美国规章制度.docx
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美国规章制度
美国规章制度
篇一：
美国国家公园的管理制度和原则
2美国国家公园的管理制度和原则
2.1集中统一的管理体制
美国不仅形成了国家公园体系，而且形成了完
整的国家公园管理体系，这个体系由美国内政部的
国家公园管理局独家打理，而国家公园管理局由美
国内政部直接管辖，不受各州行政权力的干涉。
这
是一个国家所有、国家管理、单一管理、目的明确的
垂直管理系统，它的好处是能够更好地实现设立国
家公园的根本目的—自然保护和公众游乐。
2.2完善的管理原则
2.2.1保护第一原则美国修建国家公园的目的
主要有两方面:
自然保护;公众游乐。
而其中自然
保护是国家公园成立的首要目的，观光游览次之。
美国国家公园管理局通过颇多的经验教训，终于确
立了较为完善的保护与游览相协调的四点方案。
l）国家公园不允许建索道，也不允许建娱乐性设施。
美国大多数国家公园均面积广大，高山峻
峰众多，但为了避免对环境大规模的破坏，均不允
许修建索道。
如黄石公园的主峰华体布思山，海拔
约335om，比泰山主峰玉皇顶要高两倍多，但没有
修建索道。
2）国家公园修建时尽量完善道路，但为了
避免修建道路对生态环境造成的破坏，尽量采取各
种补救措施，如为了使各种生物能同样使用道路两
边的生态环境而设计出的“野生动物跨越道”
（wildhfecrossins）。
美国佛罗里达州的交通部就
花了4年时间、动用约1.3亿美元，在州际75号公
路上兴建了野生动物跨越道。
3）国家公园食宿设施实行特许经营权制度。
美国国家公园虽由国家公园管理局进行日常管理，
但国家公园的管理者更多的是将自己定位于“管
家”或“服务员”的角色，而不是业主的角色。
它作
为非赢利机构，专注于自然环境和文化遗产的保护
与管理，其日常开支由联邦政府拨款。
国家公园的
食宿设施则公开向社会进行招标，使国家公园管理
局与旅游企业实行所有权与经营权相分离，无任何
经济利益的牵扯，从而更加有利于国家公园管理局
对经营商们的监控。
即便如此，为了让国家公园内
部环境更加协调，国家公园管理局对生活设施的体
量、层次也有严格的要求，杜绝大型建筑物的出现。
4）对游客进行控制。
美国国家公园不仅对游
客总量进行控制，使得游客容量尽量低于环境容
量，而且区分开放区和不开放区，游人对不开放区
只能远看而不能进人。
当游客乘车进人国家公园
时，只能沿道路游览而不能进人国家公园的核心地
区。
2.2.2以公众游乐为目的原则美国国家公园一
开始确定的主要目的就是为公众保留一份乐土，而
国家公园的日常开支主要来自于联邦政府的拨款
和社会公众机构的捐款，故而大部分公园是公益性
的，不以经济效益为主要目的，门票比较低廉。
大
多数公园门票控制在30美元左右，仅为美中产阶
级年收人的千分之一。
另外，还针对不同类型的游
客推出了各种优惠措施。
如美国有近400家公园
联手推出国家公园年票制度，只需50美元便可在
一年内畅游美所有的国家公园。
另外还针对62岁
以上老人推出只需10美元的黄金年岁护照和针对残障人士的完全免费的黄金出人护照。
2.2.3有序开发原则美国创立国家公园，虽说
最初的目的是为了保护自然景观，但不久之后，保
存历史遗迹的国家公园随之出现。
在国家公园系
统中，国家历史公园、国家纪念地、国家军事公园、
国家战场公园、国家历史遗迹、国家历史古迹、国家
纪念物等均为保护历史遗产而设立。
对于历史并
不悠久的美国来说，保存历史遗迹意义更加重要。
位于费城的国家独立历史公园便是其中的典型。
1948年，美国国会通过法案，将费城的独立大厅以
及周围所有历史建筑物辟为国家独立历史公园，作
为美利坚合众国的摇篮，它至今仍吸引着大量旅游
者前往参观。
（陈苹苹美国国家公园的经验及其启示合肥学院学报（自然科学版）第14卷2期2004年6月5558）
篇二：
美国工程项目管理制度
美国建设管理机构美国是一个联邦制国家，其政府机构设置为联邦一州一县（或市）三个层次。
联邦和州政府部门完全按商业机制设置，没有行业归口的管理部门，即联邦和各州政府没有专门的建设主管机构，而县（或市）级地方政府则设有建设管理部门，负责各种许可证核发和工程质量监督工作，以维护公众利益和社会安全。
联邦政府投资的工程建设，女日军事及国防设施、重要交通与水利设施、联邦政府办公楼等，分别由国防部、陆军工程队、联邦公路管理局、内务部拓垦局等部门负责。
各州及县（或市）政府投资的工程，则由本级政府的少数几个专业部门负责建设。
美国建设工程的招标投标及黑名单制度
美国政府对政府工程和私人工程的管理要求不一样。
对私人工程的承发包，采取不干涉的态度，只要在法律允许的范围内运作，工程承发包的方式和程序由业主自行决定。
而对政府工程的承发包，则有严格的管理制度和要求。
美国法律规定，除军事设施等特殊项目可采取邀请或议标方式外，其他政府工程必须采用公开的竞争性方式发包，且以最低价作为唯一的评标标准。
但政府工程的设计、咨询及管理等工作聘用顾问公司，则着重审核企业的技术力量、信誉、对工程项目的理解等，费用的高低作为较次要的因素来考虑。
美国政府工程实行黑名单制度，被列入黑名单的承建商不得承接政府工程，政府部门在批出工程合约时必须核查中标人是否被列入黑名单。
美国政府对黑名单管理是非常严格和谨慎的，列入黑名单的承建商必须是有严重的违法违规或违约行为。
美国建筑工程的社会保障体系
建筑行业是一个高风险的行业，为了保证工程建设各方的利益，美国充分发挥市场机制的作用，建立起一套比较完善的社会化的工程建设保障体系，即通过工程保证担保和工程保险两个途径转移工程建设的风险。
美国法律规定，承建商投标政府工程须提供投标保函，中标者与政府签订工程合约时须提供履约保函和付款保函，以保证承建商遵守合约，按时完成工程建设，并及时支付分包商工程款、供应商材料款及工人工资等费用。
为了避免工程建设过程中遭受自然灾害或意外事故所造成的损失，美国有关法律规定工程建设各方须购买有关保险，涉及工程保险的险种有承包商险、安装工程险、工人赔偿险、承包商设备险、机动车险、一般责任险、职业责任险、产品责任险、综合险等。
美国建设工程的质量管理在美国，建设法规和技术标准对于工程质量作出了专门的规定，建设行业主体各方特别是业主、承建商应严格按法规标准进行工程建设。
政府部门也参与各种工程建设质量的监督，尤其是对政府工程的质量监督非常严格。
美国法律规定，需要领取执照的所有建设工程项目，均应接受建筑主管官员的监督和检查。
检查有随时随地检查和分阶段检查两种方式，某些类型的建设工程须接受连续性的监督检查。
检查中若发现有违规行为，工程业主或|承建商会受到责令整改、罚款、停工等处罚。
1994年以前，美国的建筑监管是基于三个相互独立的建筑法典（条例）体系。
《全国建筑法典》（NationalBuildingCode）在东海岸和中西部各州使用；《统一建筑条例》（UniformBuildingCode）有西海岸各洲采用；《标准建筑条例》（StandardBuildingCode）在东南部使用。
三个建筑法典的开发组织在1994年合并组成了国际法典委员会（InternationalCodeCouncil）。
国际法典委员会在1997年发表了第一个全美国通用的建筑条例（InternationalBuildingCode），随后又每隔三年出版更新版本。
而美国各州县也先后放弃早期的NBC、UBC、SBC条例而改用新的IBC条例，不过由于IBC是基于UBC等条例基础上发展起来的新条例，绝大多数UBC条款仍然在IBC中有所体现。
篇三：
美国车辆管理制度介绍
美国车辆管理制度介绍
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车辆安全认证（DOT认证）环保认证（EPA认证）汽车召回制度在用车管理
车辆安全认证（DOT认证）
（一）
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主管部门
车辆安全认证（DOT认证）
（二）
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认证范围
美国法律规定，进入美国销售和使用的汽车、摩托车、电动车整车及零部件（制动软管、车灯、反射镜、制动液、轮胎和轮辋、玻璃、头盔，用于交通工具的油漆、化工涂料等）、轮船，飞机，卡车，油罐车，电动车，轮胎，气囊，压力容器工业用气瓶、罐等产品必须通过美国交通部的DOT认证。
车辆安全认证（DOT认证）（三）
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认证程序
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向DOT提交联邦机动车辆安全标准（FMVSS）符合性申请的过程包含以下几个步骤：
1、生产商指定一名拥有美国永久性居留权的DOT申请代理人，该代理人将参与符合性申请过程中与DOT的所有联络。
2、向DOT递交代理人指定文件，代理人认可文件，联邦机动车辆安全标准（FMVSS）符合性申请书。
3、随机选择样品，送交DOT认可的签约实验室检测。
4、实验室向DOT的OVSC提交具体的产品检测计划，经批准后开始进行检测。
5、检测中如遇到问题，实验室将向申请检测的制造商提交初步评估报告和符合性调查报告，提出产品改进意见。
6、制造商对产品进行改进，重新送交样品进行再次检测，直至最终通过检测。
7、OVSC与DOT批准制造商的符合性申请，允许该产品合法进入美国市场。
8、OVSC将每年对机动车辆及零部件产品进行抽检，审核制造商持有的DOT认证的有效性，确保产品达到FMVSS标准规定的最低性能与标识要求。
以上是机动车辆及零部件产品DOT认证及实验室检测的一般性操作过程，根据产品种类和规范的不同，会有申请过程细节上的差异。
车辆安全认证
（DOT认证）（四）
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认证的特点
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它是个制造商自我检验申报程序，由厂家自行确定产品是否符合标准。
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认证时测试报告无需递交给交通部。
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交通部不会向申请人颁发任何证书。
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宽进严出：
每年的由政府进行的符合性测试是检查厂家自我证明的有效性的有力手段。
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交通部与厂家的联系都是通过其代理人来实施的。
美国车辆环保认证（EPA认证）
（一）
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主管部门——美国环境保护署
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EPA是美国环境保护署（U.SEnvironmental
ProtectionAgency）的英文缩写。
成立于
1970年12月，是由5个部门和独立政府部门的
15个单位合并而成。
总部设在华盛顿，有10个地方办公室和几十个实验室。
在全美国有18000名雇员。
EPA直接由总统领导。
美国车辆环保认证（EPA认证）
（二）
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认证范围
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柴油、汽油发动机设备、
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零售汽车部件、
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气体、水处理设备、
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饮用水、农药等
美国车辆环保认证（EPA认证）（三）
EPA认证程序1）认证准备
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申请制造商代码（需要厂方配合）
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确定联络人
准备产品资料（需厂方配合）以及对小发动机进行测试（需要厂方配合）产品资料包括产品技术资料，联络人，需要认证的汽油机型号，系列号等，如需保密请注明是“商业机密”。
2）提交申请
美国车辆环保认证（EPA认证）（三）
3）EPA审核过程?
EPA需要30天（最短时间）对提交的材料进行审查，确定是否符合它的要求。
作为审阅过程的一部分，EPA将确定是否需要附加的信息以及/或者是否需要做证实测试。
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在此过程中,如有问题或需要提交其他资料,EPA会联系厂方联络人。
则这一过程需要更长时间。
4）发证?
如果符合EPA要求,则EPA会颁发符合证书。
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一旦EPA确定符合法规要求，将颁发符合证书给这个发动机族。
证书上列出的生效日即证书覆盖的发动机可以引入商业的日期。
证书在生产结束时或者指定的型式年的12月31日失效，看哪个日期更早。
多数情况下，证书的生效日即证书的签发日。
美国车辆环保认证（EPA认证）（四）
EPA认证的特点
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美国对汽车排放法规的实施与安全法规的实施不同，由美国环境保护署（EPA）根据《清洁空气法》的授权来实施EPA认证，其认证模式由政府进行型式认可逐步转变为自我证明方式。
美国车辆环保认证（EPA认证）（四）
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最初最初的认证模式是：
制造厂家首先向EPA提出EPA认证的申请，同时附上车辆相关的
说明书、技术参数、试验规程、试验报告的数据和资料，并提交车辆排放控制装置50，000英里或1，500小时耐久性试验的结果。
EPA在审查认证申请及有关资料后，按发动机族分类选择样车在EPA自己的试验室（国家车辆和燃料排放试验室，位于美国Michigan州的AnnArbor）或直接利用生产厂家的试验室进行EPA法规所要求的试验，如果试验结果符合EPA法规的要求，则认为该车型通过EPA认证，并给予官方公布，发放EPA认证标志。
生产的一致性由厂家自我控制，要求生产厂家通过试验确保所生产的车辆产品在其有效寿命（use—fullife）内满足EPA法规的有关要求。
车辆产品的有效寿命针对不同的车型、不同的年型车辆、不同的污染物限值指标一般规定为5年或5万英里（以先达到者为准），或为10年或10万英里（以先达到者为准），或为11年或12万英里（以先达到者为准）。
美国车辆环保认证（EPA认证）（四）
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现在美国EPA认证中的政府强制性程度在不断降低，最开始对申请厂家几乎100%地进行EPA型式试验，后来该比例在不断减少，大部分情况是EPA根据厂家的自我检验结果发放认证标志，因此可以说现在美国的EPA认证也逐步成为自我检验申报形式。
同汽车产品的安全管理方式一样，美国EPA采取事后抽查监督，如发现车辆产品与法规要求不符，将责令厂家采取相应措施，包括对不符合产品的召回来确保车辆产品满足EPA环保法规要求。
美国的汽车召回制度
（一）
汽车召回始于60年代的美国，此后30余年，美国市场上就先后召回过超过1.6亿辆的汽车，汽车召回制度在美国被业界称为“柠檬法”，根据2000年10月美国国会两院最新通过的新交通安全法规，加大了柠檬法的“酸度”——凡厂家隐瞒严重的质量缺陷以及相关事实真相，有关负责人将被重判15年徒刑，而厂家亦将付出多达1500万美元的罚金。
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