航空业价格歧视市场结构分析.docx
《航空业价格歧视市场结构分析.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《航空业价格歧视市场结构分析.docx（23页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
航空业价格歧视市场结构分析
国内航空市场中的价格歧视
—市场结构的效应
课程：
经济学分析与应用
摘要
随着国内经济的持续稳定增长和人民生活水平的普遍提高，国内航空运输产业在近年来也得到了飞速的发展，2013年国内民航运输旅客吞吐量达3.54亿人次。
但在发展的同时，航空运营商也受到很多问题的困扰，例如：
航班上座率偏低、价格战等等。
航空旅客选择行为与机票定价策略是国内民航业常用的一种定价方法，这其实就是歧视价格。
价格歧视是否违背市场经济规律，人们有不同的看法。
有人认为“价格歧视”是违反市场经济规则的，影响资源的有效配置，必须实行严格管制。
有人认为，“价格歧视”有其合理性，应允许存在。
国内外部分学者的研究发现，在航空市场竞争中，合理运用价格歧视手段可以增加航空公司收益，同时增加社会福利。
经济学理论认为一个完全垄断厂商比完全竞争下的厂商能够更加成功的进行价格歧视。
然而，多数现实生活中的市场都是处在两种极端中间的状态。
随着市场竞争性的增加，价格歧视会增加还是减少？
本文研究在国内航空市场中，价格歧视是怎样随着市场集中度的变化而改变的。
本文使用的机票数据信息来自中国国内有代表性航线的报价，并且控制了其他因素的影响。
最终发现随着市场竞争性的增加，价格歧视也越来越多。
关键词：
价格歧视航空票价市场结构
第一章绪论
1.1研究背景
1970年代，美国政府开始对国内航空业放松管制，并且在随后几年开始强制执行，鼓励竞争和航空市场的进入，同时严密防范市场共谋和垄断。
但是在放松管制的前十年，市场竞争的结果是市场集中度不断升高，开始威胁到原本巨大的消费者剩余。
而在随后的数年之中，航空公司的竞争手段和价格歧视等市场策略始终受到学者们的关注。
20世纪90年代以后，学者们从不同的角度研究了放松管制之后，航空市场结构的变化和机票价格的离差之间的关系。
虽然对放松管制最终会导致什么样的结果存在争议，但是获得普遍认同的观点是，航空公司在竞争中使用更多的价格歧视，最终会导致总社会福利的增加，这比放松管制之前的对价格的严格限制要好。
1.2研究意义
我国的航空运输业也从最初的国家垄断，经历了几个阶段的发展，直到现在形成了四大航空集团和多家中小型航空公司共存的局面。
追求利润最大化是企业永恒的主题，如何使企业利润最大化也是各企业研究的上题。
如何降低成本、提高销售价格？
如何定价？
何种价格为产品的最优价格？
实现最优定价足否呵实现企业利润最大化？
在民航机票销售中何种定价策略可实现航空公司利益最大化呢？
通过对这些问题的思考并结合民航企业产品的特点，我们认为对价格歧视的深入分析和准确应用能够使上述问题能够得到很好的解决。
第二章价格歧视与航空市场结构的研究综述
2.1价格歧视的释义与早期研究
2.1.1价格歧视的释义
价格歧视是指对相同成本的产品向不同顾客所要不同的价格，或者对不同成本的产品向顾客索要同一价格。
实行价格歧视的最主要原因是消费者剩余的存在，使得有些顾客愿意出较高的价格，而其他顾客愿意在较低的价格下购买更多或消费更多的产品。
面对这种有显著差别的需求，用价格歧视手段分割市场就可以获得更大的利润。
庇古将价格歧视分为三类：
一级价格歧视，垄断厂商索取消费者愿意支付的最高价格，攫取全部消费者剩余，在一级价格歧视下，每个买者能够买到他们愿意购买的产品，并通过他们愿意支付的最高价格显示产品的价值，而厂商成功地获取了全部的消费者剩余，产量达到社会最优水平。
但这一级价格歧视实际上很难实现。
二级价格歧视，对同一货物不同数量制定不同价格，让消费者自己去选择，二级价格歧视有个自我选择的特点。
厂商不必搜集消费者信息，谁是大量消费者，谁是少量消费者，买者会自动暴露。
三级价格歧视，生产者观察到某些与消费者偏好相关的信号，并利用这些信号将消费者划分为不同群体进行价格歧视，在三级价格歧视下，厂商按消费者的特征分为不同的群体，需求弹性低的群体被索要高价，需求弹性高的群体享受低价。
郑义等人的研究发现价格歧视的条件主要和垄断势力、需求价格弹性，供给弹性，替代品有关，从社会福利角度来讲，价格歧视的存在，既能够提高消费者剩余，又能提高生产者剩余，总的社会福利有所提高。
由于航空业的成本主要来自于固定成本，而且边际变动成本几乎可以忽略，所以只要能够增加顾客的数量，就能够提高社会福利，生产者获得了更大的销售收入；消费者发现商品的价格小于自己的保留价格时，就会选择消费并且获得一定的消费者剩余。
由于航空市场特殊的结构，航空公司有能力进行价格歧视，并且通过这一手段扩大自己的收益。
`
2.1.2价格歧视形成前提条件
实施价格歧视可以增加企业的利润，但为什么并非每个企业都实施价格歧视呢？
这是因为要成功实施价格歧视政策，对企业有着相当强的要求。
并不是每个企业都有实施价格歧视的条件。
（1）企业要对自己的“产品价格”有一定的控制力
实施价格歧视的企业要对自己的“产品价格”有一定的控制力，这就意味着，当企业对某些消费者提高价格时，这些消费者也不会选择放弃消费。
在我们现在所处的市场中，存在较多的企业在生产具有一定差别的产品，而这些产品之间又具有一定的替代性。
因此，企业在一个竞争性市场中只有创造出有差异的产品，才能获取垄断利润。
同时，消费者也渴望企业以正当的手段创造出合理的差异，以满足消费者的多样性。
为此，政府需要参与其中，对企业实施有效的监督以保护消费者的利益。
（2）企业应当能够区分不同消费者的支付意愿
企业应当能够区分不同消费者的支付意愿，即企业应该能够判断出不同消费者的需要弹性的大小，再由此决定是对消费者提价或降价。
当然，这种判断是相当困难的。
如果没有一个合理的判断标准，是无法成功地实施价格歧视的。
（3）企业应该能够阻止套利情况的出现
另外，为了成功地实施价格歧视，企业应该能够阻止套利情况的出现。
如果低价格的消费者可以将同样的商品转手再卖给高价格的消费者，企业将无法获取实施价格其实所产生的超额利润。
2.2航空市场结构对价格歧视影响的文献综述
2.2.1国内航空市场发展历程
建国以来，我们国内航空市场的价格管理经历了不同的发展阶段，从最初的
政府统一定价，到后来的政府管制定价，再到现在的政府指导定价。
不同发展阶段的国家政策也是有显著不同的。
改革开放后，我国民航价格改革历程：
1980年3月，民航系统实行成本核算，机票价格由物价局审批
1984年，出现了机票代理人，代理人向乘客收取手续费，并向航空公司缴纳一定的回扣，1987-1993年，机票价格根据市场行情，旅游热线可上浮20%，冷线可下浮20%。
1993年，取消代理人向乘客收取手续费的规定，代理人也不再向航空公司缴纳回扣，转为航空公司向代理人支付3%的代理费。
1997年11月，民航实行“一种票价，多种折扣”的票价体系，优惠幅度在5-40%之间。
1998年春，国内各航空公司为吸引客源，各出奇招，从而引发“价格大战”——从8折到6折，再从6折到五折，最大折扣达到了3折，1998年4月，民航全行业出现亏损，结束了连续19年盈利的历史。
1998年5月8日，民航总局规定，各航空公司机票价格最低只能打8折。
1999年2月1日，民航总局规定，机票价格按国家公布价销售，不准打折。
国家计委和民航总局联合发出《关于加强国内航线票价管理制定低价竞销行为的通知》，提出规范各航空公司的国内航线价格，加强对特殊优惠票价的管理，航空公司必须严格按照规定的标准向销售代理人支付手续费，并规定了违规处理办法。
根据这个《通知》，国内旅游团队机票价格从原先8折的优惠价调为9折，国内各大航空公司更不能竞相降低机票价格，民航总局于1999年4月1日强行下达了“禁折令”。
2002年3月，民航重组的方案越来越明晰，机票禁折的坚冰也将被打破，国内各大航线相继出现明折明扣的现象。
2002年，中国民航业进行大规模重组—国航、东航和南航三大寡头的地位确立；2004年，中美签订新《中美航空协定》—中国民航业大规模向外资开放；
2005年，第一家民营航空公司成功试飞—国有航空企业对市场的垄断被打破；
2006年，全球最大航空公司美国航空入驻中国—国内细分市场开始硝烟四起；
2007年，国有三大航空一起登上了盈利的“彼岸”—国有民航业改革初具效应；2007年，国航、上航加入星空联盟—中国航空公司开始走向世界。
2007
年，海航旗下“大新华”正式投入运营—国有航空公司形成“四大”的新格局。
2008年，向民航总局提出运营申请的民营航空公司己达39家，其中17家已经获批并投入运行—民营与国有航空公司上演空前博弈。
2.2.2市场结构影响航空定价策略
在完全竞争的市场中，公司只是市场价格的接收者，没有能力进行价格歧视。
在完全垄断的市场中，一个垄断者能够进行价格歧视，因为它掌握了消费者偏好差异的信息，因此垄断厂商可以通过对相同的商品设定多级价格，来满足不同偏好的消费者。
虽然这样做可能会增加交易成本，但是这样的价格策略仍然被广泛使用。
航空公司所处行业环境有以下特点：
一、产品无法储存，未来的市场需求不明确；
二、航空公司可以为不同的客户群提供差异化产品或服务；
三、提供服务的固定成本高而边际成本低；
四、相对固定地提供服务的能力。
消费者剩余理论认为，经营者应该根据消费者获得所经营的商品可能带来的
剩余利益空间范围来确定产品价格，尽可能的提高航空公司的收益，而且依据顾客和产品的不同特点，通过对消费者预期的了解，采取相应措施，可以缓减航空公司运营的压力。
消费者剩余是影响航空公司定价决策的一个非常重要的因素，为价格歧视策略的具体实施提供了理论支撑。
虽然航空公司的定价决策还受到其他诸多因素的
影响，但由于航空公司产品独特的特性以及航空公司所处的独特的商业环境，使
价格歧视策略在航空公司定价决策中的分析更具有实际意义。
2.2.3航空市场机票价格相关文献综述
现实生活中的很多市场状态既不是完全竞争也不是完全垄断，而是处于两种
极端的中间状态。
随着市场竞争性的增加，价格歧视会增加还是减少？
目前对我国航空客运价格问题的研究不多但取得了一些成果，其中有代表性的观点包括:
康自平、杜伟在评价我国民航改革历程基础上，提出了加快改革进程的建议，内容涉及推进民航运价形成机制改革，形成丰富的航空运输产品价格系列等内容”。
邹蔚、万君康运用边际分析法、政府对垄断企业的管制理论和差别定价理论等经济学理论，对航空运价的改革方案进行分析，认为没有最低限价或者采用更低的最低限价的差别定价将更有利于我国航空业的发展。
李艳华认为部分程度的价格管制在当前转型体制下是稳妥的，正因为我国民航制改革还在摸索中前进，航空公司对经营的后果和风险并没有负完全责任和承担全部风险，如果航空运输企业的竞争手段局限于打价格战，最后买单的是国家，这浪费了国有资产，也损害了全民福利。
第三章价格歧视的福利效应与竞争效应
3.1价格歧视的福利分析
（1）一级价格歧视下的福利效应分析
随着国内经济的持续稳定增长和人民生活水平的普遍提高，国内航空运输产业在近年来也得到了飞速的发展，2013年国内民航运输旅客吞吐量达3.54亿人次。
但在发展的同时，航空运营商也受到很多问题的困扰，例如：
航班上座率偏低、价格战等等。
航空旅客选择行为与机票定价策略是国内民航业常用的一种定价方法，这其实就是歧视价格。
价格歧视是否违背市场经济规律，人们有不同的看法。
有人认为“价格歧视”是违反市场经济规则的，影响资源的有效配置，必须实行严格管制。
有人认为，“价格歧视”有其合理性，应允许存在。
国内外部分学者的研究发现，在航空市场竞争中，合理运用价格歧视手段可以增加航空公司收益，同时增加社会福利。
经济学理论认为一个完全垄断厂商比完全竞争下的厂商能够更加成功的进行价格歧视。
然而，多数现实生活中的市场都是处在两种极端中间的状态。
随着市场竞争性的增加，价格歧视会增加还是减少？
本文研究在国内航空市场中，价格歧视是怎样随着市场集中度的变化而改变的。
本文使用的机票数据信息来自中国国内有代表性航线的报价，并且控制了其他因素的影响。
最终发现随着市场竞争性的增加，价格歧视也越来越多。
1970年代，美国政府开始对国内航空业放松管制，并且在随后几年开始强制执行，鼓励竞争和航空市场的进入，同时严密防范市场共谋和垄断。
但是在放松管制的前十年，市场竞争的结果是市场集中度不断升高，开始威胁到原本巨大的消费者剩余。
而在随后的数年之中，航空公司的竞争手段和价格歧视等市场策略始终受到学者们的关注。
20世纪90年代以后，学者们从不同的角度研究了放松管制之后，航空市场结构的变化和机票价格的离差之间的关系。
虽然对放松管制最终会导致什么样的结果存在争议，但是获得普遍认同的观点是，航空公司在竞争中使用更多的价格歧视，最终会导致总社会福利的增加，这比放松管制之前的对价格的严格限制要好。
我国的航空运输业也从最初的国家垄断，经历了几个阶段的发展，直到现在形成了四大航空集团和多家中小型航空公司共存的局面。
追求利润最大化是企业永恒的主题，如何使企业利润最大化也是各企业研究的上题。
如何降低成本、提高销售价格？
如何定价？
何种价格为产品的最优价格？
实现最优定价足否呵实现企业利润最大化？
在民航机票销售中何种定价策略可实现航空公司利益最大化呢？
通过对这些问题的思考并结合民航企业产品的特点，我们认为对价格歧视的深入分析和准确应用能够使上述问题能够得到很好的解决。
价格歧视是指对相同成本的产品向不同顾客所要不同的价格，或者对不同成本的产品向顾客索要同一价格。
实行价格歧视的最主要原因是消费者剩余的存在，使得有些顾客愿意出较高的价格，而其他顾客愿意在较低的价格下购买更多或消费更多的产品。
面对这种有显著差别的需求，用价格歧视手段分割市场就可以获得更大的利润。
庇古将价格歧视分为三类：
一级价格歧视，垄断厂商索取消费者愿意支付的最高价格，攫取全部消费者剩余，在一级价格歧视下，每个买者能够买到他们愿意购买的产品，并通过他们愿意支付的最高价格显示产品的价值，而厂商成功地获取了全部的消费者剩余，产量达到社会最优水平。
但这一级价格歧视实际上很难实现。
二级价格歧视，对同一货物不同数量制定不同价格，让消费者自己去选择，二级价格歧视有个自我选择的特点。
厂商不必搜集消费者信息，谁是大量消费者，谁是少量消费者，买者会自动暴露。
三级价格歧视，生产者观察到某些与消费者偏好相关的信号，并利用这些信号将消费者划分为不同群体进行价格歧视，在三级价格歧视下，厂商按消费者的特征分为不同的群体，需求弹性低的群体被索要高价，需求弹性高的群体享受低价。
郑义等人的研究发现价格歧视的条件主要和垄断势力、需求价格弹性，供给弹性，替代品有关，从社会福利角度来讲，价格歧视的存在，既能够提高消费者剩余，又能提高生产者剩余，总的社会福利有所提高。
由于航空业的成本主要来自于固定成本，而且边际变动成本几乎可以忽略，所以只要能够增加顾客的数量，就能够提高社会福利，生产者获得了更大的销售收入；消费者发现商品的价格小于自己的保留价格时，就会选择消费并且获得一定的消费者剩余。
由于航空市场特殊的结构，航空公司有能力进行价格歧视，并且通过这一手段扩大自己的收益。
实施价格歧视可以增加企业的利润，但为什么并非每个企业都实施价格歧视呢？
这是因为要成功实施价格歧视政策，对企业有着相当强的要求。
并不是每个企业都有实施价格歧视的条件。
（1）企业要对自己的“产品价格”有一定的控制力
实施价格歧视的企业要对自己的“产品价格”有一定的控制力，这就意味着，当企业对某些消费者提高价格时，这些消费者也不会选择放弃消费。
在我们现在所处的市场中，存在较多的企业在生产具有一定差别的产品，而这些产品之间又具有一定的替代性。
因此，企业在一个竞争性市场中只有创造出有差异的产品，才能获取垄断利润。
同时，消费者也渴望企业以正当的手段创造出合理的差异，以满足消费者的多样性。
为此，政府需要参与其中，对企业实施有效的监督以保护消费者的利益。
（2）企业应当能够区分不同消费者的支付意愿
企业应当能够区分不同消费者的支付意愿，即企业应该能够判断出不同消费者的需要弹性的大小，再由此决定是对消费者提价或降价。
当然，这种判断是相当困难的。
如果没有一个合理的判断标准，是无法成功地实施价格歧视的。
（3）企业应该能够阻止套利情况的出现
另外，为了成功地实施价格歧视，企业应该能够阻止套利情况的出现。
如果低价格的消费者可以将同样的商品转手再卖给高价格的消费者，企业将无法获取实施价格其实所产生的超额利润。
建国以来，我们国内航空市场的价格管理经历了不同的发展阶段，从最初的
政府统一定价，到后来的政府管制定价，再到现在的政府指导定价。
不同发展阶
段的国家政策也是有显著不同的。
改革开放后，我国民航价格改革历程：
1980年3月，民航系统实行成本核算，机票价格由物价局审批。
1984年，出现了机票代理人，代理人向乘客收取手续费，并向航空公司缴纳一定的回扣，1987-1993年，机票价格根据市场行情，旅游热线可上浮20%，冷线可下浮20%。
1993年，取消代理人向乘客收取手续费的规定，代理人也不再向航空公司缴纳回扣，转为航空公司向代理人支付3%的代理费。
1997年11月，民航实行“一种票价，多种折扣”的票价体系，优惠幅度在5-40%之间。
1998年春，国内各航空公司为吸引客源，各出奇招，从而引发“价格大战”——从8折到6折，再从6折到五折，最大折扣达到了3折，1998年4月，民航全行业出现亏损，结束了连续19年盈利的历史。
1998年5月8日，民航总局规定，各航空公司机票价格最低只能打8折。
1999年2月1日，民航总局规定，机票价格按国家公布价销售，不准打折。
国家计委和民航总局联合发出《关于加强国内航线票价管理制定低价竞销行为的通知》，提出规范各航空公司的国内航线价格，加强对特殊优惠票价的管理，航空公司必须严格按照规定的标准向销售代理人支付手续费，并规定了违规处理办法。
根据这个《通知》，国内旅游团队机票价格从原先8折的优惠价调为9折，国内各大航空公司更不能竞相降低机票价格，民航总局于1999年4月1日强行下达了“禁折令”。
2002年3月，民航重组的方案越来越明晰，机票禁折的坚冰也将被打破，国内各大航线相继出现明折明扣的现象。
2002年，中国民航业进行大规模重组—国航、东航和南航三大寡头的地位确立；2004年，中美签订新《中美航空协定》—中国民航业大规模向外资开放；
2005年，第一家民营航空公司成功试飞—国有航空企业对市场的垄断被打破；
2006年，全球最大航空公司美国航空入驻中国—国内细分市场开始硝烟四起；
2007年，国有三大航空一起登上了盈利的“彼岸”—国有民航业改革初具效应；2007年，国航、上航加入星空联盟—中国航空公司开始走向世界。
2007
年，海航旗下“大新华”正式投入运营—国有航空公司形成“四大”的新格局。
2008年，向民航总局提出运营申请的民营航空公司己达39家，其中17家已经获批并投入运行—民营与国有航空公司上演空前博弈。
2.2.2市场结构影响航空定价策略
在完全竞争的市场中，公司只是市场价格的接收者，没有能力进行价格歧视。
在完全垄断的市场中，一个垄断者能够进行价格歧视，因为它掌握了消费者偏好差异的信息，因此垄断厂商可以通过对相同的商品设定多级价格，来满足不同偏好的消费者。
虽然这样做可能会增加交易成本，但是这样的价格策略仍然被广泛使用。
航空公司所处行业环境有以下特点：
一、产品无法储存，未来的市场需求不明确；
二、航空公司可以为不同的客户群提供差异化产品或服务；
三、提供服务的固定成本高而边际成本低；
四、相对固定地提供服务的能力。
消费者剩余理论认为，经营者应该根据消费者获得所经营的商品可能带来的
剩余利益空间范围来确定产品价格，尽可能的提高航空公司的收益，而且依据顾客和产品的不同特点，通过对消费者预期的了解，采取相应措施，可以缓减航空公司运营的压力。
消费者剩余是影响航空公司定价决策的一个非常重要的因素，为价格歧视策略的具体实施提供了理论支撑。
虽然航空公司的定价决策还受到其他诸多因素的
影响，但由于航空公司产品独特的特性以及航空公司所处的独特的商业环境，使
价格歧视策略在航空公司定价决策中的分析更具有实际意义。
现实生活中的很多市场状态既不是完全竞争也不是完全垄断，而是处于两种
极端的中间状态。
随着市场竞争性的增加，价格歧视会增加还是减少？
目前对我国航空客运价格问题的研究不多但取得了一些成果，其中有代表性的观点包括:
康自平、杜伟在评价我国民航改革历程基础上，提出了加快改革进程的建议，内容涉及推进民航运价形成机制改革，形成丰富的航空运输产品价格系列等内容”。
邹蔚、万君康运用边际分析法、政府对垄断企业的管制理论和差别定价理论等经济学理论，对航空运价的改革方案进行分析，认为没有最低限价或者采用更低的最低限价的差别定价将更有利于我国航空业的发展。
李艳华认为部分程度的价格管制在当前转型体制下是稳妥的，正因为我国民航制改革还在摸索中前进，航空公司对经营的后果和风险并没有负完全责任和承担全部风险，如果航空运输企业的竞争手段局限于打价格战，最后买单的是国家，这浪费了国有资产，也损害了全民福利。
一级价格其实，又称完全歧视，指的是厂商根据每个消费者愿意为每单位付出的最高价格而为每单位商品制定不同销售价格。
在一级价格歧视下，每个买者能够买到他们愿意购买的产品，并通过他们愿意支付的最高价格显示产品的价值，而厂商成功地获取了全部的消费者剩余，产量达到社会最优水平。
图1一级价格歧视福利效应分析
假设1:
垄断厂商能够发现每一个消费者的保留价格并索取与之相等的价格
假设2：
垄断厂商的边际成本是一条水平于横轴的直线
假设3：
每个消费者保留价格不同
垄断厂商的需求曲线为D，边际成本线为MC，边际收益线为MR。
未实行价格歧视的情况下，垄断厂商根据边际收益等于边际成本确定产量Q1和单一价格P1，垄断厂商的收益为OP1BQ1，消费者剩余为三角形ABP1，造成无谓损失BCE；实行一级价格歧视，垄断厂商对每一个消费者索取一个价格，有N个消费者就有N的价格，确定的产量为Q2，该产量与完全竞争下的产量是一致的，在这样的情况下，垄断厂商剥夺了消费者的全部剩余，消费者剩余和无谓损失减少为0，垄断厂商收益为OACQ2。
所以实行价格歧视后尽管消费者剩余全部被垄断厂商剥夺，但是社会福利损失减少。
（2）二级价格歧视下的福利效应分析
在二级价格歧视下，消费者随着购买量的不同，其所支付的价格也不同，一般购买量越大，支付的价格越低。
图2二级价格歧视福利效应分析
垄断厂商面临的需求曲线为D，边际成本线为MC，边际收益线为MR，在不实行价格歧视的情况下，垄断厂商以P2的价格出售Q2单位的产品，厂商收益为OP2CQ2，消费者剩余为ACP2，无谓损失CDG；当可以实行二级价格歧视，垄断厂商以P1的价格出售Q1单位的产品，以P2的价格出售（Q2-Q1）单位的产品，以P3的价格出售（Q3-Q2）单位的产品。
厂商收益增加P1BEP2和Q2FHQ3，社会福利损失减少，其中P1BEP2来自对消费者剩余的剥夺，社会福利损失减少是因为实行二级价格歧视政策后产量的扩大。
（3）三级价格歧视下的福利效应分析
最普遍的价格歧视，厂商按消费者的特征分为不同的群体，需求弹性低的群体被索要高价，需求弹性高的群体享受低价。
图3三级价格歧视福利效应分析
假设1：
垄断厂商能够根据相关信息区分不同的消费群体
假设2：
垄断厂商的边际成本不会因为消费群体不同而不同
假设3：
垄断厂商面对群体1和群体2两个消费群体，群体2的需求弹性大于群体2
假设4：
两条边际收益线可以加总
垄断厂商的边际成本线为MC，来自消费群体1的需求曲线D1和边际收益线MR1，来自消费群体2的需求曲线D2和边际收益线MR2，总的边际收益线为MR1+2，垄断厂商根据边际收益等于边际成本MR1+2=MC确
升级会员 