中到一起，通过数据的组织挖掘给用户提供分布在整个车务段内部跨平台的完整、及时、准确和明了的综合信息，使车务段调度指挥中心工作人员能够直接从信息池中提取、分析数据，有效地服务于运输安全生产的全方位管理和决策。

为此，我们可以将运输生产信息的各个系统的原始数据采用多种方式整合到车务段运输安全调度指挥中心综合保障系统中心数据库中来，形成一个统一整体，并提供统一的数据访问接口。

原始数据依然保存在各原始数据库内，通过专用程序的数据挖掘技术实现共享数据的查询。

系统能动态反映车务段和各中间站运输生产信息，能及时生成运输生产统计报表，各种查询功能均集中在一个平台（界面）上，使运输生产实时信息和统计分析有机结合，实现统一访问。

1、设计思路：

将现在车、货票、货运计划、货车追踪、十八点、占线板、调车机跟踪等信息管理系统的动态信息，实时提取到车务段运输安全调度指挥中心综合保障系统中来，使调度中心工作人员能够及时准确的掌握中间站的现在车分布、调车作业进度、调车计划情况；列车通过、到达、发车、运行进路情况；货物装卸作业情况、货运制票信息、多经收入等运输生产信息，利用监控模块监督中间站行车室、客票代售点、驼峰溜放等作业安全，掌握各站作业量，最大限度地发挥现有车务段办公网综合管理系统信息资源，并以此为基础准确进行工作量和技术经济指标的统计分析，自动生成各类统计、分析报表，指挥生产、协调作业，提高车务段整体作业效率和有效管理车站、货车资源。

在此基础上，指导各中间站实现运输安全生产信息在机关网一级的资源整合和共享应用，初步实现运输安全生产信息对车务段经营管理的辅助决策。

2、设计目标：

⑴、车务段能够及时、准确地掌握所辖中间站空重车分布、列车运行、货物装卸、调车作业进度、货源等情况，并以此为基础进行运输生产组织和经营管理分析。

⑵、动态生成车务段安全情况报表、运输生产统计分析报表、运输生产台帐，减轻管理人员劳动强度，提高工作效率。

⑶、进一步为车务段有效组织装车、调整空车、进行车辆追踪、分析收入构成、了解线路能力、分析运输生产情况打下数据基础，提供可靠的辅助决策数据。

（4）、实现车务段安全运输安全调度指挥管理的信息化，实现全段安全关键管理模块化、信息化，提高运输安全突发、应急事件的信息传递速度，降低安全问题的发生概率。

3、系统设计原则

为确保系统建成后顺利运行及适应未来技术发展的需要，将此系统建成一种具有高实用性，易于扩充、升级和管理，易于使用的综合信息平台。

⑴、实用性

车务段运输安全调度指挥中心综合保障系统可以采用B/S与C/S相结合的方式，以目前普遍采纳的B/S模式（浏览器/服务器模式）架构为主，同时纳入车务段运输安全调度指挥中心综合保障系统的部分独立系统依然采用C/S模式（客户端/服务器）架构，各独立系统仍保持其相对独立运行和升级改造。

设计以方便、简洁、直观为目标，既充分体现信息实时查询、快速反应的特点又方便用户的操作，便于车务段调度指挥中心实时掌握各中间站和车务段整体安全运输生产信息，为车务段的经营决策提供科学、准确的数据统计和分析。

⑵、先进性

系统必须具备数字化、网络化、计算机化的特点，其开放性的标准化设计思想保证了系统的兼容性和可扩充性，保证系统的性能和软件的功能等在今后相当长的时间内保有其技术的领先性。

力争将车务段运输安全调度指挥中心综合保障系统的技术水平定位在一个高层次上，以适应新时期现代化铁路运输发展的需要。

⑶、可扩展性

系统能够适应不断增加的信息流量的要求，并能以最简单的方式、最小的投资进行改造升级，且易于维护和扩展。

三、系统设计方案

1．系统软硬件结构

（1）、系统硬件环境：

办公网WEB服务器一台（车务段办公网已开通运行）、中心数据库服务器一台

（2）、系统软件环境

WEB服务器操作系统：

Windowsserver2003

WEB服务器应用软件：

2008、Sqlserver2008

WEB应用程序开发语言及工具：

JAVA、CELL、、pb

中心数据库服务器操作系统：

Windowsserver2003

中心数据库服务器应用软件：

2008、Sqlserver2008

中心数据库服务器应用程序开发语言及工具：

powerbuilddelphi

2．系统体系结构

系统可采用B/S与C/S相结合的方式，客户端采用B/S模式,通过WEB方式进行数据的查询、统计分析等（如办公网、资料管理、文电签收、调度命令接收、监控查询等）；部分独立系统其客户端依然采用依然C/S等多种模式，进行数据采集、查询、分析（如列车接发情况（占线板）查询、调车机追踪、现在车货位查询等）。

系统体系结构见下图：

3、系统数据流程

4、数据库设计

原则：

对于车务段及路局各应用系统数据库不存在的信息，采用C/S模式，编制中间站录入程序，由中间站人员每日录入相关信息，并上传至车务段中心数据库服务器。

对于车务段及路局各应用系统数据库存在的数据，在基础数据源完善的情况下，用WEB程序直接进行查询、统计、分析等操作。

优点：

可以利用车务段现有的应用系统服务器，避免新的设备投入，各系统的数据返回时更易实现，有利于系统的正常运行。

缺点：

由于数据库服务器和WEB服务器通过广域网和客户端连接，增加了网络系统运行负荷。

5、客户端前台设计

系统采用三层客户/服务器结构，它不是将数据库处理划分为客户端和应用数据库服务器，而是增加一层WEB应用服务器，它负责执行必要的计算及与数据库的交互工作，并将查询结果发送到用户端。

三层结构中，前端的客户层负责提供独立的，可移植的应用界面，即数据的表示逻辑；中间层负责提供可共享，可控制的业务逻辑；后端的数据管理和服务层大部分情况下是数据库服务器，负责数据的访问、存储和管理。

三层体系结构能提高系统的灵活性和可扩展能力。

其优点在于：

●程序修改方便。

通过将查询业务逻辑集中到中间层web应用服务器，web应用服务器就获得了对业务逻辑操作的独立性。

即当用户需求改变时，我们可以迅速地在中间层（应用）服务器上更新业务逻辑，而无需将更新后的应用提交到桌面系统上去。

●三层结构可以将大量的数据处理从客户端转移到应用服务器，无论多少用户进行数据查询，其访问的都是应用服务器，但应用服务器与数据库服务器之间的连接却只有少数几个，从而达到减少应用服务器与数据库服务间通信线路上的传递数据量。

●数据分析应用中的计算，操作和数据过滤通常是很复杂的，这些复杂的工作都在WEB服务器上进行，而不是在桌面系统和数据库服务器上完成。

若在用户端完成这些处理工作，不仅要求这些用户计算机必须具有足够强大地配备，而且对网络负载能力也是一个考验。

如果在数据库服务器上执行此类处理工作，将会限制系统能够支持用户的数目。

前台设计上采用B/S开发模式，通过WEB方式实现数据的查询、信息统计等功能。

部分独立系统保留C/S开发模式。

6、web应用设计

车务段web办公管理应用的主要功能包括运输生产（指标）信息共享、综合管理、文电签收、施工计划通知、调度命令传达等。

整个系统采用B/S结构，用户使用浏览器方式访问WEB服务器，使用jdbc连接数据库。

7、主要模块设计

安全控制模块部分

（1）、监控录像系统（车务段应用系统）

查询各站行车室作业情况，可以远程语音指导非正常作业。

（2）、调车勾计划作业监控系统（车务段应用系统）

查询各站调车勾计划编制情况，利用监控设备重点检查驼峰楼、驼峰溜放作业情况。

（3）、智能巡检查询系统（车务段应用系统）

查询道口员、护路员上岗作业情况。

（4）、电子揭示板监控系统（车务段应用系统）

查询各站接发列车作业情况。

（5）、车站作业GPS跟踪系统（车务段应用系统）

查询各站调车机位置和作业进度。

运输指挥模块部分

（1）、大点车查询系统（路局应用系统）

查询各站大点车情况，指导中间站车辆清理作业。

（2）、列车运行图系统（路局应用系统）

查询列车运行情况，指导中间站接发列车作业。

（3）、开放式列车确报系统（路局应用系统）

查询列车的编组信息，指导中间站卸车作业。

（4）、现车查询系统（路局应用系统）

查询各站现在车情况（仅上了现在车系统的车站），对于没有上现在车系统的车站，利用自行开发的现在车货位系统进行现在车、货位信息数据的录入、管理、查询工作。

（5）、运输收入预测系统（车务段应用系统）

根据当日货运计划（运货五）批准情况，进行当日货物运输收入的预测工作。

可根据各类货物不同到站运输收入的高低组织装车作业，即运输收入高的先装车，确保收益最大化。

（6）、货车追踪查询系统（路局应用系统）

查询车辆的运行轨迹信息。

（7）、调度命令系统（路局应用系统）

接收路局的调度命令，在车务段办公网上发布，指导中间站的运输工作。

（8）、施工计划管理系统（路局应用系统）

接收路局的施工计划，在车务段办公网上发布，指导中间站的施工工作。

（9）、运输生产指标查询系统（车务段应用系统）

查询各站指定日期间的运输生产指标（十八点报表）信息。

（10）、现在车货位系统（车务段应用系统）

没有上现在车系统的车站，可以利用车务段自行开发的现在车货位系统进行现在车情况、货位使用情况的管理工作。

（11）、运货五（日计划）系统（路局应用系统）

查询当日货运计划的批准情况，再根据车站的现在车信息指导装车作业。

对于空车不足的车站，根据其他车站空车情况，指导其他车站做好排车工作，同时如果中间站没有调车机，则根据接发列车（占线板）情况，指导做好本务机车调车作业或者区域调车作业。

（12）、多元经营收入统计系统（车务段应用系统）

查询和统计各站多元经营收入情况。

需由各站根据装卸车情况录入收入信息。

综合管理模块部分

（1）、综合管理系统（车务段应用系统）

包括运输日况、安全关键、值班签到、设备管理、职教管理、财务管理、后勤管理、干部管理、规章管理、党群管理、福利管理、资料管理等多个独立系统。

其中运输日况系统可以查询各站和全段装车、卸车、现在车、运输收入等各种运输生产情况信息，便于组织当日运输生产情况资料，为电话会议服务。

（2）、办公网系统（车务段应用系统）

车务段办公网系统是中间站与车务段联系的平台，这个平台的功能包括运输生产（指标）信息共享、综合管理、文电签收、施工计划通知、调度命令传达等。

（3）、安全控制管理系统（路局应用系统）

查询车站安全检查情况。

（4）、客运服务质量管理系统（路局应用系统）

查询车站客运服务质量检查情况。

（5）、短信群发系统（车务段应用系统）

利用短信平台将运输安全重点事项及时发到管理干部的手机上，确保运输安全重点事项按时推进完成。

四、实施效果

1、各类信息传递加快，取消了原来电话抄收、人工记录的作业方式，提高了段、站两级运输安全指挥水平。

根据安全、施工信息适时调整运输组织中重点，结合运输经营信息适时加大安全卡控力度。

强化了施工前后运输组织衔接，增强了运输组织中安全关键卡控。

2、夯实了安全生产基础工作。

一是实现全段安全关键管理模块化、信息化。

二是每日通过局域网向各站、车间发布安全重点提示。

三是利用互联网短信群发，提高运输安全突发、应急事件信息传递速度。

3、提高了调度运输指挥水平。

一是实现调车作业全程盯控，通过不断优化调车计划减少了计划变更，提高了计划兑现率。

二是合理安排调车机上线、跨区作业时机，压缩调车机空耗、减少人为等待、压缩中、停时及部属车保有量占用。

三是增强了军事、农资、鲜货、超级超限等各类重点物资组织力度。

4、实现了运输经营收益重大化。

一是通过运输收入预测系统突出了次日运输经营重点。

二是通过多经经营收入统计系统明确了阶段性经营重点。

三是多经人员合署办公加大了运输市场需求的信息反馈，及时调整阶段性运输组织重点，使其更加趋近市场从而增加市场分额、扩大收益。

5、实现了货运计划、空车、运输收入的最佳结合，在装车组织上强化了车站的协作配合，促进了货运增量创效，实现了段站效益和效率的最大化。

体现了装车四打策略：

打远运距，增加吨收益率；打高价号，增加货收率；打车种车型，增加车收益率；打时间差，减少装车落空，积极利用好有效货源，增加计划外批准车。

五、解决的问题

1、安全卡控方面：

一是捋顺了段、站各级卡控关键；同时，结合各站线路图、作业性质明示了各岗位作业标准和卡控关键；使全段安全卡控工作程序化、严密化、简洁化。

二是每日各站、车间均有安全卡控重点，使安全卡控真正作到有的放矢。

三是提高了运输安全突发、应急事件信息传递速度50%，加大了站段应急处理反应能力。

四是实现了安全控制关口前移。

通过车务段研制开发的行车、调车作业监控系统和行车作业揭示系统，通过对安管系统的动态分析，突出了安全工作的超前防范、过程控制和最终把关，形成了段站两级联动，逐层卡控的闭环模式，降低了发生安全问题的概率。

2、运输组织方面：

一是全段日均减少计划变更30%，提高了计划兑现率。

二是全段日均调车机跨区作业增加20%，压缩中时0.2、停时0.4，部属车50辆。

三是军事、农资、鲜货、超级超限等各类重点物资运输兑现率达到100%。

3、运输经营方面：

一是通过突出次日运输经营重点，日均减少落空远程高附加值货物20车。

二是通过明确了阶段性经营重点，日均增加大宗货物发送量1500吨。