深基坑评审方案.docx
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深基坑评审方案
轨道交通工程
**北路站
深基坑评审方案
***建集团有限公司
2017年4月
轨道交通工程
**北路站
深基坑评审方案
编制人：
审核人：
核定人：
***建集团有限公司
2017年4月
1.工程概况
参建单位
工程名称：
*******
建设单位：
设计单位：
监理单位：
施工单位：
***建集团有限公司
勘察单位：
工程概况
1.1.1结构概况
地下结构概况
车站设计为地下两层岛式站台车站，车站主体规模为290.318m×19.64m（内净），端头井结构总宽度为24m（内净）。
车站主体采用现浇钢筋混凝土箱型框架结构形式，地下连续墙与内衬墙采用叠合式构造。
地下结构底板厚900（1000）mm;顶板厚800（900）mm。
附属结构概况
车站附属结构共有5个乘客出入口，其中2号出入口预留；无障碍电梯结合西北方向3号口设置，消防出入口设置于南侧路中11m绿化带内。
车站两端设2组共8座风井，南侧风亭位于大渡河路路中绿化带内，为低风亭；北侧风亭结合西侧地块设置。
混凝土强度等级分布
垫层C20（早强用于主体结构）
底板、中板、顶板C35P8
内衬墙C35P8
站台板C35
结构柱C45
砌筑墙体
除特别注明，填充墙均为200mm厚实心混凝土砌块墙；车站内卫生间、污水泵房、消防泵房、变电所、冷冻机房及电缆井等墙面需挂重物，墙体采用实心混凝土砌块。
端头井处层板结构汇总表：
（底板厚度1000mm）
楼层
顶板结构方案
结构总高度
板厚
备注
地下一层
梁板结构
6.0m
900mm
地下二层
梁板结构
8.41m
400mm
车站主体处各层板结构汇总表：
（底板厚度900mm）
楼层
顶板结构方案
结构总高度
板厚
备注
地下一层
梁板结构
6.02m
800mm
地下二层
梁板结构
6.78m
400mm
站台板
梁板结构
1.75m
200mm
1.1.2建筑概况
建筑特征
建筑工程等级
一类
设计使用年限
100年
抗震设防烈度
7度
耐火等级
地下部分一级、地面部分二级
结构安全等级
一级
防化等级
丁级
抗力等级
核6级常6级
主体结构防水等级
一级
建筑面积
总建筑面积：
16668.44㎡，主体建筑面积12378㎡，附属建筑面积4290.44㎡
建筑设计
楼层
层高
主要建筑功能
地下二层
9.63m
站台层
地下一层
4.50m
站厅层
建筑构造
防水、防潮设计
车站设0.2%纵坡排水，并在站台层最低点设废水泵房；道床设纵向排水沟，站台下设横坡坡向排水沟。
车站靠外墙处房间，均考虑防潮措施。
防火、防烟构造
所有安装防火门的设备用房四周墙体，必须按防火墙要求砌筑到顶。
防火分区之间应用耐火极限为3小时的防火墙和甲级防火门分隔；车控室观察窗为甲级防火窗。
附属设施布置
车站共设5个乘客出入口，其中2号出入口预留；无障碍电梯结合西北方向3号口设置；消防出入口设置于南侧鲁中11m绿化带内，除5号出入口外，其他出入口均为独立有盖出入口，其中东北向1号出入口设置2部自动扶梯及1部2.4m宽人行楼梯，东侧2号出入口设2部自动扶梯及1部2.4m宽人行楼梯，西南向3号出入口设置2部自动扶梯及1部2.4m宽人行楼梯，西侧4号出入口设2部自动扶梯及1部2.4m宽人行楼梯，西北向5号出入口地块下沉式广场。
1.1.3基坑概况
1.1.4基坑围护
梅岭北路站车站标准段基坑深度为约17.96m,南端头井（
轴处）基坑深度约为19.394m,北端头井（
轴处）基坑深度约为19.574m,坑底位于
1-1灰色粉质黏土层，采用明挖顺做法施工。
及主体围护采用选用800mm厚地下连续墙（采用锁口管接头），端头井地连墙长36m，墙趾位于
2灰黄色粉细砂土层中，车站标准段地连墙长33m，墙趾位于
1-2灰黄色砂质粉土层中，靠近高压电塔的地连墙深36.5m。
地下连续墙两侧都为槽壁加固措施，其中西及南北二侧采用三轴搅拌桩，东侧南北两端采用摆喷加固，东侧中部靠高压电塔处采用TRD工法加固。
主体基坑围护平面布置图
主体基坑剖面平面布置图
附属结构的支护形式见下表：
附属名称
支护形式
基坑深度
1号出入口B区
钻孔灌注桩旋
23mφ800@1000
11.112~11.462m
喷桩桩
20m双排φ1000@700
1号出入口C区
SMW工法
23/24/29mФ850@600
11.289~11.542m
三轴水泥土搅拌桩
12m和5mФ850@600
1号风亭
钻孔灌注桩
24mφ800@1000
12.235m,
旋喷桩
18m双排φ1000@700
3号出入口
SMW工法
16/24/28mφ850@600
11.123m
三轴水泥土搅拌桩
9.5m（外排）/16.5m（内排）φ850@600
4号出入口
SMW工法
24mφ850@600
11.071m
5号出入口
SMW工法，
∅850@600
11.13m
1.1.4.1坑内加固
车站主体端头井采用坑底下3m，宽4m的裙边加固，标准段坑底以下3m采用抽条加固（加固土体与地下墙缝尽量对中），加固采用三重管旋喷桩，加固土体28天无侧限抗压强度≥1.0MPa。
车站附属结构坑底采用三轴搅拌装裙边、抽条加固，其中1号风亭及1号出入口高压线附近采用旋喷桩进行坑底加固。
地基加固所采用的水泥一般为强度不低于P42.5级的普通硅酸盐水泥，水泥掺量和水灰比应根据现场试验确定，并符合下列规定：
旋喷桩的水泥掺量不宜小于25%，水灰比宜为0.7～1.0。
图1-4基坑加固剖面图
1#出入口坑底加固平面图
1#风亭坑底加固平面图
3#出入口坑底加固平面图
4#出入口坑底加固平面图
5#出入口坑底加固平面图
1.1.4.2支撑
1）主体车站北侧端头、南侧端头设置5道支撑，其中第一道为钢砼支撑（800×800），第二、第三道为φ609钢支撑（t=16），第四、第五道为φ800钢支撑（t=20），标准段设置5道支撑，其中第一道为钢砼支撑（800×800），其余为φ609钢支撑（t=16），详见下表：
位置
支撑系统
中心标高（m）
支撑
第一道
水平支撑及冠梁
2.9
钢砼800x800
第二道
水平支撑
-1.794
φ609，t=16钢管撑
第三道
水平支撑
-5.594
φ609，t=16钢管撑
第四道
水平支撑
-9.394
Φ800，t=20钢管撑
第五道
水平支撑
-13.094
Φ800，t=20钢管撑
南北端头井钢换撑
水平支撑
-10.694
Φ800，t=20钢管撑
图1-5第一道砼支撑平面布置图
图1-6第二道及第五道钢支撑平面布置图
车站附属结构形式，见下表：
1#出入口
位置
支撑系统
中心标高（m）
支撑
第一道
水平支撑
3.5
钢砼600x600
第二道
水平支撑
-0.74
φ609，t=16钢管撑
第三道
水平支撑
-4.46
φ609，t=16钢管撑
第四道
水平支撑
-6.49
Φ800，t=20钢管撑
1#风亭口
第一道
水平支撑
3.22
钢砼600x600
第二道
水平支撑
-0.315
φ609，t=16钢管撑
第三道
水平支撑
-4.835
φ609，t=16钢管撑
3#出入口
第一道
水平支撑
3.2
钢砼600x600
第二道
水平支撑
-0.8
φ609，t=16钢管撑
第三道
水平支撑
-4.02
φ609，t=16钢管撑
4#出入口
第一道
水平支撑
3.697
钢砼600x600
第二道
水平支撑
-0.373
φ609，t=16钢管撑
第三道
水平支撑
-4.17
φ609，t=16钢管撑
5#出入口
第一道
水平支撑
3.75
钢砼600x600
第二道
水平支撑
-0.48
φ609，t=16钢管撑
第三道
水平支撑
-3.98
φ609，t=16钢管撑
1#出入口首道钢砼支撑平面布置图
1#出入口二道、三道钢支撑平面布置图
1#风亭首道钢砼支撑平面布置图
1#风亭二道、三道钢支撑平面布置图
3#出入口首道钢砼支撑平面布置图
3#出入口第二道、第三道钢支撑平面布置图
4#出入口首道钢砼支撑平面布置图
4#出入口二道、三道钢支撑平面布置图
5#出入口首道钢砼支撑平面布置图
5#出入口二道、三道钢支撑平面布置图
第一道混凝土支撑下部采用钢格构柱支撑，格构柱450×450格构柱，格构柱插入钻孔灌注桩内3m，灌注桩桩长为23m，钻孔灌装桩桩径为0.8m，灌注桩强度混凝土强度水下C30。
如下图所示
南侧格构柱平面图
北侧格构柱平面图
格构柱及灌注桩示意图
1.1.4.3基坑降水
1、基坑开挖前20天进行预降水，降水后坑内水位线位于开挖面以下1.0m；
2、微承压水和承压水降水施工，应结合开挖工况，根据“按需减压”原则，确定降水运行要求；
3、应提前制定紧急预案；降水运行正式开始前一周应测定基坑监测背景值，降水运行过程中，应及时整理、分析监测资料，预测可能发生的问题并及时处理；
4、为保证降水运行安全，施工现场应配置双路电源或自备发电机组，并保证两路电源能及时切换；
5、降水井应避开基坑内桩柱、支撑及后期结构，疏干井宜避开基坑加固；疏干降水管井在基坑底板面以上的滤管宜避开支撑位置。
6、在基坑开挖前需进行坑内降承压水试验。
井的数量具体应根据抽水试验确定；降水须有专业单位完成；
7、减压降水井施工后需进行抽水试验，确保减压降水的安全性及留有不小于20％安全储备。
8、施工前应按照设计降水的技术要求，结合工程地质勘查报告，进行抽水试验的专题研究，根据试验结果，经设计、施工、监理、业主等各方面的研究，对降水井点的布置、数量、构造、降水指标、降水监测等各项内容进行调整。
1.1.4.4基坑土方及垫层
梅岭北路站端头井及标准段：
梅岭北路站北端头井基坑挖深19.6米，南端头井基坑挖深19.4米，标准段基坑开挖深度17.9m，均设五道支撑。
明挖顺作法施工。
其挖土支撑和拆撑顺序原则如下：
a、基坑开挖，开挖到第一道支撑工作面，施工第一道支撑、冠梁。
b、开挖到第二道支撑轴线处，开槽，施工第二道支撑，并施加预应力。
c、开挖到第三道支撑轴线处，开槽，施工第三道支撑，并施加预应力。
d、开挖到第四道支撑轴线处，开槽，施工第四道支撑，并施加预应力。
e、开挖到第五道支撑轴线处，开槽，施工第五道支撑，并施加预应力。
f、开挖至坑底，施工混凝土垫层。
基坑垫层采用200厚C20素砼垫层。
梅岭北路站附属结构。
其挖土支撑和拆撑顺序原则如下：
a、基坑开挖，开挖到第一道支撑工作面，施工第一道支撑、冠梁。
b、开挖到第二道支撑轴线处，开槽，施工第二道支撑，并施加预应力。
c、开挖到第三道支撑轴线处，开槽，施工第三道支撑，并施加预应力。
e、开挖至坑底，施工混凝土垫层。
基坑垫层采用200厚C20素砼垫层。
工程地质及水文概况
1.1.5工程地质
拟根据本次勘察成果，本场地为正常沉积区，场地60.0m以内分布的土层自上而下可划分为八大层及若干亚层和透镜体夹层，其中①1-1层为填土，②1层~⑤1-2层为全新世Q4沉积层，⑥层~⑧2-1层为晚更新世Q3沉积层。
地基土的构成与特征见下表：
地质
年代
土层
序号
土层名称
成因
类型
厚度
（m）
层底标高
（m）
状态/
密实度
压缩性
土层描述
全
新
世
Q4
①1-1
填土
人工
1.80～4.80
-0.75～1.97
松散
浅部以杂填土，含砖块、碎石，表层为路面，下部为素填土，由灰黄色粉性土及粘性土组成，土质不均，含植物根茎等杂物。
②1
褐黄~灰黄色
粉质粘土
滨海～河口
0.70～2.90
-1.18～0.93
可塑~软塑
中
土质不均，含氧化铁锈斑及铁锰结核，夹粉土，部分地段缺失。
②3-1
灰黄~灰色
砂质粉土
1.70～6.90
-5.91～-1.99
松散
中
土质不均，含云母，夹薄层粘性土，局部较多。
场区均有揭露。
③
灰色淤泥质
粉质粘土
滨海～浅海
0.30～3.80
-6.18～-4.81
流塑
高
土质不均，含云母及少量有机质，夹薄层粉砂，场地内局部揭露。
④1
灰色
淤泥质粘土
5.60～7.30
-12.82～-11.10
流塑
高
土质较均匀，含云母、有机质，夹薄层粉性土。
场区均有揭露。
⑤1-1
灰色粘土
滨海、
沼泽
4.70～6.50
-18.82～-16.75
软塑
高
土质较均匀，含云母、有机质，夹泥、钙质结核，夹少量粉性土。
场区均有揭露。
⑤1-2
灰色粉质粘土
溺谷
3.40～6.50
-23.79～-20.99
软塑
中~高
土质较均匀，含云母、有机质，夹泥、钙质结核，夹少量粉性土。
场区均有揭露。
晚
更
新
世
Q3
⑥
暗绿~草黄色
粉质粘土
河口～湖泽
2.70～4.50
-27.59～-24.75
硬塑
～可塑
中
土质较均匀，含氧化铁锈斑及铁锰结核。
场区均有揭露。
⑦1-2
灰黄色
砂质粉土
河口～滨海
3.00～5.80
-31.79～-29.04
中密为主
中
土质较均匀，含云母，局部夹粘性土，场区均有揭露。
⑦2
灰黄色粉细砂
7.30～11.10
-40.60～-38.47
密实
中
土质较均匀，含云母，局部夹粘性土，场区均有揭露。
⑧1
灰色粉质粘土
滨海～浅海
5.60～8.50
-47.63～-44.37
软塑
中
土质较均匀，含云母、有机质，夹少量粉性土。
场区均有揭露。
⑧2-1
灰色粉质粘土与砂质粉土互层
未揭穿
未揭穿
可塑/中密
中
土质不均，以粘性土为主，粘性土与粉性土呈互层状。
图1-13梅岭北路站地质剖面图
1.1.6水文情况
本工程地下水主要有赋存浅部土层中的潜水，赋存于⑦（⑦1-2+⑦2）、⑧1-j、⑨1层中的承压水。
上海地区地下水的水温：
埋深在4.0m范围内受气温变化影响，4.0m以下水温较稳定，一般为16～18℃。
1、潜水
本次勘探期间，测得地下潜水位埋深为0.80～2.70m（高程3.32～1.96m），受潮汐、降水量、季节、气候等因素影响而变化。
按上海市工程建设规范《岩土工程勘察规范》（DGJ08－37－2012）第12.1条及上海地区经验：
上海市潜水水位埋深一般为0.3～1.5m，年平均高水位埋深一般为0.5m，低水位埋深为1.5m，建议设计可根据构筑物类型按不利因素考虑采用。
抗浮水位按地面下0.5m考虑。
2、承压水
拟建场地分布的承压水根据上海地区经验，承压水水位埋深一般为3~12m，呈周期性变化。
影响梅岭北路站的承压水主要为第⑦（⑦1-2+⑦2）层中的承压水。
周边环境
1.1.7周边建筑
本工程位于梅岭北路站位于大渡河路与武宁路交叉口南侧，车站主体沿大渡河路南北向布置。
南北两侧分别为武宁路及梅岭北路，西侧为拆迁场地，东侧上方有高压线，道路下分布多路地下管线，周边环境复杂。
具体周边建筑物见下表：
序号
建（构）筑物
建筑层数
结构形式
基础型式
与主体基坑的相对空间关系
1
爱建新村
地上六~七层
砖混结构
条形基础，埋深约2m
距离主体基坑约58m
2
爱建新村
地上十二层，地下室二层
钢筋混凝土结构
截面300mm方桩，桩顶绝对标高1.5m，桩长18.5m
距离主体基坑约65m
3
中信泰富
在建
钢筋混凝土结构
地下三层结构（两墙合一）
距离主体基坑约14m
4
梅川一村
地上四~六层
砖混结构
条形基础，埋深约2m
距离主体基坑约58m
周边情况图
1.1.8周边管线
拟建车站位于现状道路，根据现场踏勘，道路两侧地下管线密集，主要有信息、电力等管线。
具体周边建筑物见下表：
大部分管线采取搬迁措施，16孔信息管线、220KV架空电力及电力井原位保护，具体位置如
下图：
管线位置
类型
管线描述
距基坑距离
处理措施
备注
沿大渡河路走向
电力
23孔/6根/1.65/铜
1m
原位保护后改迁
宽度1.8m，深度1.2m。
信息
16孔/1.10/光纤
位于基坑内
原位保护后改迁
深度1.5m，距离东侧基坑边缘1.5m。
架空电力
4根/悬高23.7/220KV
2m
原位保护
距离地面高度23m，最小安全距离6m。
迁排雨水管DN2200距基坑边17.39
迁排污水管DN800距基坑边20.86m
临排电力排管21孔距基坑边46m
临排雨水管DN500距基坑边49m
临排信息管15孔距基坑边52m
临排燃气管DN500距基坑边54m
临排燃气管DN500距基坑边55m
图1-16周边管线平面图
2.编制依据
1）现行国家、行业及地方施工技术规范及有关规定；
2）本工程施工蓝图；
3）本工程地质、水文勘察报告；
4）本工程基坑周边环境、地下管线等分布情况；
5）本工程施工总承包合同；
6）本施工阶段主要贯彻执行的现行有效规范、规程：
序号
工程施工及验收规范
1
《地下铁道工程施工及验收规范》2003年版（GB50299-1999）
2
《市政地下工程施工质量验收规范》（DG/TJ08-236-2013）
3
《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2015）
4
《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）
5
《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）
6
《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）
7
《建筑变形测量规范》（JGJ8-2007）
8
《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）
9
《地基基础设计规范》（DGJ08-11-2010）
10
《钢筋机械连接技术规程》（JGJ107-2010）
11
《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）
12
《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2013）
13
《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2011）
14
《建设工程项目管理规范》（GB/T50326-2006）
15
《建筑桩基技术规范》（JGJ94－2008）
16
《人民防空地下室设计规范》（GB50038-2005）
17
《钻孔灌注桩施工规程》（DG/TJ08-202-2007）
18
《上海城市轨道交通工程技术标准（试行）》（STB/ZH-000001-2012）
19
《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652-2011）
20
《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）
21
《地基处理技术规范》（DG/TG08-40-2010）
22
《基坑工程施工监测规程》（DG/TG08-2001-2016）
23
《基坑工程技术规范》（DG/TG08-61-2010）
24
《上海地铁基坑工程施工规程》（SZ-08-2000）
3.工程目标
本工程实行创优目标管理，全体施工人员牢固地树立起“质量第一”的意识，确保本工程工程达到一次性验收合格率100%。
工程工期
经认真研究、分析，基坑施工工期为918日历天，计划开工日期为2017年5月1日，结束日期为2019年11月4日。
安全生产目标
施工期间确保无伤亡事故发生，无重大安全事故。
文明施工
我公司按照市建委以及有关建筑工程施工现场标准化管理的规定组织文明施工。
执行上海市政府有关建筑施工环境保护的规定，做到施工不扰民，不影响市容环境，不阻碍市政交通正常运行。
确保渣土垃圾处理能达到要求，做到渣土垃圾规范运输处理。
4.工程难点及对策
周边环境保护要求高
本工程深基坑周围环境复杂，涉及管线较多，大部分管线已经迁出或改道，其中基坑东侧有220KV架空高压电缆及220KV高压电塔，采取原位保护。
建设单位对与我方的施工进度要求非常高，因此对基坑施工难度非常大。
主要针对措施：
施工中严格按照通过专家评审的基坑施工方案施工。
a、高压线保护措施：
对于基坑东侧靠高压电线区域，采用地下连续墙摆喷帷幕围护结构，靠220KV高压电塔区域采用地下连续墙及TRD帷幕围护结构,控制帷幕施工时施工机械的高度，确保高压电线的安全。
本工程地下墙东侧钢筋笼为32.5m、35.5m、36m三种长度，最重钢筋笼为，笼宽6.50m，笼长36m，重量约35T（含加强筋、措施筋及预埋件），加上扁担梁、索具等总重约40T。
由于东侧地下墙位于高压线塔区域下方，高压线至地面垂直高度只有23m，拟使用150T吊机作为主吊，100T吊机作副吊，笼长36m分为9m+9m+9m+9m共4节，分四次吊装。
序号
名称
规格/型号
数量
用途
2
履带吊
SCC1500D主臂21m
1台
东侧地墙主吊
3
履带吊
SCC1000C主臂33m
1台
副吊
SCC1500D150T基本型主臂起重性能表
SCC1000C100T基本型主臂起重性能表
150吨吊车，臂杆接21米，回转半径14m，单节钢筋笼及地墙预埋件（约9T），主吊索具（2T），合计起吊重量11T，查表得知最大起重量为52.8*0.7=36.96t>11t。
在吊装过程采用限位控制，满足起吊要求。
（见下图）
b、高压电塔保护措施：
220KV高压电塔距离主体车站基坑边约4.8m，最远距离为南端头井约162m。
高压电塔基础围护采用∅600@700钻孔灌注桩，对高压电塔三面围护，东面开口，桩长25m，围护宽5.6m，长13.3m。
顶部为600×800钢筋混凝土圈梁，隔离桩在TRD槽壁加固前完成。
（见下图）
SCC1500D
基坑东侧靠高压线处地墙钢筋笼吊装示意图
图4-2高压线塔隔离桩平面布置图
b.基坑施工过程中保护措施：
基坑开挖遵循先撑后挖的原则，对称、分层、限时进行，利用时空效应原理，尽量减少基坑暴露时间，严格控制基坑变形；在围护施工过程中，加强止水帷幕施工质量的管控，避免围护体渗漏水的发生，确保周边环境的安全；挖土时首先配备足量的挖土施工机械，加强协调，理顺周边关系，尽可能确保连续不间断的挖土出土，在设计和规范要求的时间内形成支撑；做好事前申报和运输管理工作，落实卸土点，保证土方运输路线的顺畅；基坑开挖至底后，后续工程及时跟进，尽快施工底板，抵抗坑底隆起变形。
609钢管
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