A320复训科目.docx

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A320复训科目

A320复训科目

2022年上半年模拟机复训科目说明

为复训科目的解读、说明。

模拟机训练的参考。

三、故障处理遵循手册，按照OEB、ECAM动作、QRH、FCOM

第三册的顺序完成，机组如确认无OEB项可直接发布ECAM动作等口令。

五、飞机MSN号不同使用程序差别较大，以下程序未能详尽

表述所有飞机的程序、动作、要求，某些程序、动作差别较大，运行时请参照具体操作手册！

谢意！

根据CCAR-121-R4和修订后的《A320飞行训练大纲》的要求，2022年度模拟机的训练将重点突出以下几个方面：

1.飞行员资质的要求；

2.机长职责，尤其是决策能力、风险防范能力以及管理能力的训练；3.人工操纵能力；

4.针对普遍存在的问题和技术薄弱部分；5.新技术的运用等

部分科目的说明

在出现不正常情况时:

任务分担

下述的一般任务分担原则适用于所有程序：

PF在整个程序中始终是PF。

PF负责：

—推力手柄

—飞行轨迹和空速的控制—飞机形态（要求改变形态）—导航—通讯

PNF负责：

—监控和大声读出ECAM和检查单

—执行要求的动作或PF要求的动作，（如适用）

—操作ENG主电门，IR和带保险盖的电门，要PF证实

1、启动超温-人工冷转发动机参见FCOM3.02.70.p25

1、介绍：

启动时如发动机超温不要立即关掉主控开关，要等待ECAM。

只要发动机已开始供油，中断启动后就需要对发动机进行冷转以吹掉残油，对于“超温”导致的中断发动机不会“自动冷转”，因此需要机组进行“人工冷转”。

2、程序：

关车后，“发动机方式选择器”向左扳至“CRANK”位，检查APU引气接通（也可以是外部气源或者对侧发动机引气），顶板“人工启动”按钮按下，计时冷转30秒。

结束后“人工启动”按钮关，“发动机方式选择器”扳至“NORMAL”（参考FCOM3.02.70P25）

3、再次启动：

如果自动启动出现“失速、超温或者引气压力低”等故障，再次启动应尝试“人工启动”，遵循时间间隔“启动2分钟-休息20秒-2分钟-20秒-2分钟-20秒-2分钟-四个周期后休息15分钟”。

2、中断起飞参见FCOM3.02.10P1FCTM

说明：

科目处置遵循手册

机长副驾驶

取消警告“matercaution,materwarning\报出“反推绿色”“减速”“70海里”飞机停住后：

反推收起停留刹车接通通知ATC客舱广播“乘务组各就各位”明确地面应急撤离检查单口令“ECAM动作”执行ECAM动作如果因失火、烟雾、爆炸破损或燃油泄露等需要紧急撤离口令：

“地面紧急撤离”QRH检查单执行QRH检查单（关掉主控开关和按压灭火按钮无需机长证实）撤离开始：

通过PA广播“旅客撤离（Paengerevacuation）”，然后按下撤离按钮并止响。

无需撤离：

PA广播“机组与旅客保持原位（Cabincrew,paengerremaineated）离开驾驶舱前，视情况断开电瓶开关带好必要的飞行文件离机注意：

1、公司规定“中断起飞”由机长决定并实施，不论机长是PF还是PNF。

（两名副驾驶模拟机训练由左座履行机长职责）。

2、一旦中断起飞，在机长发出“STOP”口令之后，飞机的操纵权自动交给机长，通讯交给副驾驶，无需再交接分工。

3、一旦中断起飞，必须要尽可能立即停下飞机，而不可以因为跑道够长缓慢减速，一旦停下飞机，立即使用停留刹车。

4、滑跑中如果机长首先识别了故障，立即自行决定是否中断起飞，无需经副驾驶证实；如是副驾驶首先识别，应立即大声报出故障。

如果是发动机失效或者火警，只需报“发动机失效/火警”而无需报出“左或右”。

5、起飞中断过程中机长和副驾驶都应监控飞机状态，因此机长将停留刹车刹住后，副驾驶才可以通知ATC，语言简洁明了。

6、无论中断时速度多大，都必须按照标准程序实施中断，小速度中断后控制滑跑方向困难，需使用差动刹车，并可立即收反推慢车，必要时可用手轮辅助控制。

7、易犯错误：

Ａ、中断起飞时副驾驶忘记报“反推、刹车等工作情况”Ｂ、忘记通知ATC与客舱Ｃ、飞机停住后忘记解除反推或忘记刹住停留刹车Ｄ、忘记使用QRH，分工混乱，ECAM耗时过长Ｅ、宣布撤离时先按了“撤离按钮”，导致PA广播被掩盖。

口令“中断起飞”油门杆慢车反推最大可用方向控制8、速度100节以下，任何不正常情况都可以中断起飞。

速度100节以上，中断起飞有很高的风险，机长应有“GO-minded（起飞的打算）”，除非以下几种情况：

A、火警或严重损坏。

B、发动机推力突然丧失C、出现的故障或状态明确无误地表明飞机不能安全飞行D、出现以下ECAM警告：

ENG/APUFIRE;ENGFAIL;CONFIG（形态）；SIDESTICK（侧杆）；REVERSUNLOCK（反推开锁）；L/RELEV（升降舵）。

3、侧风起飞

当侧风分量大于20节时，应采用“侧风起飞技术”：

侧杆全推，发动机50%稳定后快速加到70%，等待地速达到40节时柔和加推力至TOGA或者灵活温度，80节开始逐渐松杆到100节全松。

注意谨慎使用上风侧杆，因为可能会引起上风侧扰流板伸展，加剧飞机偏向上风面。

4、TCAS练习（记忆）参见FCOM3.02.34.p17QRH

TA警告

不要根据TA警告作机动飞行（但如果飞机处于爬升或下降中，小范围调整上升/下降率则不算做机动）因此作为预防措施，可适当调整升降率出现“TRAFFICTRAFFIC”音响警告时

PF：

口令“TCAS，我来操纵”搜索入侵飞机。

如目视发现入侵飞机，应保持监视。

一旦发现不能保持安全间隔，应该实施相应的避让机动飞行PNF：

PNF目视条件下根据ND上的指示（10海里距离圈），帮助PF搜索冲突飞机，仪表条件下用时钟参考基准报出冲突飞机的相对方位和相对高度，认为有必要时报告ATC

RA警告

飞行员必须严格按照RA指示操纵飞机机动，即使

（1）管制员的指令和RA相反

（2）飞机处于最大理论升限。

（3）根据RA需要穿越冲突飞机的高度。

PF：

断开AP，口令“关断两部FD”（QRH中口令只有两部FD关，没有提及到调出小鸟,但是考虑双向威胁入侵，机组可以考虑调出小鸟。

）在5秒内把飞机柔和且准确地操纵到恰好离开红色V/S区域，如果有“INCREASDES/CLM”或再次相反的操纵提示则应在2.5秒内作出反应。

PNF：

报告ATC：

“TCASCLM/DES”，如果此时管制员给出相反的上升/下降指令，则报告“UNABLECOMPLY，TCASRA（不能执行，TCAS机动）”，如果在五边出现“CLIMB”或“INCREASECLIMB”RA警告，则立即执行复飞动作。

注意：

（1）RA出现时，避免做出粗猛动作，机动飞机恰好离开红色VS即可，尤其在低高度，过大下降率会增加触地危险。

（2）RA出现时，应先机动再报告，不可颠倒顺序。

（3）RA时不能用目视进行避让。

（4）有风切变、失速、EGPWS警告时，RA自动转为TA，但单发时需人工转为TA。

（5）RA时必须关断两部FD，否则易造成干扰，且可能使自动推力工作在错误模式上。

（6）当PF按照RA做机动飞行时，PNF应报告ATC“TACAS上升或下降”

当听到“CLEAROFCONFLICT（冲突解除）”时PNF还应报告ATC“冲突解除，回到某某高度或者继续上升/下降某某高度”

说明：

科目处置遵循手册。

光洁失速：

进入条件：

飞机进入备用法则（双FAC关等），FD关断、调出小鸟，减小推力至慢车，触发“STALL”警告后，机头下俯使飞机增速，当改出失速后（不再有失速指示），柔和增加推力直至TOGA，如果在两万英尺以下，发口令“放形态I”，使飞机改出失速。

着陆形态失速：

进入条件：

备用法则下，形态全，起落架放下，飞机以600-700英尺每分钟下降，柔和减小推力，触发“STALL”警告后，降低飞机迎角使飞机增速，当改出失速后（不再有失速指示），柔和增加推力直至TOGA，然后发口令：

“形态收一档”，待飞机正上升后“收轮”。

注意：

（1）如果在增加推力的过程中飞机抬头趋势明显，此时需缓慢或停止甚至减小推力，保持飞机下俯姿态等待飞机增速。

推力杆TOGA后，会有较大的机头上仰趋势，应注意提前稳杆且保持好飞机的姿态不能过大。

（2）改出过程中避免为了修正高度而粗猛带杆造成飞机姿态过大而再次进入失速。

（3）最初改出时，为防止撞地危险，保持高度很重要，姿态降低到恰好能增速即可，随后应保持速度恰好离开失速警告速度上升，直到可以安全增速。

（4）着陆形态改出一定要速度大于VLS，且飞机有正上升率没有撞地危险时收形态一档、收轮，随后的动作和程序与复飞相同。

6.SFCC1+2故障参见QRH2.04FCOM3.02.27P4

PFPNFAP、A/THR、FD失去，油门锁定、速度带上各种标志失去，备份法则立即动作：

速度旋钮拉出并调整以防止飞机进一步减速口令“我操纵，我通讯”放出小鸟“PANPAN,PANPAN,PAPPAN...”向ATC报告故障及意图断开A/THR锁定状态飞机建立稳定轨迹后，口令“ECAM取消matercaution,materwarning口令“你操纵，你通讯”执行ECAM程序，有循环收放动作，在动作”发口令QRH检查单查复飞速度VAPP和着陆距离SFCC故障时需循环收放手柄一次速度选择225，放形态一，选择195放形态二，如不成功，襟缝翼手柄放在I位，速度选回绿点。

ECAM完成后报告ECAM完成执行QRH查出复飞速度限制（如故障在0位，则无限制）、着陆距离和VAPPQRH完成后报告“QRH完成”口令“我操纵，你通讯”恢复正常口令“你操纵，我通讯”分工通知客舱、ATC所需应急服务准备进近时，检查状态页，PF作简令（直接法则，A320擦机尾角13.5°等）五边减速到VREF+60（如故障在光洁）着陆：

300FT速度选择VREF+50（如故障在光洁）注意：

1、本程序需始终使用选择的速度，只要存在襟缝翼故障情况都使用选择速度。

2、故障出现时，出现“发动机推力锁住”，每五秒钟警告响一次，此时应移动推力杆到实际推力位置并断开自动推力。

3、复训科目：

如果故障时超重着陆，因为不存在时间压力，故应该在机场上空等待耗油直到着陆不超重，否则五边操纵困难。

4、本故障操纵比较困难，考虑长五边，避免过大的俯仰变化，重视失速警告。

5、接地前如果地速大于195则不能接地，否则会爆胎。

6、应考虑选自动刹车中。

7.主AC汇流条故障参见FCOM3.02.24

机长副驾驶左侧PFD、ND、上ECAM和AP、AT都失去口令“你操纵”关FD，放出小鸟“你操纵，你通讯”执行ECAM当做完“ACESSFEED...ALTN”后左侧PFD、ND、上ECAM可能会恢复作到“STS”页，检查有无“检查取消matercaution,materwarning口令“我操纵”“FD关，放小鸟”，油门人工飞机建立安全轨迹后发口令“我操纵，我通讯，你执行ECAM动作”视情况“PANPAN,PANPAN,PAPPAN...”向ATC报告故障及意图单OEB和计算机重置”执行完ECAM后，报告ECAM完成由于ATC1不工作，由右座主飞口令“你操纵，我通讯”按需接通FD、AP、A/THR设置好FCU口令“我操纵，你通讯”注意：

1、GPWS不工作，注意高度控制，严格遵守MSA。

8.主DC汇流条故障参见FCOM3.02.24.P10

机长副驾驶AP1、A/THR、FCU1、蓝液压系统不工作取消音响警告，报出自动飞行自动驾驶仪断开口令“我操纵,我通信,人工操纵飞机，使用人工推力读出FMA2FD2，接通AP2读出ECOM故障，主DC汇流条故障由于主DC汇流条故障会暂时失去全部通信，所以口令“通信稍等，ECOM动作”执行ECOM程序：

使用VHF2或VHF3由于RMP1和ACP1+2失效，副驾驶在RMP2上选择现在主用的通信频率，并使用ACP3的发射和接受按钮进行通讯继续ECOM程序：

音频转换——选择口令顶板音频转换选择器选择CAP/3位置将音频转换选择器选择CAP/3位置口令我通信，向ATC报告故障及意图完成剩余的ECOM程序口令音频转换选择器选择F/O3位置将音频转换选择器选择F/O3位置口令“我操纵,你通信”注意：

1.由于ACP1+2不工作,所以在进行通信移交时,要转换音频选择器的位置.2.由于VHF1不工作,要使用VHF2或VHF3进行通信,通常使用VHF23.AP1和A/THR不工作,要使用人工油门.使用AP2.

4.虽然ECAM面板控制器失效,但是CLR（消除），RCL（重现），STS（状态），EMERCANC（应急取消）和ALL（全部）按钮仍然有效，因为它们的接触器直接与飞行警告和显示管理计算机连接。

9、抬轮后2发喘振的处置参见FCOM3.02.70.p5

此故障的判断如下

喘振的迹象可能是强度不断变化的不正常的发动机噪音，伴随有发动机排气管冒火焰（严重时可能是发动机进气道冒火焰），性能参数波动，油门反应缓慢或没有反应，在前推推力手柄时EGT（排气温度）高或EGT快速上升此故障类似于V1以后单发的处置,因此注意机组的分工和动作的起始.

PFPNF口令“我操纵,我通讯”受影响发动机推力杆...IDLE口令“QRH检查单”正常一侧发动机推力杆...MCT/断开自动推力口令“你操纵，你通讯”执行“QRH检查单”如果发动机参数不正常，受影响的发动机关车执行发动机关车后程序，类似后起飞后单发程序如果发动机参数正常，按程序设置油门在喘振临界位置具体的程序执行如下:

注意：

1、如果因为收油门过晚可能导致发动机失效，失效后作为发动机损坏来掌握，不可以再次尝试启动（根据空客FCTM）。

2、记住复飞时不要把喘振过的发动机加到TOGA推力。

风切变W/S警告记忆程序

注意：

风切变过程中可能触发“α-FLOOR”导致推力锁定，在改出后收回油门杆断开自动推力并再次按压FCU面板上的A/THR以接通自动推力。

对风切变建议：

1、PF应迅速、平稳地但不要过猛地按照SRS俯仰指令飞行，按需向后拉杆到底，以尽量减少高度损失，避免大量用舵和侧杆输入，因为会损失飞机升力。

2、PNF应该按照ND喊出风的变化和升降速度，然后当改出风切变后，向ATC报告遇到风切变的情况。

3、直接法则下遭遇风切变，因飞机操作灵敏且失去保护更应柔和操纵避免过大的侧杆输入量，保持飞机的基准姿态17.5度而不必要过分追求精确跟随指引。

4、直接法则下遭遇风切变，如同时发生失速警告应遵循失速改出程序。

5、同时遭遇风切变警告时,注意区分是反应式风切变和前方风切变警告,同时前方风切变警告又分为红色和琥珀色.

具体程序为:

■离地，起始爬升或着陆

2.从开始转向三边至切落地跑道进近端的跑道头时,复飞立即转向并切入原仪表进近的复飞程序.

3.从切跑道头到接地前,复飞则立即转向并飞到跑道中心上空然后向原来进行盘旋的一侧转180度切入原仪表进近的复飞程序.注意在这一阶段,即使是在三转弯前失去目视参考也要按原来的目视机动方向飞向计划落地跑道,同时在这个过程中要尽可能保持小的速度,根据情况可能需要保持着陆襟翼上升及转弯.

综上所述,我们可以看出,除第一阶段的复飞外,第二及第三阶段的复飞都需要我们以较小的速度尽早切入原仪表进近的复飞程序同时保证飞机在允许的安全区域内机动.

24、管理的NPA（FINAL）和选择的NPA进近的根本区别

管理的NPA（FINAL）和选择的NPA进近主要取决于数据库中是否有进近程序,以及进近时的导航精度是否满足当前阶段的需要。

管理的非精密进近

可以以横向和垂直管理的制导（FINALAPP），或以横向管理的制导（NAV）结合选择的垂直制导（FPA或V/S）飞非精密进近。

注：

对于使用这些AP模式的条件，参见FCOM3.01.22和3.03.19。

进近准备

在飞行计划页面上选择预期的进近。

对照公布的进近图，使用MCDU和带强制显示的ND计划模式检查FM横向和垂直飞行航迹。

用飞行计划页面的垂直修正在FAF（最后进近定位点）处输入VAPP作为速度强制。

对于用无线电导航设施覆盖传统进近的进近：

-在无线电导航页面上选择/检查所选的适当的导航设施。

对于RNAV或GPS进近，在目的地的预计到达时间时“GPS主用”必须可用。

有关该项检查的更多信息，参见FCOM3.03.19。

中间进近

按需在ND上选择ROSENAV或MAP模式，以及VOR或ADF的原始数据。

对于RNAV或GPS进近：

-在GPS监控页面上检查两部GPS接收机在导航模式下都工作。

-在进展页面上检查“GPS主用”可用。

当建立最后进近航道时，选择TRK/FPA显示。

使用管理的速度。

保持自动推力工作。

注：

更多的操作建议，参见有关FINALAPP模式使用的FCOM通告。

选择的非精密进近

在下列情况下非精密进近用选择的模式（航迹–飞行航迹角或航向-垂直速度）

飞行：

某进近没有储存在数据库中，或

某GPS主用功能失效并且导航精度检查的结果不好。

中间进近程序

-使用航迹–飞行航迹角模式-ND选择ROSEVOR模式-保持自动推力工作-使用管理的速度最后进近

在到达最后进近定位点时-在FCU上选择最后进近航迹

-选择FPA（飞行航迹角）至最后下降航迹角选择的FPA要使飞机能稳定地截获最后航迹。

注：

如果使用AP，在最后进近定位点前大约0.3海里处选择最后的FPA。

-在FCU上选择复飞高度。

-使用原始数据监控飞机位置和飞行航迹。

-在minimum

",如果获得目视参考

-断开自动驾驶仪继续目视进近。

",如果没有获得目视参考-起始复飞

非精密进近时NAV和FINALAPP模式的使用NAV或NAV和FINALAPP方式可以在VOR，VOR/DME，NDB，NDB/DME或RNAV（包括GPS）进近时使用，但不能在ILS，LOC，LOC-BC，LDA，SDF或MLS最后进近时使用。

对于未编入WGS84坐标系统的仪表进近程序，必须解除选择GPS，除非当地坐标系统与WGS84之间的偏移对于计划的运行是可接受的。

注：

1.此偏移的评估可以：

—在空中，在非RNAV程序中，监控导航设施原始数据，—在地面，执行程序航路点的GPS搜索。

2.RNAV（GPS）和RNPRNAV进近程序要求WGS84座标和GPS。

带有GPS主要功能的FINALAPP方式指引能力已被证实可以下到MDH/DH（气压）250英尺。

在NAV或NAV和FINALAPP方式，可以执行VOR，VOR/DME，NDB或NDB/DME进近程序，条件是使用AP或FD，并且：

—带有主要功能的GPS可用，参照的导航设施可以不工作，或者机载无线电导航设备可以不工作，或没有安装，在这种情况下，需要获得运行许可。

—没有带有主要功能的GPS：

在进近期间，参照的导航设施和相应的机载设备可用，调谐并监控，或无线电导航设施的覆盖支持该进近程序指定的RNP值，而且获得运行许可

25、MDA/MDH/DA/DH的使用和输入

正确的高度表参考。

DA/DH,决断高度/高，精密进近规定的一个高度或高，下降到此高度或者高不能见目视参考，必须复飞。

MDA/MDH，最低下降高度或高，是非精密进近规定的高度或高，如果没有取得要求的目视参考，则不能下降至最低下降高度或最低下降高以下。

DA/MDA，高度，气压式高度表，QNH。

DH/MDH，高，气压式高度表，QFE。

在使用QNH的机场

精密进近（2类和3类）的程序：

—照常在性能进近页面的DH区域输入DH。

ILS进近（1类）的程序：

—在性能进近页面的MDH区域输入DA。

非精密进近的程序：

—NPA，而非LOC和LOCB/C：

·如果使用的是NAV-FPA或NAV-V/S模式，在MCDU的MDH栏上输入MDA（而不是MDH）。

·如果使用的是FINALAPP模式，在MCDU的MDH栏上，输入MDH。

在对应于MDA-50英尺的高度（等于MDH+机场标高-50英尺），AP将脱开，而且FD将转为HDG-VS或TRK-FPA模式。

—LOC（或LOCB/C）进近：

在MCDU的MDH栏上输入MDA。

注：

如果MDA大于5000英尺，该值不被接受，并且在MCDU上显示OUTOFRANGE（超出范围）。

在这种情况下，MDH区域保持空白，不把杆飞行员执行喊话。

在使用QFE的机场

精密进近（2类和3类）的程序：

—照常在性能进近页面的DH区域输入DH。

ILS进近（1类）的程序：

—在性能进近页面的MDH区域输入DH。

非精密进近的程序：

在MCDU的MDH栏上输入MDH。

26、管理的NPA进近（FINAL）MCDU最低标准的输入和AP的断开逻辑

如使用的是FINALAPP模式，在MCDU的MDH栏上，输入MDH。

在对应于MDA-50英尺的高度（等于MDH+机场标高-50英尺），AP将脱开，而且FD将转为HDG-VS或TRK-FPA模式。

部分新飞机在管理的非精密进近中，当飞机通过FAF，FINALAPP模式激活之后，在FMA的下沿出现“DISCONNECTAPFORLDG”的提示，AP/FD在MDA（H）-50英尺时不会自动脱开，当飞机通过MAP（FMS数据库中的复飞点）时，AP/FD自动脱开，FD转换为基本模式（HDG/V/S或者TRK-FPA）。

27、乌鲁木齐航路下降到“FL100或MEA或最低越障高度”的具体执行

最低航线仪表飞行高度（MEA）：

已公布的最低无线电位置之间的高度（或飞行高度），须满足电台位置之间的越障要求并且保证导航信号作用范围在多数国家是可以接受的。

最低越障高度（MOCA）：

公布并有效的在甚高频全向无线电信标航路上的、航路外航线、或航线段上的电台位置间的最低高度，该高度满足全航线段越障的要求。

乌鲁木齐航路上，如果有应急释压程序的，按应急释压程序规定的高度飞行，无应急释压程序的下到FL100或最低越障高度。

28、大坡度盘旋

说明：

科目设置一般飞行高度在10000英尺、速度250海里。

PF：

断开AP，使用人工油门，口令“关断两部FD、调出小鸟、调某某某航向”，操纵飞机柔和一致的将坡度压至45度，并注意压住杆保持好坡度、带住杆保持好飞机的平飞。

随着坡度的增加，需要适当补油门以弥补因气动性能破坏而造成的能量损失。

改平飞机的动作与之相反。

PNF负责提醒坡度、速度、推力大小和转弯结束时机，一般提前10度改出盘旋。

说明：

科目处置遵循手册

PFPNF发动机推力快速下降、振动、爆破声、飞机方向突然偏转报告“发动机失效”机长视情况（飞机重量、是否高原）考取消matercaution,materwarning虑使用“TOGA”推力（10分钟限制）使用方向舵将飞机保持跑道方向起始的姿态保持12.5度，不要过分追求精确跟随指引。

口令“正上升”口令“收轮”收上起落架使用常规的坡度来保持方向等起落架收上后，报告“轮收好”用舵使β目标回零当400FT以上或已建立安全轨迹口令“我操纵，我通讯”“ECAM动作”回答“你操纵，你通讯”向ATC发布“PANPAN，PANPAN，执行ECAM动作（机组可考虑在发动机失PANPAN”效的第一时间将发动机模式放置点火位讲出故障和意图，并按照管制员指令飞并人工计时30秒钟以防止另外一台发动行（接通AP以减轻工作负荷、机组交流是否需要执行单发仪表离港程序、决断点位置）PF收油门杆1

（2）慢车PF口令“证实”机发生同样的问题并试图使故障发动机重新点火恢复工作）读“油门杆1

（2）慢车”证实PF动作读“发动机主控开关1

（2）关，经PF证实后实施。

机组沟通、检查如发动机无损坏，则暂停ECAM；如有损坏，在PF证实后按出灭火按钮，计时结束后释放1

（2）号灭火瓶，暂停ECAM接近1500FT