新能源汽车及配套产业园项目建议书.docx

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新能源汽车及配套产业园项目建议书

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新能源汽车及配套产业园

项

目

建

议

书

第一章总论

1.1项目简介

1.1.1项目名称：

新能源汽车及配套产业园项目

1.2项目概况

通过产业转型升级提高地方财政收入和就业是地方政府提升发展质量、提升区域竞争力的关键。

紧抓国家和河北省大力发展新能源汽车产业的机遇，以发展新能源作为xxxxx区产业升级的重点规划方向具有重大的引领示范作用。

将新能源汽车产业链作为招商、建设重点之一，积极推进xxxxx区新能源汽车及配套产业园建设，有利于产业体系快速升级和大力拉动就业。

1.2.1建设规划

xxxxx区新能源汽车产业园东起，西至，南临路，北接线，呈梯型布局，规划占地3500多亩。

主要建设核心部件生产及整车制造、加工维修配套、物流仓储、商业配套等功能的新能源汽车产业园，其主要包括制造装配区、配套加工区、仓储物流和商业生活区四大功能区。

本项目整体规划用地3500亩，主要建设内容包括纯电动新能源汽车制造和以新能源电机、电池、汽车电子、汽车关键零部件制造和新能源汽车维修等为主的配套产业，实现以新能源汽车整车研发、制造为主干，以新能源车用发动机、动力电池及管理系统、驱动电机及控制系统、车用附件（电转向、电空调、电制动等）关键部件为支撑，以高强度轻质车用材料、电池专用材料等为配套，以社会化、专业化服务为延伸，以制造业为主、服务业为辅，相互配合、彼此促进的新兴产业。

（1）、整车装配生产占地2500亩，投资总额50亿，形成从材料、电池、动力总成、汽车、到储能为一体的钛酸锂电池闭合式循环产业链，投产后年产新能源电动客车13万辆，预计年产值约670亿元，年利税约100亿，总用工约5000人，建设开发职工住宅用地200亩。

项目一期预计投资额20亿，占地约1000亩，（实际面积以规划图实测面积为准，附规划图），配套商住用地100亩，总建筑面积以专业设计院设计为准。

年产新能源电动客车2万辆，产值约300亿元，利税约45亿。

用工人数约1500人。

（2）、项目配套加工基地占地1000亩，主要以新能源汽车三大核心配套企业：

、研发、设计、生产、销售高压大电流连接系统、母排连接系统、线束连接系统等新能源相关配套件生产企业

、研发、设计、生产、销售电机及核心零部件等新能源相关配套件生产企业。

、研发、设计、生产、销售高压大电流充电系统，车载高压大电流DC/DC系统等新能源相关配套件生产企业。

以机加工、汽车维修服务配套企业为二级招商入驻对象。

1.2.3项目推进

建设期：

项目总建设期三年，分三期建设，一期项目在具备九通一平条件下建设期为8个月。

招商期：

配套产业区总建设期1年，分两期建设，一期建设周期为6个月。

综上所述，产业园全面建设并达产后，可实现年产值670亿元，年利税实现100亿元，解决1万余人就业，并能带动形成规模化的新能源汽车产业链。

为保证项目顺利工建设和实现投产，希望xxxxx区政府加大对新能源汽车及配套产业园区的支持力度，积极向省发改委衔接汇报，争取将园区纳入全省发展规划，协调解决产业园的前期工作费用，积极争取国家财政资金、科技创新奖励和金融信贷的支持。

xxxxx科技有限公司将积极组织精干队伍加大招商力度，与新区管委会共同推进新能源汽车产业园区的建设和发展。

第二章项目建设背景及建设的必要性

2.1项目建设背景

2.1.1新能源汽车分类

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料来作为动力源（或者使用常规的车用然后、采用新型的动力装置，包括混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其它新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。

其中，混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车是中国新能源汽车三大主流发展方向。

2.1.2国外新能源汽车的发展状况

尽管国际油价的持续下跌在一定程度上减弱了新能源汽车的需求，但从长远看，新能源汽车发展的方向不会变。

国外在发展新能源汽车方面仍持续发力，市场规模不断扩大。

具体说，引领新能源汽车发展的主要还是美国、日本以及欧洲的一些国家，这些国家起步比我国要早很多，它们的发展也各有侧重。

美国长期侧重降低石油依赖、确保新能源安全的战略，将发展新能源汽车作为交通领域实现根本上摆脱石油依赖的重要措施，并以法律法规的形式确定了新能源汽车的战略地位。

早在克林顿时期，美国就提出了以提高燃油经济性为目标的计划，混合动力是当时主要的技术解决方案。

到了布什时期，变为追求零排放和零石油依赖，技术解决方案主要是氢燃料电池汽车。

国际金融危机以后，奥巴马政府将大力发展电动汽车作为实施新能源战略的重要内容，提出了总额40亿美元的动力电池以及电动汽车研发和产业化的计划，产品上，选择了以插电式混合动力电动车为重点。

日本长期坚持确保能源安全和提高产业竞争力的双重战略，通过制订国家目标引导新能源汽车产业的发展，同时高度重视技术创新。

2006年，日本提出了新的国家能源战略，目标是到2030年交通领域对石油的依赖从100％降到80％，为了配合这个新能源战略的实施，提出了下一代汽车燃料计划，明确提出改善和提高汽车燃油经济性标准，推进生物质燃料的应用，促进电动汽车和燃料电池汽车的应用等。

近期，日本又将大力发展电动汽车作为低碳革命的重要内容，并且计划到2020年普及以电动汽车为主体的下一代汽车。

目前，日本正全面发展三类电动汽车，其混合动力全球销量第一；在纯电驱动方面，规划和产业化推进步伐也是最快的；另外，日本燃料电池产品的研发和产业化推进也领先于其他国家。

相对于美国和日本，欧洲更加侧重于温室气体减排战略。

满足日益严格的二氧化碳排放限制要求已经成为欧洲对新能源汽车发展的主要驱动力。

欧洲的新能源汽车发展在早期主要以生物质燃料、天然气以及氢燃料为主，本世纪初曾经提出到2020年23％的石油替代目标。

近期，欧洲则对电动汽车给予高度关注。

例如德国2009年下半年发布电动汽车计划，高度重视纯电驱动的电动汽车发展，以纯电为重点，分别提出了2012年、2016年、2020年的产业化和市场化目标。

我国发展新能源汽车，是应对节能减排重大挑战的需要，同时也是汽车产业跨越式发展和提升国际竞争力的需要。

欧美日等国都把新能源汽车作为战略制高点来考虑，国家投入力量加强产业的发展。

我国传统汽车领域和国外相比还比较落后，但在新能源汽车方面，我们和发达国家是站在同一个起跑线上，有机会在新能源汽车领域与西方发达国家在一个平衡的层面上创新。

从2001年开始，我国“863”项目共投入20亿元研发经费，形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”，以动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。

共计有200多家整车及零部件企业、高校和科研院所，以及3000多名科技人员直接参加了电动汽车专项研发。

到目前为止，共有160多款各类电动汽车进入了我国汽车产品公告，建成30多个电动汽车国家重点实验室等国家级别的技术创新平台，制定电动汽车相关标准40多项。

我国发展节能与新能源汽车有较好的基础。

首先，我国是仅次于日本、韩国的全球第三大锂电池生产国，占全球约25％的市场份额。

虽然目前来看，产品还多用于手机、电动工具、电动自行车等领域，但产业规模庞大、产业链基础较好、生产工艺共性点多，具备大规模发展汽车用动力电池的条件。

另外，我国也是锂资源储量大国，锂离子动力电池生产已经形成了一个比较完整的产业链。

经过近些年的发展，我国动力电池的主要性能明显进步，初步具备了产业化的能力。

第二，在车用驱动电机方面，我国电机产业规模位居全球首位，产品量大、面广。

我国又是工业电机的生产大国，在电机生产方面有较强的技术基础。

目前，我国电动汽车整车已经进入规模化应用阶段，包括动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已经达到国际水平。

据世界汽车组织（OICA）统计，至2015年，中国已成为电动车销量最高的国家，首次超过了美国，实现绝对高速增长。

工信部2016年1月11日发布消息称，根据机动车整车出厂合格证统计，2015年12月，我国新能源汽车生产9.98万辆，同比增长3倍。

其中，纯电动乘用车生产2.57万辆，同比增长114%，插电式混合动力乘用车生产1.05万辆，同比增长2倍;纯电动商用车生产5.78万辆，同比增长6倍，插电式混合动力商用车生产5725辆，同比增长51%。

列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》前六批的国产新能源汽车生产9.18万辆，占12月产量的92%。

工信部消息显示，2015年国内累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。

其中，纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产6.36万辆，同比增长3倍;纯电动商用车生产14.79万辆，同比增长8倍，插电式混合动力商用车生产2.46万辆，同比增长79%。

同时，2016年至2020年新能源汽车推广应用财政支持政策也开始实施。

2016年起续驶里程在80km至150km的新能源乘用车的补贴金额将下降1500元至6500元/辆，而续驶里程在250km以上的电动车和燃料电池乘用车补贴金额分别提高了1000元和2万元/辆。

2.2新能源动力汽车产业化的相关政策

2.2.1国家新能源汽车政策

（1）《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》

2015年4月22日，四部委发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，规定2016年新能源汽车各车型推广应用补助标准，并确定2017年至2020年的补贴退坡幅度为每两年下降20%。

（2）住建部：

《关于加强城市电动汽车充电设施规划建设工作通知》

2015年12月7日，住房和城乡建设部发布《关于加强城市电动汽车充电设施规划建设工作通知》。

通知指出，当前我国电动汽车已经进入快速推广应用时期，到2020年，全国电动汽车保有量将超过500万辆，充电设施严重不足与电动汽车快速增长的矛盾将进一步加剧，加快充电设施规划建设已成为十分重要而紧迫的任务。

因此，通知指出，要大力推进充电设施建设，推动形成以使用者居住地基本充电设施为主体，以城市公共建筑配建停车场、社会公共停车场、路内临时停车位附建的公共充电设施为辅助，以集中式充、换电站为补充，布局合理、适度超前、车桩相随、智能高效的充电设施体系。

原则上，每辆电动汽车要有一个基本充电车位，每个公共建筑配建停车场、社会公共停车场具有充电设施的停车位不少于总车位的10%，每2000辆电动汽车至少配套建设一座快速充换电站，满足不同领域、不同层次电动汽车充电需求，支持电动汽车推广应用。

（3）关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知

2016年1月19日，财政部、科技部、工信部、发改委和国家能源局发布《关于“十三五”新能源汽车充电设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》。

通知指出，为加快推动新能源汽车充电基础设施建设,培育良好的新能源汽车应用环境,2016-2020年中央财政将继续安排资金对充电基础设施建设、运营给予奖补，并制定了奖励标准。

（4）电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）

国家发改委、能源局、工信部、住建部于2015年10月印发《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》。

根据各应用领域电动汽车对充电基础设施的配置要求，经分类测算，2015年-2020年需要新建公交车充换电站3848座，出租车充换电站2462座，环卫、物流等专用车充电站2438座，公务车与私家车用户专用充电430万个，城市公共充电站2397座，分散式公共充电桩50万个，城际快充站842座。

2.3.2地方政府政策

（1）河北省：

2015年12月底，河北省发布《加快新能源汽车产业发展和推广应用若干措施》。

根据该政策，河北省将机关公务车、机要通信车、执法执勤巡逻车、环卫车、邮政车、校车、城乡公交车（含农村客运车）、城市物流配送车、出租车9类新能源汽车纳入公共服务领域范围,在推广期内省级财政按国家补贴标准1∶1比例对购车用户予以补贴。

（2）天津：

天津市公安交通管理局2015年12月29日发布《关于新能源汽车不受机动车尾号限行等交通管理措施限制的通告》

（3）山西：

2015年11月11日，山西省政府官网发布《加快推进电动汽车产业发展和推广应用的实施意见（公开征求意见稿）》，征求意见稿明确，2016年1月1日起，对山西省列入工业和资讯化部《车辆生产企业与产品》公告目录内且实现终端销售的电动汽车给予行销补助。

行销补助标准按同期国家补贴标准1:

1确定。

根据该计划，到2016年底,山西省各类电动汽车生产能力达到53000辆,其中电动客车10000辆、电动码头车1000辆、电动物流车5000辆、电动工程用车2000辆、城乡区间用电动乘用车35000辆;太原、晋中、晋城实现公共服务领域、党政机关等区域充电基础设施全覆盖。

（6）北京：

2015年9月29日，北京市科委出台了《北京市示范应用新能源小客车管理办法》（2015年修订），办法明确新能源汽车补贴标准按照国家和本市1:

1的比例确定补助。

国家和本市财政补助总额最高不超过车辆销售价格的60%。

（7）海南省：

2015年底，海南工信厅发布关于向社会公众征求《海南省人民政府关于大力推广应用新能源汽车促进生态省建设的意见（征求意见稿）》修改意见的公告。

根据该意见稿，海南省到2020年争取在全省范围内累计推广应用新能源汽车30000辆，累计建设充电桩25000个以上。

对列入国家《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的纯电动汽车予以补贴。

省内配套补助与国家同期补贴按1:

1的比例确定补助标准,省级财政和市县财政各承担50%,省级配套补助与国家同期补贴比例按照全省新能源汽车推广情况实时调整。

对于经营性分散充电桩等公共充换电服务设施,按主要设备投资额给予财政补贴,其中,省财政补贴15%,市县城市财政补贴15%;对于大型经营性集中充换电服务设施,按主要设备投资额给予3年期贷款免息。

（9）重庆市：

2015年12月30日，重庆市人民政府办公厅印发《重庆市加快电动汽车充电基础设施建设实施方案》。

根据方案，重庆市新建住宅配建的停车库必须100%建设电动汽车充电基础设施或预留建设安装条件；新建的交通枢纽、超市卖场、商务楼宇,党政机关、企事业单位办公场所,学校、医院、文化体育场馆以及独立用地的公共停车场、停车换乘（P+R）停车场等,在主城区按照不低于总停车位数量10%的比例建设电动汽车充电基础设施;在其他区县（自治县）城区因地制宜,按照不低于总停车位数量10%的比例建设电动汽车充电基础设施或预留建设安装条件；对已建成的住宅小区、交通枢纽、超市卖场、商务楼宇,党政机关、企事业单位办公场所,学校、医院、文化体育场馆以及独立用地的公共停车场、道路停车位等,通过改造、加装等方式,到2020年,在主城区按照不低于总停车位数量10%的比例提供电动汽车充电基础设施,其他区县（自治县）城区可根据实际条件改造提供电动汽车充电基础设施；到2020年,主城区原则上按服务半径每1公里提供1座公共充换电站,累计建成不少于30座公共充换电站;其他每个区县（自治县）城区至少建成1座公共充换电站;每个重点旅游景区至少建成1―2座公共充换电站;凡具备安全条件的加油站、加气站、高速公路服务区等实现充换电设施全覆盖。

综上，发展新能源汽车是国家战略。

2016年后，中央补贴实行普惠制，将激发各地新能源汽车推广积极性，加之日益严重的大气污染，预计各地将陆续出台地方性新能源汽车政策。

2.3项目建设的必要性

目前，全球能源和环境系统面临巨大的挑战，汽车作为石油消耗和二氧化碳排放的大户，需要进行革命性的变革。

发展新能源汽车可以系统地解决能源安全问题，减低对石油资源依赖度；实现节能目标，降低环境污染。

新能源汽车的开发与应用问题已成为各国汽车工业积极探索的焦点。

国内外汽车业界已经达成共识：

发展新能源汽车已不再是该不该的问题，而是上升到如何执行的层面。

（1）近年来，国内汽车排放的污染已经成为城市大气污染的重要因素，虽然国家陆续通过机动车总量调控及交通限行等措施加大了对机动车污染物排放量的控制，但机动车排放在大气细颗粒物污染占比居高不下，大气中氮氧化物的排放三分之一来自机动车，对环境造成了极大的威。

因此，推广新能源汽车对于大气污染防治来说迫在眉睫。

2013年国务院发布了《大气污染防治行动计划》，要求在全国大力推广新能源汽车，公交、环卫等行业和政府机关要率先使用新能源汽车，採取直接上牌、财政补贴等措施鼓励个人购买。

要求北京、上海、广州等城市每年新增或更新的公交车中新能源和清洁燃料车的比例达到60%以上。

（2）我国发展新能源汽车，也是汽车产业跨越式发展和提升国际竞争力的需要。

我国的汽车行业发展迅速，已成为世界第四大汽车生产国和第三大汽车消费国，是我国国民经济的重要支柱产业之一。

目前，世界各国都在大力发展新能源汽车，我国更是将其列入到七大战略性新兴产业之中。

我国传统汽车领域和国外相比还比较落后，但在新能源汽车方面，我们和发达国家是站在同一个起跑线上，有机会在新能源汽车领域与西方发达国家在一个平衡的层面上创新。

近年来，我国加快了新能源汽车研发步伐，目前已具备了产业化发展的基本条件，初步形成了比较完整的关键零部件体系，开发了一批新能源汽车，实现了小批量整车生产能力。

在北京、天津、上海、武汉、株洲等城市开展了小规模示范应用，为新能源汽车进一步推广提供了技术、产品和运行经验的保障。

我国汽车工业以纯电驱动作为技术转型的主要战略方向，重点突破电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，实现汽车工业跨越式发展。

近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车，逐步提高我国汽车燃油经济性。

（3）拉动相关产业发展，促进中国经济战略转型

新能源汽车的发展将形成一条崭新的产业链条，涉及上下游众多领域。

新能源汽车将带动材料、电池、电机、控制系统、充电设备等产业的共同发展。

因此大力发展新能源汽车，是实现我国能源安全、环境保护以及中国汽车工业实现跨越式发展和产业战略转型的迫切需要。

第三章市场现状及本项目优势分析

3.1国内新能源汽车市场分析

虽然近年来我国新能源汽车产业保持快速发展态势，但是，新能源汽车产业盲目发展问题较突出，其中产业散、乱问题需引起重视。

我国新能源汽车生产企业在产品质量、安全性、核心技术等方面，总体上仍与国际先进水平存在差距，企业技术研发持续投入不足。

，我国目前已有超过200家新能源汽车生产企业，涵盖了乘用车、客车、专用车领域，但是，在产品质量、安全性、核心技术等方面，总体上仍与国际先进水平存在差距，企业技术研发持续投入不足。

3.3.2在动力电池方面，尤其是作为汽车动力的锂离子电池研究上，多数企业缺乏关键技术创新能力，实际产能利用率较低，产品质量和性能不稳定。

动力锂离子电池是以锂离子电池为材料的一种高能量密度电池，是专门为机动车提供动力的锂电池，具有零污染、零牌坊、能量密度高、体积小和循环使用寿命长等优点，具有极高性能优势，是未来新能源汽车用动力发展的必然方向。

相对传统的铅酸以及镍氢和镉镍电池而言，锂离子电池的历史很短，但作为性能最为优越的可充电电池，锂离子电池的市场需求一直保持相当高的增长速度，市场对于锂离子电池的巨大需求也引导锂离子电池行业的继续走强。

发展锂电汽车我国也具有得天独厚的条件：

（1）资源优势：

锂电汽车的最主要关键部件是锂离子动力电池和永磁同步电机，锂离子动力电池的主要原材料锂、锰、铁、钒等在我国都是富产资源。

而我国更是永磁同步电机中永磁材料—稀土资源的大国，为锂电汽车提供了材料保证。

（2）技术优势：

我国的小功率锂离子电池早已经产业化，形成了上下游结合的完整产业链，电池产品超过世界市场的三分之一，锂离子动力电池技术已经达到国际先进水平，产业化条件也基本成熟。

因此，无论是锂离子电池本身特点，还是我国目前的现状，发展锂离子动力电池都将是我国新能源汽车产业化的主要方向。

3.3.4存在的制约因素

新能源汽车——特别是纯电驱动汽车在降低能耗、减少二氧化碳排放等方面具有显著作用，受到国家大力支持，因此被视为未来汽车的发展趋势。

然而由于锂离子电池技术存在着诸多短板，导致新能源车在续航里程、安全性、稳定性等方面仍不能完全替代传统汽车，一直难以大规模应用普及。

目前国内主流的车用动力电池普遍采用磷酸铁锂电池，其主要由正极材料、负极材料、隔膜以及电解液组成。

作为一个化学电源体系，在设计的工作条件范围以内一般不容易自燃等发生安全事故。

但锂离子电池负极主要采用石墨材料，过充电时易析出锂枝晶，造成电池短路，影响锂电池的安全性能;同时易形成SEI膜而导致首次充放电效率较低，不可逆容量较大。

这就使得现在绝大多数电动汽车“不敢”进行快充快放，而只能采用慢充的形式，严重制约了车辆使用上的灵活性和方便性，给电动汽车的推广普及带来了不小的障碍。

此外，商用的隔膜为多孔PP/PE材质，厚度一般为20-30微米左右，是正极材料与负极材料间唯一的屏障，当电池发生外部短路或受到针刺挤压时，很容易导致隔膜的破裂，造成短时间内的大电流，使得电池内部温度升高，并在极短时间内引发系列的剧烈反应。

近年发生的几起电动汽车事故中，锂电池都发生了起火燃烧现象，这令社会各界对电动汽车的安全性提出了质疑，也促使相关企业加快了新型动力电池研发的脚步。

尤其需要指出的是，作为车用动力储能设备，安全性能尤其需要重视。

由于锂电池比能量高，材料稳定性差，锂电容易出现安全问题，目前世界上知名的手机和笔记本电脑电池（正极材料为钴酸锂和三元材料）生产企业，日本三洋、索尼等公司要求电池的爆喷率控制在40个ppb（十亿分之一）以下，国内公司能达到ppm（百万分之一）级的就已经不错了，而动力电池的容量是手机电池容量的上百倍以上，因此对锂电的安全性要求极高。

虽然钴酸锂电池和三元材料的电池具有重量更轻，体积更小等优点，但它们是不适合作动力电池应用于电动车的。

同时钴酸锂的主要原材料金属钴在我国储量极少，目前80%的金属钴基本靠进口，在我国难以大规模使用。

3.2本项目优势分析

3.2.1拥有最先进的钛酸锂离子电池技术

动力电池是全世界都在发力攻克的技术瓶颈，而钛酸锂电池就是在三元电池和磷酸铁锂电池基础上的进一步发展，目前在技术上钛酸锂电池已成功攻克了快充电、高安全、长寿命、耐宽温四大难题，和当前我国应用比例最高的磷酸铁锂相比，钛酸锂是相对新兴的电极材料，但已在研发力量领先的美国取得关键技术突破，优势十分明显：

（1）安全性：

以钛酸锂作为负极材料的电池，其电极材料不与电解液发生反应，所以不会生成SEI膜；而且钛酸锂的电势比锂金属高，不易析出锂枝晶，比采用碳负极材料的锂离子电池更加稳定和安全。

（2）耐宽温：

由于钛酸锂材料结构稳定，表面不形成固液界面钝化膜，在低温下各项动力学性能仍能保持常温时的状态，具备在零下50℃到零上60℃的充放电能力。

这意味着，无论是北方还是南方、冬天还是夏天，车辆都不会因电池“休克”而影响工作。

（3）快充电：

与碳负极材料相比，钛酸锂具有更高的锂离子扩散系数（为2*10-8cm2/s），因此可以进行高倍率充放电，循环充放电次数可以超过25000次。

高倍率的充放电，同时也缩短了充电时间，一辆车快充6至10分钟就可以充满。

（4）循环寿命：

钛酸锂电池的另一个优势在于容量衰减很慢。

根据试验数据测定，银隆钛酸锂电池完全充放电次数可超过2.5万次。

这意味着，一块钛酸锂电池完全可以保证工作十年，和当前磷酸铁锂电池慢充最多使用五年、快充最多使用两年