回忆长春市公共交通的发展与变化史.docx
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回忆长春市公共交通的发展与变化史
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回忆长春市公共交通的发展与变化史
2011-05-3006:
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生活日记|标签:
电车有轨线路无轨长春站
我看了《当代长春城市建设》后，引起我对长春城市变化的回忆。
于是，我有一种想把她介绍给大家的冲动。
很想让更多人都知道曾经发生在长春市里的许多事情。
通过看了长春百年前后的对比，我感到现在确实比过去进步多了。
因为作者很多，我在介绍书中故事的机会，对写此书的作者们表示忠心的感谢。
感谢作者们用真实的故事感动了我～在书里好像看见了一百年来，生活在各个时期的长春市民了。
虽然有很多地方都被拆迁了，看不见了，对怀念旧事的我来说，不尽如人意。
但是，我还是很幸运的在这本书里又看见了她们过去的生活。
尽管有过各种曲折，不比不知道，一比不得了，现在的长春市确实比过去漂亮多了。
过去的长春市就只有十几大建筑、旧城区多是黑瓦青砖平房、也有四合院式二楼、三楼的。
朝阳区过去是日本人居住区，光复后日本人都走了。
空出的房子先是被国民党高官占领使用着，后来由解放后的大专院校党政机关使用着。
日本别墅式庭院建筑周围全都是花园绿化和树木。
用砖建设的围墙只有几处、建设街德惠路段有仿中国古城墙式的围墙还在、上海路吉林省政协大院没有了、省委大院、省政府大院、还有日本别墅式小院是砖墙。
几个公园的围墙都是铁栏杆围墙，市里其它单位那时还有的是木板钉的围墙，很少有铁栏杆式和砖墙的。
而长春市电车公司大院围墙，以前是用木头柱子钉上很多道铁丝网式的围墙。
院内能停放100多辆有轨电车的大院里还有很大面积空旷长满了各种野草，附近没有多少房屋和道路，后面全都是大荒草地。
幼儿园就在电车大院里面，有轨电车在进电车大库湾道旁边的一个日式建筑二楼下，楼上还有司机和售票员宿舍，旁边还有一个很大的食堂。
连挡窗户的护栏那时候都是用木头板钉成的，有板条栏杆式的、有木头板折叠式的，还刷着浅兰色油漆，各式各样非常漂亮，不象现在都是铁窗式的，下面就介绍长春市公共交通的发展与变化史吧。
文字记载长春城市公共交通是从1914年开始的，是中国人，邹筱亭购进两台美国产8座位的克莱斯勒牌客车，与人合资开办了“华立自动车行”，在长春城内外行驶，开创了以汽车为工具的长春市内交通业。
这时主要代步工具为马车、人力车。
1929年以后“满铁附属地”开始有了出租汽车。
由白俄涅保克柴夫波维尔经营出租汽车4辆，开设以长春站为起点，经由大和通（胜利大街）、日本桥（七马路）与旧城相连接的线路。
1930年此线由日本关东厅批给“南满洲电气株式会社”长春支店经营。
旧城区和“满铁附属地”间的客运交通工具主要是马车和人力车。
1931年日本侵占了长春，城市不断扩展，人口不断增加，1932年“南满电气株式会社”经营的公共汽车达17辆，线路3条。
起终点是:
新京驿（长春站前）至头道沟;日本桥（七马路）至南岭;日本桥（七马路）至宽城子。
同时，在“满铁附属地”还有日本人城正直、则正德三埔等人分别经营的“浪速出租汽车”、“新京出租汽车”、“二不出租汽车”等五家汽车行业，共有轿车37辆。
随着城区逐渐扩大，人口迅速增加，原有车辆已满足不了需要。
1933年10月，伪满“新京特别市公署”为了方便官吏通勤乘车又投入9辆汽车进行公交运营，成为长春首家官办公交业。
1934年（康德元年）统计，马车837辆、人力车635辆（又称洋车东）。
1935年（康德二年）5月1日，经日伪有关部门筹备和关东军交通监督部批准，将“南满电气株式会社”经营的公共汽车和伪官吏通勤汽车合并组成“新京交通股份有限公司”。
1935年7月8日成立了“新京交通股份有限公司”，资本100万元经营公共汽车，7月20日正式开始营业。
1937年末，市内线路达13条，102公里，郊线7条，373公里，车辆99台，从业人员368人。
伪满政府将上述出租汽车业合并，成立“新京自动车株式会社”后又改名为“新京交通股份有限公司”1938年6月24日“新京交通股份有限公司更名为新京交通株式会社”1939年末，总资本增至350万元，公共汽车车辆178辆，市内线路16条，郊线10条，还有5条伪政府官吏、职员上下班时运营的专用线。
线路总长928.92公里，当时马车、人力车还是市内客运交通的重要工具，1939年马车有2668辆，人力车有1600辆，三轮车有752辆。
1941年“新京”长春市区面积扩大到43.8平方公里，人口55.5万余人。
客运交通出现紧张局面，日伪政府在1939年城市规划中，曾拟修筑无轨电车线路80公里，地下电铁25公里，由于太平洋战争失利，物资短缺，而未实现，
--11月“新京交通株式会社”增资到1000万改铺有轨电车线路。
1941年4月
元，铺设有轨电车线路2条，13.6公里，同年6月施工，10月末竣工，11月1日正式通车，投入运营，有轨电车40辆。
第一条有轨线路:
新京驿（长春站）、交通会社（三马路）、丰乐路（重庆路）、消费组合（西安大路）、至圣大路（自由大路）、洪熙街（红旗街）、满映（长影）、七官舍（抚松路）。
终点两端有回车线、分并线器、有轨电车调头时使用。
第二条有轨线路:
消费组合（西安大路）、兴亚街（建设街）、南新京（建设广场）、洪熙街（红旗街）。
1941年12月开始铺设兴亚街（建设街）至兴安广场线路;去生物制品
所、和平大路方向。
1942年9月铺设至圣大路（自由大路）至动物园线，同年年末完成新京驿（长春站）经白菊町（白菊路）、兴亚街、兴安广场至绿园的线路;1943年6月铺设新京驿（长春站）到日本桥（七马路民族饭店门前经过）的线路。
到八一五光复前，有轨电车达72辆，有7条线路（其中有1条运煤线路）、全长47.9公里。
1945年8月15日日本侵略者投降。
同年10月1日国民党市政府接收交通株式会。
日本投降时，公共汽车散失各处，均遭破坏，不能行驶。
国民党占据两年多期间，汽车只修复了两辆，城市公共交通不仅没有发展，而且遭到严重破坏，陷于瘫痪状态，汽车只能在长春站至南关间行驶。
1946年2月国民党政府将“新京交通株式会社改名为长春市交通公司”1946年7月拆除自由大路至动物园线路。
1947年6月拆除宽平大路至抚松路、站前至铁北二路运煤线共计3.5公里。
用上述线路器材在1946年9月铺设七马路至东大桥线路和1947年6月铺设三马路至南关线路两条线路共4公里。
1947年有轨电车线路5条。
日平均出车30辆，1947年10月由于无电，全线停止运行。
1947年10月--1948年10月19日公交汽车只剩十几辆，四十辆有轨电车，只有几条线路，有轨电车的天
线多处被空投粮食砸断，轨道多处被拆除，电车有的被当做碉堡和便所使用，车库、机器、厂房、线路、材料库也被拆毁或破坏。
1948年10月19日长春解放，人民政府又将“长春市交通公司改名为长春电车厂”。
1948年10月20日哈尔宾市电车公司派15名同志来长，支援恢复市内交通工作。
交通公司招回失散的工人、司机、售票员，在废墟中重新建厂，开始了城市客运的恢复工作。
1948年10月22日至29日组织了第一期抢修工作。
全体职工以高度的热情，日夜兼程，抢修电车、轨道和天线。
在极端困难的条件下，仅用8天时间，就修复了电车10辆，线路一条，10月30日，一号线（长春站至自由大路）正式通车。
接着又开展了第二期抢修工作，11月5日至14日，又修复了12辆有轨电车、三条线路。
11月14日前3、5、6、号线路先后通车。
12月31日完成了第三期抢修任务。
至此，共修好有轨电车30辆，修复线路37公里。
修复了大部分被破坏的厂房和设备。
迅速地恢复了市内客运交通，到1952年末，有轨电车线路达6条，营运车辆48辆，线路总长度为44.6公里，年客运量达1640万人次。
公共汽车也被破坏的很严重，至1949年2月修复了11辆，1950年2月开辟了长春站至二道河子东盛路的1路公共汽车。
当时没有汽油就用煤气做代燃品。
1951年开通了2路长春站至宋家洼子、3路北安路至八里堡的线路，车辆增加到19辆。
到1952年末，汽车线路又增加到5条，汽车达到36辆，线路总长度26.6公里。
年客运量达737.4万人次。
1949年1月，学习铁路行车包车制的经验，电车厂开始试行负责制，客运实行乘务负责制，将原来不适应生产和客运需要的劳动组织进行了改革，建立明确的分工负责制。
乘务制由原来的大轮班改为定人、定车的专人负责制。
建立“日报表制度”，使每天生产情况通过报表反映出来。
通过民主讨论制定出厂规，对劳动纪律、防火、安全等方面都做了规定。
使企业由原来的无章可守变为有章可循。
1949年末，电车厂实行了领导与群众相结合的“集体合同”与“联系合同”制的管理形式，发扬民主增强了职工的责任感，调动了职工们的积极性。
电车厂于1951年在汽车运输股试行了计件工资与超额奖励制度，汽车以运输公里和收入为计件工资标准，包修组以出车率、故障率为标准实行超额奖励。
结果，收入增加了20%，故障率减少了30%，燃料节省了10%。
在第一个五年计划时期，随着大规模的经济建设的开始，长春的公共交通有了迅速的发展。
为支援长春第一汽车制造厂建厂，1953年铺设了联结51线的由宽平大桥至汽车厂的52线有轨电车，全长6.9公里。
公共汽车开辟了9路，
7路即和平大路至五站线路。
1953年10月即南关至汽车厂线路，配车34台，
1日长春电车厂改名为长春市公共交通公司。
至1957年末，公共汽车又增加了4路，即东大桥至南岭线路;5路为南关至南岭线路;6路为长春站至工农广场线路;8路为人民广场至食品厂线路，公共汽车在长春市内线路全长53.9公里，车辆55辆。
有轨电车增加大连产的400型新电车10辆，修复废旧电车5辆，同时进行了轨道翻修、天线撤换、重建白山变电所等10项基础建设工程，投资351.6万元。
各项工作皆有进展。
统一了调度组织和服务用语，实行了行车单和分段售票法。
开展了服务月活动，服务质量有了一定的提高。
贯彻了安全操作法，在有轨电车上安装防寒窗和散热器，保障了安全行车。
管理工作初步建立建全了各项规章制度和各种必要的技术、经济定额，调整了组织机构。
随着国民经济的发展，企业规模不断发展状大，车辆、线路、职工连年增加，1955年9月1日，经市政府批准，将公共交通公司分为公共汽车公司和公共电车公司。
长春市公共汽车公司有职工526人，设10个行政科室。
公司下设两个保养场，担负车辆大、中修及各级保养任务。
营运科下设调度室、收款室、业务股和甲乙两班运输股。
营运线路9条（其中1条为三马路至小合隆的郊线），全长为48.6公里，有汽车55辆。
1956年汽车公司首次扭亏为盈，荣获省先进企业称号。
长春市电车公司有职工564人，设8个行政科室，1个保养场，1个变电所。
营运科甲、乙、日勤三个车队，共经营6条线路，线路全长共计55.4公里。
有58辆有轨电车。
在第二个五年计划时期，一些大型国营企业和中小型企业，特别是街道工业迅速发展，城市待业人员和家庭妇女大部就业，有些农村人口也涌入城市，城市人口猛增到110万人，比1957年增长29%，公共交通客运量成倍增长。
1958年和1959年两年先后开辟了5条汽车线路，即长春站至团山堡10路线路，5.2公里;三马路至石碑岭101路郊线15.5公里;三马路至黎明102路郊线33.5公里;三马路至新立城水库103路郊线48.3公里;三马路至兴隆山106路郊线14.5公里。
汽车增加到88辆，比1957年增加37.3%。
由于货运紧张，1959年一度以客代货，用客车运大白菜，1960年电车公司按市委指示，恢复了
长春站至铁北的1.7公里有轨电车货运线，修造了6辆货运拖车，1辆95型有轨电车。
日运货量达350吨，在一定程度上缓和了当时货运紧张状况。
在第二个五年计划时期，是长春公共交通发展最快的时期，为建国以来的高峰。
但仍然满足不了需要。
当时全国正常运量是每车每日运量3000人至5000人，而我市则高达13636人。
为了缓解客运紧张状况，电气车两公司学习外地经验，搞了“拖车化”。
1959年至1961年间，电车公司修造拖车24辆，“长春号”1辆，先后投入使用。
汽车公司也制造拖车20辆。
“拖车化”的作法在一定时期，对缓和乘车难，起到了一定的作用，但是留下了后遗症。
以汽车为例，由于发动机马力小，超重行驶，至使车体、部件受到损坏，加之缺少汽车零配件，特别是缺少日产和匈牙利等进口车配件，坏车不能修复，车辆不能正常保养，普遍带病行驶，车质每况愈下。
1960年至1962年间出车率仅达51%。
在这一时期内，电车公司、汽车公司营运工作有了一定的加强，改善了服务态度，提高了服务质量。
1959年电车公司变电所进行了改压，由3300伏电压升为6600电压，对两个变电所的变电设备进行了调整，增设了3条连络线，保证了线路电压，减少了电量损失。
1960年7月1日进行了电车票价改革。
将电车零票票价由分段票价0.03元、0.05元、0.07元、0.09元、0.11元改为不分段，不分线，乘车一次一律0.04元。
职工月票改为单线2.元，双线3元。
同年按照城市建设规划，将三马路至南关的有轨电车线路改造成无轨线路。
于6月18日开工，7月1日通车，结束了我市没有无轨电车的历史。
“大跃进”时，在“左”的思想影响下，国民经济比例严重失调，城建投资比例下降，修车材料奇缺，严重影响了公交事业的发展。
电车完好率1959年为97%，1962年下降到83.5%。
汽车完好率1959年为97%，1962年下降至55%。
致使客运交通更加紧张，影响了工农业生产的发展。
1962年开始调整国民经济比例关系。
这一时期，国家强调了城市建设应与工业建设协调发展和加强城市设施的维护工作。
公交设施失修失养护的状况逐步得到了改善。
电车公司1963年对三马路至南关的无轨电车线路进行了改建，1964年1月完工。
10月，又将此线延长到东盛路，新架线路2.3公里，投入京一型无轨电车6辆，上海644型无轨电车两辆，1965年9月1日通车。
同年重点抓了
变电所、车辆、设备大修和轨线维修等18项工程，投资111.5万元。
同时，改造有轨电车2辆，制造拖车3辆，二、三级保养156辆次。
还利用北京淘汰的窄轨电车改制了39辆500型有轨电车。
年末有轨电车增加到103辆，完好率由1962年的83.5%提高到98%。
这一时期，电车公司着重抓了客运服务的管理工作。
成立了3个营运车队，充实了领导力量，建立了调度责任制，组织客流调查，改进调度作风。
并组织学习京、津、沪的客运经验，制定了“八项服务标准”和“车厢整洁标准”，推广了“五满意”、“十体贴”的先进经验，提高了服务质量。
汽车公司在1963年新开南关至儿童医院11路线路5公里（11路1974年改为长春站至食品厂，1975年延至座垫弹簧厂）;三马路至东安屯12路，3.5公里;市政府至矿冶学校15路专用汽车线。
1964年新开三马路至合隆105路郊线25.5公里。
1965年新开人民广场至南湖广场13路、三马路至大屯104路郊线，20.5公里、三马路至合心公社107路郊线23公里。
此间，增添解放牌公共汽车40辆，淘汰破旧汽车29辆，并将趴窝的20辆匈牙利柴油车、伊卡路斯30型15辆、60型5辆全部改换成解放牌客车。
到1965年，完好率提高到96%，工作出车率提高到90.3%，日出车增加到91辆，线路增加到21条，年客运量达379.64万人次，增长42.1%。
三年调整时期，城市公共交通事业随着国民经济的调整和发展，也得到了相应的恢复和发展，客运交通紧张局面明显好转。
在“文化大革命”时期城市公共交通遭到了严重的冲击，“以阶级斗争为纲”，作为中心任务，只搞阶级斗争，不搞客运生产，偏离了客运服务方向。
“文革”初期，电、汽车两公司部分职工，先后成立了“群众造反组织”，开展“四大”、批判资产阶级反动路线、砸烂各项规章制度，企业管理基本瘫痪，搞乱了营运、生产和工作秩序。
1967年“武斗”期间，抢车劫车成风，汽车无法运行。
有时每天出几台车，也是晚出早归。
“文革”后期，客运生产稍有恢复，抓了维修、保养和营运管理工作，恢复了一些规章制度，但终因“左”的思想影响，一些根本性问题不能得到很好的解决。
加之多年来歉账太多，积重难返，车辆轨线故障多，出车少，运力和运量之间矛盾日益突出。
公共交通处于被动状态，勉强维持市内客运。
“文革”期间，由于各项规章制度均被废掉，车辆保养无章可循。
电车的轨道、天线也停止了维修，正常保养无法进行，只是被动地处理故障。
车况日趋恶化，车辆大批趴窝，公共汽车和无轨电车经常抛锚街头，有轨电车枕木腐烂，不能及时更换。
铁轨外胀，道节线网高低不平，车辆震动严重，脱轨、断轴、断线、停电事故经常发生。
1967年有轨电车完好率由历史最好水平的94%，跌落到60%，被迫连年“闯冬关”。
公交企业内，由于管理瘫痪，职工安全教育无人抓，车辆出库无人检查，行车安全没有保障。
社会上，由于无政府主义思潮的影响，交通秩序混乱，抢上抢下，拥挤不堪，沿途飞车，习以为常。
由于出车少，运行不正常，每逢到站，久候的乘客蜂拥而上，开反门、爬车窗，一片混乱。
交通事故不断发生，给国家财产和人民生命安全造成了严重的损失。
尽管“文革”时给社会造成很多的破坏，但是说实在的还是在1967年有了一些发展，为了照顾麻痹患者就医，新开长春站至小儿麻痹医院的14路公共汽车，全程7.8公里。
1969年，与有轨电车2线一站处，建了至和平大路4公里轨线，开辟红旗街通往和平大路的4线有轨电车。
1970年，将三马路至东盛路的无轨电车线路延长到乐群街。
同年，开辟和平大路至飞机场的17路汽车线，全程3.5公里。
1971年拆除三马路至长春站有轨电车线路，新建三马路至长春站无轨线路。
10月动工，11月通车。
1972年4月，拆除有轨三马路至西安大路段，建成长春站至西安大路段2路无轨线，配车9辆。
同年15路汽车终点站由三机床延长至卫星路，全长3.3公里。
1973年，开辟了八里堡至一机砖的16路汽车线，全程4公里。
年底，又开辟了长春站至东大桥的18路公共汽车线路，配车5辆，全程3.3公里。
1973年，开辟了八里堡至一机砖的16路汽车线，全程4公里。
年底，又开辟了长春站至东大桥的18路公共汽车线路，配车5辆，全程3.3公里。
为了进一步解决汽车厂职工上下班的困难，1975年又新开汽车厂五站至东大桥的19路路线，全程12.6公里，配车20辆。
同年，新开三马路至西新公社108路郊线汽车线路。
1976年，电车公司试制生产梅花鹿661型无轨电车4辆。
年末，长春公共交通车辆总数为，有轨电车111辆，无轨电车32辆，公共汽车269辆，共计412辆。
“四人帮”倒台后，为适应城市发展，增车开线。
为“四个现代化”建设，缓解乘车难，增加车辆，开辟新线路，购置绞接式大型客车，车型由单车向大型转化。
1977年，将西安大路经自由大路至红旗街
段的有轨电车线路拆除，改为二路无轨电车，全长9.81公里，9月2日开工，10月1日通车，投入新车28辆。
为了加强客运交通管理，方便乘客，
这样，把三马路至乐群街的无轨电车线路与三马路至长春站的无轨线路完成相连接，成为当时最长的61路无轨电车线路。
增加无轨电车12辆。
1977年又由乐群街延长到无轨车库。
全长8.2公里。
在1977年10月，在环城公路与吉林大路交汇处东南新建无轨保养厂2788平方米，新建调度室782平方米，和1000平方米的停车场，于1978年投入使用。
1978年还在南岭车库院内新建保养车间1527平方米，轮胎翻修车间400平方米、锅炉房60平方米、露天停车场3248平方米，增修了加油站和变电所等设施。
还修建儿童医院三队调度室职工休息室500平方米。
1979年，又建成南岭保修车间1600平方米，以及工农广场6路调度站、职工休息室500平方米。
1981年，开辟南湖广场至新发广场20路汽车。
1983年又将该线分成两段，一段从南湖广场至新发广场，高峰时与6路跨线并行;另一段由工农广场至南湖广场延长至孟家屯，两段统称20路公共汽车，线路长5.5公里。
1986年5月，开辟车轮厂至人民广场的22路汽车线路，全长7.5公里。
1982年，110辆60千瓦无轨电车改为宽刹车，进一步提高了刹车效能。
空气控制系统改装成1.5千瓦电动空气压缩机，使供气系统安全可靠。
各站点铺设了站台，方便了乘客，保证了安全。
从1979年以来，两公司始终坚持科室干部高峰到各个站台上岗维持秩序，服务乘客，监督交通是否正常运行，对管理公共交通起到了很好的作用。
1983年5月，统一更改了长春市电车线路路别，将有轨电车1、2、3、4、6、线分别改为51、52、53、54、56线。
无轨电车将1路线改为61路，2路线改为62路。
1983年在南岭又新建木、锻工车间580平方米。
1984年-1986年在三马路大院里建7600平方米地下车库一个和地上办公楼10000平方米。
加临街旧群楼几千平方米公交是大型企业了。
1985年7月建成了无轨电车63路南岭调度室、职工休息室440平方米和南岭变电所值班室，变压器室、整流器室、开关控制室630平方米。
1985年9月29日，63路无轨
电车线路建成通车。
该线路自体育学院起经自由大路、同志街、西安大路、三马路、全安广场、八中、形成环线，全长10.1公里，是内环、外环同时行驶。
1986年6月，为缓解长春市西部地区乘车紧张局面，改善市容、美化环境、拆除了51路西安大路至建设街段和56路建设街至和平大路段，改建为64路无轨电车。
7月28日正式通车。
这条线路总长7.76公里，投入上海561型无轨电车24辆。
刚新建设了十一年的新无轨线路，只运行了十一年的64路无轨电车到1997年就全部拆除了。
（未完待续）
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