李叶 国航072 无船承运人的角色定位及若干问题.docx

李叶 国航072 无船承运人的角色定位及若干问题.docx

《李叶 国航072 无船承运人的角色定位及若干问题.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《李叶 国航072 无船承运人的角色定位及若干问题.docx（19页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

李叶国航072无船承运人的角色定位及若干问题

山东交通学院

《国际货运代理》课程设计

无船承运人角色的定位及若干问题

院（系）别　交通与物流工程系

专业　国际航运管理

班级　国航072

学号　070518217

姓名　李叶

指导教师　张丽彩、姜华

山东交通学院教务处

二○一○年七月

摘要

随着国际贸易和现代物流的不断发展，国际海上货物运输专业化分工的不断细化，无船承运业务已经成为国际海上货物运输不可或缺的重要组成部分。

尤其是在集装箱运输和国际多式联运蓬勃发展的今天，无船承运人制度的重要地位与作用日益彰显。

本文首先介绍了无船承运人的定义及业务的产生，接着对无船承运人的身份二元性进行了研究，无船承运人作为承运人时，从事运输的人是契约承运人，无船承运人还可以作为托运人。

紧接着对无船承运人与货代的身份进行识别，介绍了无船承运人的业务范围和责任及无船承运人签发的提单的特点等，对无船承运人的子提单和实际承运人的母提单进行了区别。

随后对我国无船承运人管理制度存在的问题进行分析，提出发展建议，如明确无船承运人的归类；配合中国市场经济发展的需要，与国际接轨；设立互保协会，严格市场准入，优化管理体系等。

关键字：

无船承运人，无船承运业务，提单，管理制度

Abstract

Asinternationaltradeandthedevelopmentofmodernlogistics,internationalcarriageofgoodsbyseaconstantlyrefinedspecialization,non-vesselshippingbusinesshasbecomeaninternationalcarriageofgoodsbyseatotheimportantcomponent.Especiallyinthecontainerintermodaltransportationandboomingtoday,nvoccsystemistheimportantpositionandrolebecomesmoreandmoreobvious.

Thispaperintroducesthedefinitionandnon-vessel-operatingcarrier,andthebusinessofnvocc'sidentitywasstudied,thedualityofnvoccasthecarrier,thepersonisintransportcarrier,nvocccontractsasshipperscanalso.Thenofnvoccandforwardingtheidentityrecognition,thescopeofbusinessofnon-vessel-operatingcarrierandresponsibilityandnvoccbillofladingisissued,thecharacteristicsofnvocc'ssonbillofladingandtheactualcarrierofthebilloflading.

Thenournvoccmanagementsystemandtheanalysisofexistingproblems,andputsforwardsomeSuggestions,suchasclearnvocc'sclassification,WiththedevelopmentofmarketeconomyinChina,withinternationalstandards,Establishmutualinsuranceassociation,strictmanagementsystem,marketaccess.

Keywords:

Nvocc,thenon-vesselshipping,billoflading,managementsystem

目录

前言1

1绪论2

1.1无船承运业务的产生2

1.2无船承运人定义和称谓2

1.3无船承运人的业务范围3

1.4无船承运人的责任4

2无船承运人的双重身份5

2.1无船承运人作为承运人5

2.1.1从事运输的人是契约承运人5

2.1.2无船承运人是受限制的承运人5

2.2无船承运人作为托运人6

3无船承运人与货代的身份识别7

3.1二者与货主关系不同7

3.2二者的法律地位不同7

3.3二者成立的条件及审批程序不同8

3.4二者签发运输单据的效力不同8

3.5二者费用计收方式不同8

4无船承运人提单10

5我国无船承运人管理制度存在的问题12

5.1竞争激烈12

5.2经营困难12

5.3实重复交叉的行政管理12

5.4无船承运人责任保险业务不健全12

6我国无船承运人发展建议14

6.1明确无船承运人的归类14

6.2与国际接轨14

6.3设立互保协会14

6.4严格市场准入14

6.5优化管理体系15

结论16

致谢17

参考文献18

前言

随着我国改革开放的进一步深入发展，外贸大国、航运大国地位的进一步确立，与集装箱运输息息相关的无船承运人在我国航运业和对外贸易中的地位也将进一步加强。

为实现无船承运人与无船承运业的良性发展，必须进一步加强对无船承运市场的监管，完善无船承运人财务责任担保制度，完善无船承运人服务协议制度，明确其在具体海上货物运输活动中的权利、责任和义务。

本文首先介绍了无船承运业务的产生，无船承运人的定义，接着对无船承运人的身份二元性进行了研究，无船承运人作为承运人时，从事运输的人是契约承运人，其实际履行运输合同的能力受限制，而且无船承运人无法享受承运人反垄断豁免的权利，无船承运人无法享受与真正托运人签订服务合同的权利；无船承运人还可以作为托运人，但无船承运人作为托运人与一般的货主作为托运人有一定区别。

紧接着对无船承运人与货代的身份进行识别，介绍了无船承运人的业务范围和责任及无船承运人签发的提单的特点、所有权界定等，对无船承运人的子提单和实际承运人的母提单进行了区别。

随后对我国无船承运人管理制度存在的问题进行分析，提出发展建议，如明确无船承运人的归类，配合中国市场经济发展的需要，与国际接轨；设立互保协会，改善中国无船承运人在经营活动中的投保及降低风险；严格市场准入，优化管理体系等。

总之，无船承运人的产生是多式联运和现代物流时代专业化分工的产物,弥补了船舶经营人在拼箱货运输服务方面的不足,在提供综合物流服务和贴近货主方面同样具有竞争优势。

无船承运业务在我国毕竟还是一个未发展成熟的行业，业务实践中存在很多亟待解决的问题，但这并不能掩盖其内在强大的生命力和发展潜力。

1绪论

1.1无船承运业务的产生

早在13世纪的欧洲，由于贸易的发展，在托运人和承运人中间便出现了提供中介服务的第三方，即当时的“Frachter”，它的主要责任在于用自己的船舶运输他人或自己的货物，并给所有的货物办理报关等手续。

到了16世纪，出现了独立的货运代理人。

历史上无船承运业务是随着国际货运代理业务产生和发展起来的。

随着集装箱运输和国际多式联运的产生和迅猛发展，一些掌握货源的货运代理人不再满足于微薄的佣金收入，为了获取更为丰厚的利润（如运费差价），他们迅速扩大了业务范围，从而突破了传统的货主代理人的身份，开始承担起集中托运、多式联运和综合物流管理的任务，发挥起承运人和独立经营人的职能。

无船承运业务因此应运而生，也产生了无船承运人。

1.2无船承运人定义和称谓

无船承运人（Non-VesselOperatingCommonCarrier，简称NVOCC）概念最早起源于美国。

美国在《1998年航运改革法》中首次将这一概念从货运代理中分离出来，并将其定义为“无船承运人是指不经营提供远洋运输船舶的公共承运人，其与远洋公共承运人的关系是托运人”。

在我国，关于无船承运人的定义较为权威的解释是2002年1月1日生效的《中华人民共和国国际海运条例》中对“无船承运业务经营者”所下的定义。

该条例中第7条规定：

“无船承运是指无船承运业务的经营者，以承运人的身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的海上运输经营活动”。

在提供国际多式联运服务中，国际贷运代理实际上以无船承运人的身份承运货物。

无船承运人充当经纪人是近些年来出现的一种运输服务形式，这种类型的无船承运人一般不从事具体经营活动以及实际服务业务，只从事运输的组织、货物的分拨、运输方式和运输路线的选择及服务的改善，而其收入主要是中介费和由于“批发”而产生的运费差额。

首先就无船承运人的称谓及其翻译，国内就有好几种，有的称“无船承运人”，有的称“无船公共承运人”，还有的称“无船经营公共承运人”。

其英文缩写有好几种，有“NVOCC”、“NVOC”、“NVO”、“NVC”。

实际上，无船承运人与无船公共承运人并无本质区别，英美法系国家把承运人分为私人承运人和公共承运人，大陆法系国家并未对承运人做出上述区分。

1.3无船承运人的业务范围

由于经济、技术实务不同，无论在国内还是在国外，无船承运人经营业务的范围有较大区别，有的无船承运人兼办货物报关、货物交接、短程拖运，货物转运和分拨、订舱及各种不同运输方式代理业务，有的只办理其中的一项或几项业务。

但一般来讲，无船承运人的主要业务是：

（1）可以以承运人身份接受托运人提供的货载，或以本人名义与托运人订立海上国际货物运输合同或国际多式联运合同，全程安排运输事宜，但又不直接经营运输业务。

（2）无船承运人可以签发自己的提单或相应的运输单证，并承担运输合同约定的运输责任。

（3）无船承运人可以以托运人身份向海运承运人或内陆运输承运人订舱或托运货物。

（4）无船承运人可以与海上或陆上承运人签订运价协议或商定运价，制作和发布自己的运价本，直接向货主收取运费及完成其他服务合同所发生的费用。

（5）从事租赁集装箱和拆、拼箱业务。

（6）可以从事货物和集装箱的进出口、清关与单证制作。

（7）承办货物交接。

无船承运人根据货主的委托在指定地点接收货物并转交给承运人或其他人，如从内陆运输出口的货物由无船承运人交给指定的海运承运人。

（8）代办仓储出库业务。

由此可以看出，无船承运人与货运代理人在业务上有所交叉，如清关、报验、承办货物交接、办理存储业务等。

这是无船承运人源自货运代理人的客观事实决定的。

但无船承运人毕竟又不同与货运代理，他在本质上是承运人。

当国际货运代理扩展其业务范围，突破原先的“托运人”范围的业务而承担承运人责任时，此时的国际货运代理事实上已演变为无船承运人。

另外当国际货运代理充当多式联运经营人时，其性质为契约承运人，这与无船承运人充当多式联运经营人是一样的，可以认为充当多式联运经营人的国际货运代理也就是无船承运人。

无船承运人经营活动的特征是“一身兼两职”，“一手托两家”。

“一身”即无船承运人本身，“两职”即托运人与承运人身份，这里的“兼”并不是托运人身份与承运人身份的平分秋色。

（即不是现代意义上充当合同当事人的货代，一面是托运人，另一面是承运人，这种一身两任，往往会由于责任归属的易于逃避与承担责任能力的低下而引发混乱）；这里的“兼”是本质上的承运人与形式上的托运人，形式上的托运人满足了船东揽货承运便利的要求，而本质上的承运人又使得货主的运输风险承担可靠明晰。

“一手托两家”这里的“托”并不是经纪人式的中介，而是以一个独立法人资格与货主和船东进行商业往来。

1.4无船承运人的责任

无船承运人是承运人，对于无船承运人责任的认定，一般是参照中国海商法第四章第二节规定的承运人的责任加以确定。

中国海商法中承运人的责任制采用的是不完全过失责任制，如此一来远洋公共承运人享受的不完全过失责任制无船承运人也可以享受，此外还有若干的免责事由可以使无船承运人免于对货物的灭失、损害承担责任。

不仅如此，无船承运人还享有承运人的收取运费、留置货物等权利。

但是，承运人的法定义务方面，谨慎处理使船舶适航、合理速遣、不进行不合理绕航、妥善谨慎地管理货物等规定，是针对经营船舶的远洋公共承运人而言的，与无船承运人无关。

此外，在免责条款中，航行过失、管船过夫、船上火灾、海上救助等条款，也是针对远洋公共承运人的，无船承运人由于不实际拥有或经营船舶，就不可能进行上述活动。

实际上，在运输契约的权利义务条款方面，无船承运人起的只是“二传手”的作用。

因此，无船承运人的不完全过失责任制是以远洋公共承运人的行为为基础的，即远洋公共承运人对合同义务的履行和行为是否免责，决定无船承运人是否应承担运输责任或免责。

综上所述，当无船承运人介入运输，承担承运人职责的时候，无船承运人承担的责任就是不完全过失责任，但是此时的不完全过失责任是以实际承运人的行为作为基础的。

2无船承运人的双重身份

无船承运法律关系可分为前后两部分：

第一部分为无船承运业务经营者与托运人之间的合同关系；第二部分为无船承运经营者与国际船舶运输经营者之间的合同关系。

第一个法律关系中，无船承运经营者的法律地位是承运人；第二个法律关系中，其是托运人。

无船承运人在这两部分中扮演的不同角色，决定了无船承运人的身份二元性。

2.1无船承运人作为承运人

根据《国际海运条例》，无船承运人以自己的名义接受托运人的货载，签发自己的提单或者其它运输单证，向托运人收取运费，完成国际海上货物运输，承担承运人的责任。

2.1.1从事运输的人是契约承运人

根据《国际海运条例》可认为无船承运人是其签发的提单或其他运输单证所证明的运输合同的一方当事人，即具有承运人的法律地位。

将承运人的定义扩大到无论是否拥有船舶、是否实际上从事了运输，只要他与托运人签订了海上货物运输合同就可以认定为承运人。

所以无船承运人与货物托运人签订了海上货物运输合同，其相对于货物托运人而言处于承运人的地位，按照法律的规定和合同的约定承担承运人的责任，对整个货物运输合同的履行负责。

只要发生免责事项以外的货损、货差，不管是否是因为无船承运人的过错造成的，都要向托运人承担责任，并同时受海商法、提单条款和国际航运惯例的约束。

无船承运人对托运人亦有收取运费的权利，在得不到运费或与运输相关的费用时有留置货物的权利，对于托运人的过错所造成的损失亦享有索赔的权利。

但由于其不拥有或经营船舶，要通过海上实际承运人完成货物运输，所以应当作为契约承运人。

其与实际承运人的区别主要表现在：

前者没有或不经营船舶，后者直接从事船舶经营；前者签发House提单，与接受其提单的货物托运人有运输合同关系，后者签发海洋提单（OceanB／L），依据合同的相对性原则，实际承运人和接受House提单的货物托运人没有运输合同关系；前者的责任期间多为门到门或站到站，后者的责任期间一般从装货港接受货物时起至卸货港交付货物时止；前者可从事海运和陆运，后者一般只从事海运。

2.1.2无船承运人是受限制的承运人

无船承运人作为契约承运人，应按照对承运人的规定享有权利和承担义务，但由于其不经营用以完成远洋运输的船舶，因此，无船承运人在某些方面的权利受到一定的限制，即是一种受限制的承运人。

（1）实际履行运输合同的能力受限制

无船承运人在运输期间对货物的掌管、信息的掌握和对运输全过程的控制等方面，处于弱势地位。

虽然依据无船承运人与托运人的运输合同，无船承运人没有履行义务或履行不当，应承担责任，但是，我们可以看到无船承运人的履行能力与实际承运人相比，处于弱势。

一般在实际业务中，无船承运人提单往往迟于海运提单的签发。

无船承运人通常是先接受托运人的货物，再向实际承运人托运。

按照顺序无船承运人提单应早于或者与海运提单同时签发，但由于无船承运人没有控制货物装船的能力，因此，只能在海运提单签发之后，确定货物己经装上船舶，才签发无船承运人提单。

此外，无船承运人对货物的实际掌管也是很不力的，实际上有些时候货物从接收到交付，无船承运人一分钟也没有实际掌管，完全处于承运人的掌管之下，对托运人来说，货物实际掌握在一个独立的合同当事人手中。

由于承运人不是无船承运人的雇佣人或受托人，因此，无船承运人对货物的控制是无力的，真正的托运人往往被迫承担了无船承运人这方面能力缺陷所带来的风险。

（2）其他受限制的方面

无船承运人无法享受承运人反垄断豁免的权利。

一般认为，远洋运输行业中存在持续而有效的自由竞争，一定的垄断反而会优化资源配置，降低成本，提高服务水平和质量。

为了推动和鼓励远洋运输业的发展，维持对远洋航运业一定规模的投资，远洋公共承运人或班轮工会的行为可以享受反垄断法的豁免。

按照美国航运法的规定，无船承运人无法享受与真正托运人签订服务合同的权利。

根据我国《海运条例》的规定，无船承运人所能执行的只有公布运价，不允许其与托运人之间订立协议运价。

2.2无船承运人作为托运人

无船承运人与远洋公共承运人的关系不是委托关系，也不是雇佣关系，而是一个新的海上运输合同的当事双方——托运人与承运人的关系，无船承运人与远洋公共承运人通过所签订的海上货物运输合同确定双方的权利和义务。

同时，无船承运人作为托运人应当受《海商法》中有关托运人规定的调整。

依照《海商法》第69条的规定，无船承运人作为托运人和收货人，负有向海上实际承运人支付运费的义务，并应按照其签发的提单中的相应条款于货物到港后提取货物。

但无船承运人作为托运人与一般的货主作为托运人还是有一定区别的。

3无船承运人与货代的身份识别

从海上运输的发展来看，无船承运人是在国际货运代理人从运输合同的中介演变至运输合同主体的过程中产生的，无船承运人是货运代理业务的延伸和发展。

因此，无船承运人身上也具备了某些货代的特征，但其与货运代理人仍存在着很大的差别：

3.1二者与货主关系不同

无船承运人与托运人之间是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。

托运人订舱时，无船承运人根据自己的运价本向托运人报价，以托运人的身份向船公司洽订舱位，安排货物的运输。

待货物装船后，收到船公司签发的海运提单的同时，无船承运人签发自己的提单给托运人。

货物抵达目的港，收货人凭其所持有的无船承运人签发的正本提单到无船承运人代理的营业所办理提货手续。

而在此之前，无船承运人的代理机构已经从实际承运的船公司处收取了该货物。

无船承运业务涉及到两套提单的流转：

无船承运人自己的提单和船公司的提单。

无船承运人接受托运人的订舱，办理货物托运手续，并接管货物，应托运人的要求签发HOUSEB／L,提单关系人是托运人和实际收货人。

同时以自己的名义向船公司订舱，通过船公司的班轮实际承载该货物，得到船公司签发的MASTERB／L,提单关系人是无船承运人及其在目的港的代理。

但国际货运代理人与托运人之间是被委托方与委托方的关系，货运代理人是货主的受托人，只要在履行义务时做到适当谨慎，对委托人忠诚、遵守合理指示，并能够解释所经手的业务，一般不对货物的及时和安全运输承担责任，而他与收货人则不存在任何关系。

3.2二者的法律地位不同

无船承运人具有契约承运人的法律地位。

我国《海商法》对承运人的定义为“承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”，《海商法》更强调了承运人作为契约一方的意义。

根据《条例》第七条的规定“无船承运业务经营者是以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证的人。

”也就是说，无船承运人是和托运人订立货物运输合同的一方当事人，亦即无船承运人符合《海商法》要求其作为契约一方的规定，具有承运人的法律地位。

《条例》第七条又规定，“无船承运人是通过国际船舶经营者完成国际海上货物运输。

”换句话说，无船承运人本身并不提供、经营船舶，所以相对实际承运人而言，无船承运人是契约承运人。

而国际货运代理人则是委托方代理，帮助托运人安排货物运输，向托运人提供代理服务。

3.3二者成立的条件及审批程序不同

按照规定，成立货运代理企业实行审批制，对注册资金问题也做出了严格的要求，其中，经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500万元人民币，经营航空国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为300万元人民币，经营陆路国际货运代理业务或者国际快递业务的，注册资本最低限额为200万人民币。

（经营前面两项以上业务的，注册资本最低限额为其中最高一项的限额）。

如果国际货物运输代理企业要设立分支机构，则每设立一个分支机构，应当增加注册资本5O万元。

然而，按照《条例》的规定，对于无船承运企业实行的是登记制，而不是审批制，并且只需要交纳8O万元人民币的保证金，每设立一个分支机构只需增加2O万元保证金。

从以上的规定可以看出，成立无船承运业务经营者的条件比国际货运运输代理企业条件要容易得多，主要是没有注册资本最低额。

3.4二者签发运输单据的效力不同

跟单信用证统一惯例规定“除非信用证另有授权，银行仅接受运输行签发的在表面上具有下列注明的运输单据：

注明作为承运人或多式联运经营人的运输行的名称，并由作为承运人或多式联运承运人的经营人的运输行签字或以其他方式证实注明承运人或多式联运经营人的运输行的名称，并由作为承运人或多式联运经营人的具名代理人或代表的运输行签字或以其他方式证实。

”通常，国际货运代理人签发的运输单据只具有货物收据的作用，表明其根据约定将货物发送到目的港。

由于货运代理人无法证明其运输单据是对货物的运输过程负责，所以通常该运输单据不被银行所接受．相反，无船承运人签发的提单构成承运人单据，属于UCP接受的运输单据的范畴内。

3.5二者费用计收方式不同

无船承运人因其双重身份，即相对于托运人来说是契约承运人，相对于实际承运人来说是托运人，可以在业务中收取运费或赚取差价，或提供拼箱服务，此时，它应为无船承运人，享有承运人包括责任限制在内的全部权利，并承担承运人的全部义务。

而国际货运代理人由于其代理人的身份，只能向委托方收取佣金。

而运费差额通常是远远高于佣金的。

这也是许多国际货运代理人介入无船承运领域的重要原因。

货运代理人与无船承运人的区别可见下表：

表3.1货代与无船承运人的区别

国际货运代理人

无船承运人

运输合同的订立

不可以

可以

收取全程运费

不可以

可以

收取佣金

可以

不可以

收取运费差价

不可以

可以

对全程运输负责

不承担

承担

提单签发

不能

签发全程提单

对委托人的身份

代理人

托运人

法律地位

单一身份

双重身份

4无船承运人提单

无船承运人的出现导致了无船承运人提单的产生。

无船承运人提单项下货物的交付通过向无船承运人在卸货港的代理人出示无船承运人提单进行，这个代理人转而向实际承运人出示海运提单取得交付。

并且无船承运人提单所载明对货物享有的所有权是以船公司签发给无船承运人的提单为基础，或是建立在船公司与无船承运人订立的货运合同之上的。

因此无船承运人提单是从属性提单。

由于无船承运人提单的这一特点，直到无船承运人的代理人提取货物之前，收货人或货物的债权人对货物的所有权都是不确定的。

货物的债权人和买方只有到实际占有货物后才能确知货物是否真正装于船上或运费已付。

从买卖法和银行的角度来看，较为安全的作法是信用证受益人在开证行、保兑行呈交单据时，应持有无船承运人给予的此种提单，该提单应包含向受益人和银