客车产业投资分析报告.docx
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客车产业投资分析报告
客车产业投资分析报告
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客车
产业在中国及亚洲有着巨大的发展潜力，随着亚洲地区基础建设力度的加大以及人民生活水平的日益提高，对于高质量的客车设施的需求也在增强。
在不断融入世界经济的同时，中国经济的快速发展、人民生活水平的提高、城市化进程的加快以及环境保护要求的提高都为我国客车产业的快速发展提供了良好的发展机遇。
2002年我国汽车市场的快速发展及其对国民经济的带动作用，充分表明汽车产业作为支柱性产业的地位正逐步形成，而作为汽车产业中的子产业——客车产业也为汽车产业的快速发展做出了的巨大的贡献。
1.2002年世界大客车市场竞争格局分析
在大多数发达国家，公共客车只是作为其它交通工具的一种补充手段。
但寄希望于通过利用新能源降低排放的新一代轿车来减少由于大量使用轿车所引起的交通堵塞、能源危机和环境污染等问题，是不现实的。
在这种形势下，世界上许多国家与城市都已经把发展公共交通系统放在重要的议事日程上，这为公共客车事业的大发展提供了机遇与条件。
在发达国家，特别是西欧和北美，希望大客车降低地板高度以便于乘客上下的要求日益增加，拥有离地一步踏板的客车颇受老年人和携带儿童的妇女们的青睐，甚至还出现了满足残疾人轮椅车直接进出的大客车。
低地板客车需要独特的、不同于大量生产方式下的载货汽车零部件制造工艺的技术，为了将地板高度下沉到离地约320～330mm的高度，制造厂必须开发独立的前悬架或专门的低梁前桥。
出于环保考虑，限制客车噪声和排放水平的工作在西方国家也受到极大的重视，在最新开发的客车上正广泛采用低硫柴油，或选用其他替代燃料如压缩天然气、液化石油气、乙醇、从工业三废和生活垃圾中产生的沼气等。
尽管统计数据有较大的差别，但从有关统计数据来看，2000年世界大客车业前12名生产国都有一定的增长，但从2001年可比较的国家来看，如巴西、德国、韩国、瑞典、意大利、土耳其等国家都有较大幅度的下降，只有俄罗斯保持了持平，中国、日本有较大幅度的增长，整体来看，2001年全球客车市场普遍陷入了衰退。
2002年全球大客车生产同比增长较快，达11.3%，其中中国增长最快，其它国家和地区基本上是持平或较大幅度的负增长，中国大客车产量的快速增长是全球客车较2001年有较大增长的主要原因，因此，整体来看，世界客车业仍然没有走出2001年以来的低迷局面。
表12002年前10名生产国及全球大客车生产情况
单位：
辆
位次
国别
2002
2001
同比增长
1
中国
81871
59665
37%
2
美国
——
26887
——
3
印度
——
23075
——
4
巴西
22699
23373
-3
5
韩国
18128
17624
3
6
俄罗斯
16003
16633
-4
7
墨西哥
——
11848
——
8
日本
11141
11205
-1
9
德国
9745
11940
-18
10
瑞典
8287
7942
4
全球大客车产量
192502
172948
11.3
数据来源：
《2002年世界汽车工业年度发展报告》
表22001年前15名生产国及全球大客车生产情况
单位：
辆
位次
国别
2001
同比增长
1
巴西
23373
3
2
印度
20000
-30
3
韩国
17624
-3
4
俄罗斯
15568
21
5
北美经济区
12400
30
6
德国
11900
-12
7
中国
11496
45
8
日本
11205
39
9
瑞典
7500
-4
10
比利时
3757
-
11
法国
3564
3
12
土耳其
2501
-41
13
埃及
2249
3
14
意大利
2212
-30
15
匈牙利
1803
3
全球产量
157475
0.7
数据来源：
《2002中国汽车工业发展报告》
（1）欧洲
西欧大客车市场虽然只占世界客车市场的12.6％，但却对世界汽车工业有着不同寻常的影响。
通过西欧各个客车制造厂的合资、经营、许可证交易和设立海外装配厂等方式，其客车事业影响所及超过了60％的世界客车市场覆盖面。
相比之下，日本的大客车事业虽然也做得很强，但却主要局限于其国内市场。
西欧较著名的客车公司主要有戴姆勒—克莱斯勒、沃尔沃、斯堪尼亚、艾里巴斯（Iribus）等。
戴姆勒—克莱斯勒是西欧、也是世界上最大的客车制造公司，它最大的客车子公司是伊沃巴斯（Evobus）。
在接管默谢德斯奔驰公司的几个客车制造厂以后，戴姆勒—克莱斯勒在西欧客车市场上的占有率已接近30％，而且，其销售战略极具竞争力。
它在全球有着很大利益关系的客车公司汤墨斯（Thomas），不仅对于美国的学校用客车、巴西的大客车底盘有着巨大影响，而且其影响力还逐渐延伸到了许多发展中国家，如阿根廷、印尼、墨西哥和中国等。
沃尔沃通过不懈的努力终于在1990年成为全球举足轻重的客车制造公司之一。
沃尔沃的重点在瑞典和波兰两国，并将后者视为其向中、东欧汽车市场扩张的低成本制造中心，沃尔沃和斯堪尼亚的结合将会为客车车身制造工业、特别是低客车底盘客车的发展拓展空间。
沃尔沃和斯堪尼亚目前在中国已经先后与西安飞机公司、山东聊城客车厂、上海汽车有限公司、上海客车制造公司、北京市汽车修理公司等五家企业建立了合资合作关系，对中国的客车市场的竞争发展产生了重大影响。
艾里巴斯主要开展雷诺和依维柯两公司的大客车制造和销售业务。
艾里巴斯在欧洲许多国家都开展业务，并准备向最大的客车市场——德国和英国以及北美进军。
西欧的另一家客车制造商是享利期（Henlys），1998年已达到年产15000辆以上的客车生产能力。
东欧大客车工业规模虽小，但其市场却很有发展潜力，特别是俄罗斯的客车市场潜力不小，每年仅大型客车的市场容量就可高达15000辆以上，俄罗斯近年的客车生产始终保持了较快的增长势头。
（2）北美
欧洲汽车制造商已经大举进入北美的公共汽车制造工业领域，沃尔沃购买了墨西哥最大的客车制造厂之一的马莎（MASA）。
欧洲对北美客车市场的进入涉及对象主要是客车零部件供应商，让他们在北美地区销售欧洲厂家生产的发动机、变速箱和车轿等零部件。
（3）南美
欧洲客车制造厂在南美具有很大的影响。
默谢德斯—奔驰在巴西的工厂可能是世界上最大的客车底盘制造厂，沃尔沃和斯堪尼亚在巴西的业务主要集中在大客车底盘上，大众则在这里致力于发展中型公共汽车和载货汽车底盘。
巴西客车制造厂的供货对象主要为本国市场和邻近的几个拉美国家。
现在，巴西的马克波罗（Marcopolo）不仅向南美地区供应大客车底盘，而且还有一部分能力对非洲和中东地区出口。
（4）日本
丰田子公司日野、五十铃、三菱和日产柴牢牢控制着日本国内的大客车市场，同时这几家公司在中国也通过不断的合资合作来扩大影响，谋求发展。
日本的豪华大客车的发展引人注目，样式日趋国际化，还不断推出具有欧美流行风格的新车型。
（5）亚洲
印度已有两个客车厂位于世界前10名。
阿绍克—利兰现在是印度国立公路运输公司主要客车供应商，它是一个家族控制的印外合资企业，依维柯持有37％的股份，而且它还大量采用日野发动机。
塔塔（Tata）是印度另一家实力很强的客车制造公司，主要为私营运输部门供货，它采用奔驰公司技术，生产一系列基于奔驰技术的高置车架的公共客车和带前、后置发动机的长途客车底盘，也生产用于某些客车车型的康明斯发动机。
韩国大宇和现代在近几年的客车开发方面成绩不小，它们以非常有竞争力的成本生产各种规格的客车，在中国的客车市场上也取得了很大的进展。
2.我国客车产业生产情况分析
2.1我国客车产业的生产规模状况分析
截止2002年12月底，我国客车产业共生产各种客车1064208辆，同比增长28.4%，销售1045416辆，同比增长25.5%。
这是在经过2000年和2001年连续高速增长的情况下客车产业出现的第三个高速增长年，但2002年在汽车产业整体高速增长的情况下，客车的产销增长率都低于同期全行业的增长率，2002年汽车产业的产销增长率分别为38.5%和36.6%；更是远低于同期轿车生产和销售的同比增长率——48.6%和51.7%。
表390年代以来我国客车产业生产规模变动情况
产量（辆）
同比增长（%）
生产总值（90年不变价）（亿元）
同比增长（%）
1991
175742
-
-
-
1992
272582
55.1
53.8
-
1993
292213
7.2
71.2
-
1994
317159
8.5
91.8
-
1995
405454
27.8
*98.5
-
1996
395192
-2.5
89.9
-8.7
1997
429832
8.8
170.4
89.5
1998
459025
6.8
215.5
26.5
1999
508680
10.8
371.9
72.6
2000
700387
37.7
397.4
6.9
2001
828566
18.3
548.4
38.0
2002
1064208
28.4
注：
生产总值数据从95开始采用新规定，前后可比性不大。
数据来源：
1990年至2001年数据来源于历年《中国汽车工业年鉴》
2002年数据来源于中国汽车产业协会《汽车产销统计月报》
图190年代以来客车产量及增长速度图
从上表可以看出，经过“八五”和“九五”两个五年的快速发展，我国客车产业的生产已经颇具规模。
我国客车产业经过改装、仿制、技术引进和中外合资等阶段已经基本形成了高、大、中、轻、微多种型式和档次的产品格局。
目前，我国客车产品不仅基本适应公路客运和道路状况的要求，而且在1987年实现出口，现在我国的客车产品已出口到世界28个国家和地区。
在客车产业总的生产规模方面，“九五”期末的2000年，我国客车产业实现总产量700387台，是“八五”期初的1991年全国汽车总产量的3.99倍，平均年增长14.84%；与“八五”期末的1995年底的405454台总产量相比,增加了294933台,增长了72.74%,平均年增长5.6%。
进入新世纪以来，随着我国经济的快速发展，对客车的需求量越来越大，客车产业已经成为了我国汽车产业中的主要增长力量，增长速度比“九五”加快，2002年客车产量同比增长28.4%。
“九五”期间，我国客车产业累计完成生产总产值1245.1亿元（90年不变价），其中2000年是1996年的4倍多，年均增长16%，比同期汽车产业年均增长11.7%，高出4个百分点。
从表3可见，客车产业总产值从1997年开始（除2000年外）增长速度都在25%以上，增长速度超过大大超过同期客车产量的增长速度，这与客车产品结构的变化、技术进步是分不开的。
2.2客车的产品结构及分类产量分析
表4我国客车产品结构及分类产量
单位：
辆
年份
产量
其中
大型客车
比重
中型客车
比重
轻型客车
比重
微型客车
比重
1991
175742
3010
1.713
21417
12.19
131501
74.8
19814
11.27
1992
272582
4407
1.617
33013
12.11
193899
71.1
41263
15.14
1993
292213
4730
1.619
24367
8.339
191194
65.4
71922
24.61
1994
317159
4062
1.281
19503
6.149
189272
59.7
104322
32.89
1995
405454
3836
0.946
22740
5.609
225310
55.6
153541
37.87
1996
395192
3632
0.919
18624
4.713
197549
50
175387
44.38
1997
429832
4332
1.008
15913
3.702
183197
42.6
226390
52.67
1998
459025
6025
1.313
16952
3.693
179410
39.1
256638
55.91
1999
508680
7641
1.502
29426
5.785
184397
36.3
287216
56.46
2000
700387
7953
1.136
35938
5.131
248178
35.4
408318
58.3
2001
828566
（837955）
11496
（11496）
1.387
（1.37）
48169
（66155）
5.814
（7.89）
277245
（268648）
33.5
（32.06）
491656
（491656）
59.34
（58.67）
2002
1064208
17296
1.625
64575
6.068
328432
30.9
653905
61.45
注：
本表中的2001年数据括号内为调整后的数据，2002年数据为按调整后的统计口径统计的数据
数据来源：
中国汽车技术研究中心
随着我国国民经济的持续发展，整个社会环境，尤其是交通状况的改善和消费结构的变化，极大的推动了我国客车产品结构的不断完善和丰富。
2002年国产客车各车型销售量增长速度依次是大型客车、微型客车、轻型客车。
随着高速公路、旅游事业的发展以及城市公交升级换代，高档大中型客车市场发展迅速，而城镇化战略的实施促进了轻、微型客车尤其是微型客车市场需求的扩大。
从表4可见，大型客车在客车总产量中的比重基本保持稳定，中型客车产量在客车总产量中的比重一直处于下降趋势，而微型客车的比重在不断上升，目前已经超过60%，微型客车的这种变动趋势符合市场需求结构的变化，灵活、体积小，特别适合一般的家庭和商务用车的需要。
从市场需求结构的变化来看，2002年我国客车产品结构的变化发展符合客车需求长期发展趋势。
在市场竞争的推动下，产品更新换代并及时生产出能够满足市场需求的产品成为企业生存和发展的重要途径。
这种要求客观上使得我国客车整车工业自九十年代以来在产品结构方面发生了很大的改变。
这个变动趋势主要表现在各类产品的同比增长速度中。
表5客车各车型同比增长速度
汽车总计
客车总计
大型客车
中型客车
轻型客车
微型客车
1992
49.79%
55.10%
46.41%
54.14%
-38.15%
108.25%
1993
22.14%
7.20%
7.33%
-26.19%
-1.40%
74.30%
1994
4.36%
8.54%
-14.12%
-19.96%
-1.01%
45.05%
1995
7.34%
27.84%
-5.56%
16.60%
19.04%
47.18%
1996
1.53%
-2.53%
-5.32%
-18.10%
-12.32%
14.23%
1997
7.30%
8.77%
19.27%
-14.56%
-7.27%
29.08%
1998
2.96%
6.79%
39.08%
6.53%
-2.07%
13.36%
1999
12.30%
10.82%
26.82%
73.58%
2.78%
11.91%
2000
13.09%
37.69%
4.08%
22.13%
34.59%
42.16%
2001
13.44%
18.30%
44.55%
34.03%
11.71%
20.41%
2002
38.49%
27.00%
50.45%
-2.39%
22.25%
33.00%
数据来源：
中国汽车技术研究中心
图2客车及各车型增长速度图
从以上图表可以看出，近几年大型客车同比增长速度较快，其次是中型客车（2001年以前），再次是微型客车，最后是轻型客车。
但从中长期来看，中型客车的发展前景是不容乐观的。
从上表的数据结构中可以看出，统计口径调整只是在中型客车与轻型客车之间进行的，轻型客车即使按2001年统计口径仍能保持18.46%的同比增长，按调整后则有22.25%的同比增长速度，都是比较快的，而中型客车在调整出现的负增长以及2002年四季度销售出现的同比下降则表明了中型客车市场快速增长周期的结束。
这种情况是由目前我国经济结构的调整、交通道路条件的改善和人民生活水平提高决定的。
大型客车产量之所以能持续增长，是因为高速公路联成网络后，人们出行将会更多地选择公路，而大型客车是较好的载客交通工具，中型客车则日益显得力不从心；在从县级城市到其周边的乡镇的客运，轻型客车日益成为其主要的运输载体，中型客车却显得大了一些；城市公交客车亦是如此。
2.3按燃油分类客车市场生产销售情况
图3柴油客车、汽油客车产量变动图
单位：
辆
数据来源：
汽车技术研究中心
在我国大型客车主要以柴油作为主要动力，微型客车主要以汽油作为主要动力，中型客车、轻型客车以汽油作为动力高于以柴油作为动力。
因此纵观我国客车市场主要以汽油作为动力为主，以柴油作为动力为辅。
近几年，由于市场需求结构的变化，轻微型客车的需求增长十分迅速，2002年由于以汽油作为主要动力的微型客车的高速增长带动了汽油客车市场快速增长，而柴油客车市场近几年连续以每年2万辆的速度稳步增长。
2.4客车产量的分地区构成
表6公路客车产量的分地区构成
单位：
万辆
地区
2002年
2001年
2000年
地区
2002年
2001年
2000年
地区
2002年
2001年
2000年
全国
91.70
72.12
57.79
江苏省
6.00
4.83
3.71
广东省
0.16
0.18
0.18
北京市
2.11
1.53
1.56
浙江省
4.13
2.58
0.12
广西区
9.24
6.92
5.91
天津市
0.23
0.60
1.47
安徽省
9.70
8.40
6.95
海南省
0.74
0.58
0.13
河北省
0.73
0.31
0.39
福建省
4.77
3.12
1.94
重庆市
17.62
12.64
10.96
山西省
0.03
0.04
0.06
江西省
1.09
0.75
0.61
四川省
0.79
0.71
0.61
辽宁省
6.94
6.45
6.47
山东省
0.27
0.26
0.00
贵州省
0.01
0.00
0.03
吉林省
9.63
6.61
4.70
河南省
0.47
0.19
0.03
云南省
0.01
0.00
0.00
黑龙江
14.58
13.12
11.03
湖北省
1.46
1.26
0.23
陕西省
0.10
0.07
0.06
上海市
0.08
0.08
0.11
湖南省
0.82
0.88
0.54
江苏省
6.00
4.83
3.71
广东省
0.16
0.18
0.18
数据来源：
国家统计局
图42000-2002年重点地区公路客车产量变动图
单位:
万辆
数据来源：
国家统计局（以上地区产量为1万辆以上）
随着国民经济的快速增长，我国客车市场大规模发展起来。
现生产的客车，已基本上形成了大、中、轻、微齐全，高、中、低档兼备的产品格局。
我国轻型、微型客车尤其二十世纪末，得到了长足的发展，每年的产销量均在20万辆以上。
为调整产品结构，提高质量、新产品开发能力和创新水平，近年来我国许多厂家都引进技术，开发新产品，提高了轻客的质量和水平。
许多客车厂通过合资、合作引进技术，国外生产大中型客车的著名厂家也已陆续进入，我国已具备了先进的客车车身和底盘制造技术。
但中档和普通型大中型客车与国际水平相比仍有差距，首次故障里程、平均故障里程、使用寿命等指标明显低于国际水平；缺少适合高速公路使用的客车发动机；特别缺少适合高速公路的高档客车底盘。
近几年大、中型客车的产销开始走出低谷、全面回升；大、中型客车生产能力已超过10万辆。
从品种和数量上，基本满足了国内城乡建设的各方需求。
从产业的角度看，我国客车产业已经具有一定的规模，但考虑到我国地域范围大的特点，从上表可见，我国公路客车生产的地区布局是高度分散的，除西藏、甘肃、青海、宁夏等少数几个地区外，其他地区都有汽车生产厂家，大部分地区年产量不超过5万辆，2002年产量超过5万辆的仅有6个地区，很多地区甚至只有几百辆、几千辆的产量，没有规模效益，成本居高不下，造成了资源的浪费，同时由于不能保证产品质量，也导致了客车市场秩序的混乱和价格的无序竞争。
2.5客车产业的综合绩效分析
表7客车产业经济数据表
（一）
单位：
亿元
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
1.产量（万辆）
27.26
29.22
31.72
40.55
39.52
42.98
45.9
50.87
70.04
82.86
2.工业增加值
19.43
16.99
27.82
23.85
23.07
36.39
44.95
68.89
66.42
93.51
3.销售收入
56.71
81.81
98.73
95.86
87.81
174.75
195.78
334.64
342.76
473.02
4.销售税金
1.82
1.98
2.22
1.80
1.70
3.82
4.78
6.87
9.22
10.88
5.利润总额
5.12
7.12
4.56
2.08
0.87
-0.11
0.86
1.78
3.77
-0.21
6.累计完成利润总额
5.12
12.24
16.80
18.88
19.75
19.64
20.50
22.27
26.04
25.83
7.年末固定资产净值
12.47
22.41
31.16
34.56
49.13
105.00
106.69
138.21
126.31
142.28
8.当年完成投资额
4.26
5.10
10.07
5.93
4.55
7.47
13.62
24.38
21.88
43.18
9.累计完成投资额
4.26
9.36
19.43
25.36
29.90
37.37
50.99
75.37
97.26
140.43
10.累计利润投入产出比
（一）（6/9）
1.20
1.31
0.861
0.741
0.661
0.53
0.40
0.30
0.27
0.183
11.累计利润投入产出比
（二）（6/7+9）
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