高铁站区用地规划思路研究.docx

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高铁站区用地规划思路研究

高铁站区用地规划思路研究

摘要:

本文基于笔者多年从事铁路用地规划的相关工作经验,以高铁站区用地规划为研究对象,论文首先分析了高铁站区的用地功能,进而探讨了高铁站区的用地结构布局,在此基础上,论文探讨了开发强度分区控制与用地开发时序安排,并对地下空间的适度开发提出了新的看法。

关键词:

高铁站区用地规划

2008年8月1日,京津城际高速铁路正式开通运营,这是中国第一条高速铁路客运专线。

京津城际高速铁路的运营,拉开了全国高速铁路建设的序幕。

据相关统计,截至2012年底,全国已建成21条高速铁路,营业里程9300多公里。

预计到2015年将会有4公里以上的高速铁路投入运营,届时覆盖全国省会城市（拉萨除外）及百万人口以上大城市的高速铁路网将形成。

随着高速铁路建设同步发展的是高速铁路车站的建设。

高铁时代的到来,意味着高速铁路车站将发展成为城市网络的一个中心。

城市的人流!

物流通过这些中心,进出城市轨道网络,进而促进城市经济的发展,使高速铁路站区逐渐成为引领整个城市发展的新引擎。

因此,高铁站区的发展将成为城市发展的热点。

高速铁路车站的新建,导致车站周边的土地利用及城市功能发生了剧烈的变化,直接影响到整个城市的功能形态。

同时,城市对外交通方式向高速轨道交通转变也将对城市的政治!

经济!

文化以及市民生活带来深刻影响。

面对高铁时代的到来,如何对高铁站区进行合理规划,己经成为地方政府和规划界普遍关注的问题。

高铁站区兼具交通功能与城市功能,能否带动城市发展是实现可持续发展的关键。

1用地功能的选择

高速铁路自身服务的人群特点决定了其对于地区发展带动作用存在明显的指向性,最显著的效应就是进一步强化城市服务业相关职能的发展,包括商务办公、零售商业、住宅等。

高铁站区用地的功能中往往选择较大比例的商务办公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。

一般来说,高铁站区适宜布局的产业用地类型主要有几下几种（如图1）。

1.1商务办公用地

商务办公用地主要指各类生产服务业用地。

发展面向区域的生产性服务业,有利于加快城市自身现代服务业的发展步伐,同时也有利于区域的产业升级,使高铁站区真正发展区域功能。

生产性服务业重点发展地区总部、研发技术服务、信息服务等具有较强竞争优势的知识型制造服务业,打造辐射区域的地区总部,积极发展金融、中介、咨询等产业。

1.2商业服务业用地

高铁枢纽作为大量人流集散的场所,木身就需要相应的商业配套服务设施,这边枢纽服务业的发展创造了初始需求。

枢纽周边地区应努力发展为区域服务高端零售业,将交通枢纽进一步转变为经济枢纽,形成现代化的区域商业中心。

1.3会议展览用地

高铁枢纽建成后,将成为城市乃至城市群地区人流、物流、信息流最为密集的地区之一,为会展业发展提供了优越条件。

高铁站区要抓住机遇,提供比其他城市更加优越的会议展览场所,形成服务区域的会展休闲产业中心。

1.4娱乐休闲用地

高铁站区可发展三种类型的娱乐休闲设施:

一类是依托自然景观的娱乐休闲设施,可结合滨水绿地及大型绿化公园,建设为本地区居民服务的休闲场所,同时作为城市客厅的特色景观;另一类是与商业、商务、会展等设施配套的都市型娱乐休闲设施,在空间上与现代服务业结合布置,为城市居民服务的同时,吸引周边城市相对高收入者和短期出游者;第三类是旅游业。

高铁建成后,会有大量游客通过高速铁路达到目的地或者进行中转,借助这样的交通优势,结合城市体闲设施的建设,注重地方历史元素、民俗文化元素、水元素等利用,可以将高速铁路周边地区开发成为城市重要的旅游中转站和城市重要的旅游、文化展示节点。

1.5居住用地

为保证新建的高铁站区实现高端化的发展,有一定规模的居住用地同期投入开发是比较安全稳妥的选择。

高铁站区应在打造城市商业、商务副中心职能的同时,同步建设较大规模、环境优越、配套设施齐全的居住社区。

这样不仅有利于木区尽快形成较为高档的景观环境和稳定的社会环境,同时还有以下三个方面的好处:

住宅区可以为站区商业设施聚集人气,促进乘数效应的产生;多样化的地产物业开发类型可以适当降低市场风险;商业与居住同时发展有助于促进站区实现职住平衡式的发展,缓解未来的交通压力。

在居住用地的建设中,毗邻高铁核心区的地区宜采用小街坊、密路网形式布置公寓型住宅,并适当提高用地的兼容性,可以采用底商上住的形式,在外围布置用地较为完整的居住小区用地。

2用地结构布局

高铁站区土地利用呈现圈层式特征,距离车站越近的地区土地开发强度越高,各圈层用地结构布局如下。

（1）第一圈层:

高等级商务办公区、高密度开发。

这个圈层包括交通核、餐饮、商务、信息、办公、宾馆等,这些功能与高铁车站枢纽作用关联性最高,用地空间及功能布局上受交通枢纽控制最大。

规划重点是建立与城市一体化的道路交通网络,合理布局车站地区伴生的用地功能,最大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务。

（2）第二圈层:

商务配套设施,中高密度开发。

服务对象从以旅客为主转向兼顾城市居民。

用地包括商务、办公、居住,甚至文化、教育、工业等。

各类功能键用地与车站关联性降低,逐步向常态的城市土地利用平衡过渡。

重点是发挥高铁枢纽拉动效应,注重土地经济性的培育。

（3）第三圈层:

为城市各种相应职能区,服务对象从旅客逐步转变为居民。

规划的重点是在更大范围内协调站区的交通组织,保持高铁站区与城市的整体布局与功能的协调。

我国许多城市地铁出行比例并不高,从出发地到高铁车站的时间得不到保障,导致乘客由于缺乏安全感而提前出发,很多乘客在距离实际发车时间还有一小时以上时就早己到达火车站候车,这样一来就无形中增加了高铁站区的交通压力。

再加之,高铁站区集散交通和用地开发的交通需求相叠加,进一步导致高铁站区交通拥堵、秩序混乱。

综上所述,高铁站区需要采取高铁车站与周边地区相互融合的策略。

保障高铁站区的有机互动,同时既要避免火车站和城市其他功能分离,也要避免高铁车站和周边地区相互干扰。

我国一些高铁站区采用建立枢纽核心区与商贸商务核心区相互靠近但中间相隔一段距离（5～10min步行距离）的方式,形成双核结构,如图2所示。

高铁车站和周边地区,适度分离。

高铁站区由交通模块和服务模块共同组成,服务模块包括附属商业金融、办公酒店、公寓住宅、体育休闲以及文化会展等设施。

客运枢纽和城市服务中心对于城市交通和城市环境的依存度并不一致,甚至产生一定的排斥性,不宜相邻并置;而一些共同的城市功能需求又使其相互吸引,也不宜相隔过远。

5～10min步行距离和适度规模的公共空间,可以有效屏蔽客运枢纽与生俱来的交通、环境压力。

在视觉景观上,保持两者的连续性,避免人为的设置物理隔离设施将高铁车站孤立开来。

功能上,高铁枢纽和周边地区之间可以局部共享,以促进高铁车站和城市中心的积极互动,达到共赢。

依托高铁和地铁、BRT、长途汽车所带来的便捷交通条件,将一些相关商业、零售、办公、酒店、金融等功能聚集于此,而这些设施在一定程度上与城市服务中心有所重叠。

整合这类公共设施,在满足基本保用要求的同时,将其布置在距离客运枢纽较近的高铁关联型城市功能区内,从而达到集约利用资源并强化重点地区的目的,实现两区的协同发展。

在交通上,保证高铁枢纽和周边地区之间既不相互影响,又能紧密联系。

由于客运枢纽对于城市交通具有较大的压力,并且交通流在空间和时间上分布不均,对城市道路等交通基础设施容易千万较大冲击。

同时,大量人流、车流的涌入也对城市环境造成了一定的干扰。

在人行交通上,通过站前广场、地下空间以及连续的人行系统,将两者充分联系起来;在机动车交通方面,建议分别采取各自相对独立的进出系统,汽车主要进出流线相互干扰最小化。

3开发强度分区控制与用地开发流动时序安排

3.1用地开发强度分区控制

土地开发强度指城市发展过程中对上地的开发使用率,主要包括土地的建筑开发容量和建筑覆盖密度,可用容积率、建筑密度和建筑高度三个指标来进行控制。

在高速铁路站区发展过程中土地资源稀缺与开发需求旺盛是大多数城市都面临的突出矛盾,市场机制的作用进一步促使追求土地的高强度开发与高效益配置成为必然趋势。

然而高速铁路站区土地总体开发容量是有限度的,需要以保证区域内生态环境和广大市民适宜生活的空间环境质量为前提。

因此,必须确定高速铁路站区适宜的开发容量并形成合理的密度空间分布,在满足发展需要和保全环境质量二者之间取得平衡。

此外,由于自然条件、功能布局及需求多样性的影响,站区内部的密度呈现非匀质的空间分布,并形成了特有的城市肌理和形态结构。

按照城市规划的整体思路对密度分布进行合理控制和引导也是塑造高速铁路站区特色和整体景观风貌的重要手段。

香港的密度分区制度很值得借鉴,其密度分区的基本原则为:

建立住宅发展密度的分级架构,使有限的土地供应能够满足各类物业的市场需求;保证住宅发展密度与现有的和规划的基础设施供给保持平衡,并在环境容量范围之内;注重公共交通设施对于发展密度的影响,高密度的住宅发展应当尽可能位于地铁车站及主要公共交通交汇点的周边,以减低对于地面交通的压力和依赖程度;为了塑造丰富的城市空间形态,需要规划不同密度的住宅发展;为了避免对于湿地和郊野公园等自然保育区造成破坏,应当以低密度的住宅发展为主;在不良地质状况以及周边有危害性设施的地区,应当控制发展密度。

各个城市在高速铁路站区都应该采取灵活的开发强度控制策略,根据车站所在区位与交通设施所占用的空间对区域开发强度的影响,灵活设置开发强度,以实现土地的集约利用。

结合不同的区位和环境条件,在实现整体平衡的前提下对高速铁路站区土地开发强度进行合理的分区控制,即采用适宜的高密度土地利用方式,用地构成以混合使用为主。

总体而言,站区土地开发强度遵循以下三个规律:

市区范围内车站土地开发强度比郊区高;土地开发强度与距车站的距离成反比;商业、商务开发强度明显高于住宅开发强度。

高速铁路站区用地强度分级需要根据火车站站区人流、物流、资金流以及信息流的辐射,把区内地块按照强度由高至低依次分级开发。

站区建筑高度控制,基本原则为:

参考容积率设定高度的所在范围;根据各种用地对密度的要求或规范确定限制高度;结合城市设计考虑高度的设置。

3.2用地开发流动时序安排

高铁站区的开发建议采取分期滚动型开发模式。

（1）近期,建设高铁车站、高铁站区环境轴线等展示城市门户形象所必需的公共设施,商业性的集中开发尽量远离高铁车站。

尽量避免站区用地开发所产生的交通量与高铁车站集散交通相互叠加,避免交通拥堵影响环境质量。

同时,也要避免高铁站区过多流动人口,影响区域商贸商务区的开发品质。

（2）中期,重点建设高铁站区标志性地块,同时要注重用地的兼容性,根据市场需求以及交通供给能力,建设一定规模的居住社区,使得高铁站区外围形成成熟的社区氛围,同时,向居住与就业平衡的目标靠近。

（3）远期,在大运量快速公共交通系统建立后,周边住宅区较为成熟之后,高强度二次开发高铁周边地块,实现特殊区位的土地效益。

在用地开发时序中,需要特别注意的是,在轨道交通建成通车以前,尽量避免在高铁车站周边进行高强度的用地开发,以及安排与高铁车站无关的其他城市用地。

应该轨道交通建成通车以后,再对紧邻高铁车站的用地进行再开发。

这样一来,不仅能够获得更好的土地经济效益,避免高铁车站前地面交通压力过大,而且再开发的土地利用项目将再一次带动枢纽周边环境的进一步提升,使高铁站区的发展获得新的机会与动力。

4地下空间适度开发

由于车站地区土地资源非常紧缺,人们逐渐把目光转向地下空间开发中。

地下空间的适度开发,可以有效提高高铁站区土地利用效率。

随着科技的进步,广泛利用城市地下空间成为了可能,地下空间的使用已成为城市生活的一部分:

地下商业、地下铁道、地下轻轨交通、地下汽车交通、地下步行空间等,构成一个四通八达的地下交通网。

地下空间具有不受气候条件影响,安全、迅速、便捷与节能的优点。

高铁站区可以利用地下空间来解决与城市动态交通系统的衔接与转换,以及与停车设施的联系,借助地下空间还可以提供商业、娱乐、信息、餐饮、停车等多种服务。

近年来,车辆的增多与交通的立体化发展,使得地下停车面积的需求大增,这样更加带动了商业服务等功能的发展,地下空间有多功能化、复杂化的趋势。

我国大多数城市的站前广场对地下空间的利用主要有以下几种方式:

交通、商业、人防工程和下沉广场等。

地下交通及停车:

地下交通是组织城市人流、旅客人流过街的一种手段,是综合治理站前交通的一种方法。

它为行人提供了更为安全的交通方式,也保证了地面车流的通畅。

地下商业:

地下商业为满足地下交通人流和旅客、以及城市居民的购物需求而设,但应有一个正确的市场定位。

其商业规模、商品种类应基于对旅客流量及其购买能力和广场周围的商业设施的市场综合调查,做到供需平衡,若刻意地夸大站前广场地下商业的潜能,把地下商业空间做得很大,就会造成人力、物力上的浪费,还会带来许多社会问题。

人防工程:

站前广场的地下空间开发大多数与人防工程息息相关。

我国关于人防工程的建设方针是:

长期准备,重点建设,平站结合。

于是,平站结合便成为我国站前广场地下空间的一大特点,实际上是地下空间的复合利用与开发问题,复合利用主要表现在同一空间在不同时期的不同使用功能。

人防工程有复杂的流程和工艺,站前广场地下空间的开发只有在各部门各专业通力合作下,才能取得良好的效果及社会价值。

参考文献

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