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敬启者您好财团法人中国验船中心
中國驗船中心電子報第117期（2012.01.30）
敬啟者您好：
敬祝各位新春萬事如意，龍年行大運！
本中心今年度預定開設的課程如下，歡迎各單位踴躍報名參加。
詳情請洽企劃處黃資華小姐（分機303）。
課程名稱
預定開課日期
上課地點
ISM內部稽查訓練
5月17日
台北
ISPSCode–CSO訓練課程
8月21日~8月23日
台北
中國驗船中心謹啟
1.塗層有待確定是否與壓艙水處理系統相容
英國塗層權威Safinah公司的LyndaSpeed就引進壓艙水處理（BWT）技術所衍生的壓載艙塗層與壓載艙腐蝕問題提出概略性說明。
在最近一次相關問題的研討會及會議當中，Speed建議，當船東欲購置BWT系統時，應想到：
「壓艙水處理系統對塗層會有何種影響?
」
Safinah曾對各種現有系統加以分析。
因壓艙水處理糸統會改變艙內環境，使塗層產生潛在問題。
造成壓艙水成分改變的確切方法端賴所使用之處理系統而定。
她解釋，那些使用稱作「氧化物種」（oxidizingspecies）的化學物質對塗層與腐蝕尤為重要。
不同類型的BWT系統已被開發，包括機械的（過濾、分離）；物理的（去氧、空蝕）；化學的（電解氯化、二氧化氯、臭氧）；以及上述方法之組合。
Speed表示：
「每種方法都具有不同程度之風險。
」使用在某些系統中的氧化物種能與塗層產生反應而增加腐蝕速率。
倘使塗層失效，船舶將需要進塢修理，並因此遭受損失。
在選擇BWT系統時所著重的問題應涵蓋系統所產生之氧化物種的類型與數量、以及壓載艙內所使用之環氧塗層能長期抵擋氧化物種之程度。
Speed表示，一直以來5ppm的游離氯是連續曝露所建議的最大標準，而游泳池的經驗顯示它們可能對環氧塗層造成問題。
某些BWT系統用氮飽和（nitrogensaturation）或文氏管脱氧方式（venturioxygenstripping，VOS）來移除氧氣。
她指出，因硫酸還原菌（sulphur-reducingbacteria）而造成的艙內厭氧腐蝕（anaerobiccorrosion）亦可能發生。
船東、船廠及保險公司需認知處理過的壓艙水在塗層與腐蝕率方面可能產生的影響。
她提醒，油漆公司與大多數系統供應商不一定擁有資料可在此方面提供保證。
「有些壓艙水處理系統供應商已自行測試，」「但資料與方法論很少公開分享，而所進行之測試的嚴謹度通常亦不若保護塗層性能標準（PSPC）—型式測試。
」
她又表示：
「有些測試已經報導，但未述及所使用塗層系統細節，測試所用海水僅經過一次處理。
其他的測試則是僱請認可機構來進行，這引發有關潛在利益衝突之問題。
」
海洋保護科學專家聯合小組（GESAMP）建議，測試應包含未塗層基體與環氧塗層船用鋼材並符合IMOPSPC和ISO2812-2之規定。
「ISO2812-2探討有關測試中所使用之浸水方法的問題，但對被測試結構應浸入何物中之問題仍不清楚。
評估標準包括附著、起泡、生鏽、破裂及剝離，但不包括粉化。
試片在測試前應先曝露於處理過之水中。
」
「業界需要積極檢視壓艙水處理系統現有腐蝕資料之完整性及提問一些重要問題。
」這些問題包括：
是否使用PSPC認可之塗層系統進行測試？
有無定期進行海水處理？
以及是否持續曝露至少6個月？
Speed說：
「塗層與腐蝕評估須由認可之實驗室來進行」，「對於測試結果以及標準的曝露方法與措施，需有獨立公正的驗證。
」
為了測定BWT系統對於塗層與腐蝕之影響以及將該系統與PSPC相連結，測試應包括定期進行海水處理以及使用最壞情況之氧化物種濃度。
測試的進行須至少曝露6個月且於高溫下進行俾複製各種不同情況和氣候。
Speed建議，如果用於壓載艙內的塗層未通過此種測試，應要求油漆公司解釋失敗的原因。
接著又會出現這樣的問題：
塗層有保險嗎？
按PSPC規定要求的修理費用誰來支付?
她繼續說道:
「理想的狀況是，每個壓艙水處理系統都應以每種經認可的壓載艙塗層進行評估。
」「此種既準確又標準化的測試的好處在於製造商能證明與塗層的相容性以及對曝露鋼材腐蝕性的衝擊。
「若能進行這樣的測試，船東、船廠及油漆供應商即能針對應使用何種處理系統與塗層系統作出明快的決定，而與未處理海水作一比較之後即可提供保險範圍。
」
她解釋：
「測試可基於商業需要而進行，不必一次進行所有測試，同時，處理系統製造商可將心力集中在合作船廠/船東的主要油漆供應商。
」
以Speed之見，IMO應要求BWT系統證明在特定情況下以及使用某種標準化測試時，該系統與塗層之相容性。
（摘自FairplaySolutionNovember,2011）
2.香港公約的激烈爭辯
環境無害船舶回收公約的支持者遭遇挫敗，GirijaShettar報導。
十月末，巴塞爾公約（BaselConvention）締約成員於哥倫比亞卡塔赫納市（CartagenadeIndias）會面，對於國際海事組織（IMO）所提之香港公約（HongKongConvention）是否應提供與巴塞爾公約同一等級之船舶回收控制與執行事件上未能達成共識。
會後，兩公約之支持者展開激烈辯論，雙方對批准香港公約及繼續使用巴塞爾公約的最後決議有不同解讀。
在會議中以觀察員身分出席的非政府組織（NGOs）巴塞爾行動網（BaselActionNetwork）及拆船業公民監督聯盟（ShipBreakingPlatform）尋求巴賽爾公約的續用，他們解讀會議之決議是站在支持的立場，然而IMO則視之為打在香港公約上的一道綠色曙光。
雙方對於是否同步施行兩公約也沒有共識。
ShipBreakingPlatform的資深老兵IngvildJenssen告訴本刊：
「兩公約有截然不同的目標，所以必須同時存在。
」
香港公約中一個很大的疑慮在於，它只侷限於回收動作的授權，而不管進口或出口；然而巴塞爾公約如其全名所示，是專門「管制有害廢料之跨國移動及其後續處理」。
IMO海洋污染防治及船舶回收之領導人NikosMikelis向本刊解釋為何他不贊成同時施行兩份公約。
「根據巴塞爾公約規定，若一艘賴比瑞亞籍（此為舉例）船舶從一歐洲港口出發想到中國進行回收，那歐洲將被迫滯留該船，因為巴塞爾公約不允許出口廢料。
」
「然而，若船旗國與回收國都是香港公約的締約成員，船舶因回收而離境並不違規。
同時執行這兩公約將會變成一場官僚惡夢。
」
儘管Jenssen聲稱這是假設船舶持有巴塞爾公約所列之危害物質，Mikelis依然表示此議題直接命中巴賽爾公約的最大弱點：
「『出口國』無法定義。
到底指的是港口國還是船旗國？
這就是為何巴賽爾公約在船舶尚無法實施的原因。
」
Jenssen承認此點：
「理解巴賽爾公約中的（船舶）『出口國』是一個需要被填補的漏洞。
」
兩份公約來回間造成相當大的挫敗，而解決方案似乎需要一份詳盡的研究報告比較兩者間相似與相異之處，以及該如何分配執行兩公約的特定區域。
舉例來說，香港公約指出對壽命終止的船舶做預先清理（pre-cleaning）過於危險─拆卸後的船舶是不適合航行的，必須被拖到回收工廠。
但一家英國的危害物質清單（IHMs）供應商LucionEnvironmental的總經理PatrickMorton告訴本刊，預先清理是可以某種程度的進行而保留船舶足夠的完整性。
至於香港公約沒有禁止的沙灘拆船（beaching），Mikelis指出其經濟上不實用：
全世界回收量的三分之二都是使用這個方法。
取而代之，香港公約致力於發展預防措施，數年來於造船廠的耐心耕耘已展露成果。
他說：
「我在孟加拉遇到很多年輕造船廠的擁有者，他們對於在自己船廠使用國際規範非常感興趣。
」
（摘自FairplayNovember10,2011）
3.西班牙對船級協會造成"威脅"
西班牙這次如果在要求美國驗船協會為"Prestige"漏油事件扛起責任的上訴中獲勝的話，船級協會「將無法生存」。
如果西班牙律師在紐約法院如願以償的話，船級協會將「不復存在」。
受此警告的美國驗船協會（ABS）辯護律師本週在美國第二巡迴上訴審判庭（USsecondcircuitcourtofappeals）的口頭辯論中，再度試圖終止由西班牙提出的有關81,000dwt油輪"Prestige"（1976年建造）所涉及的數十億美元污染訴訟案。
此艘ABS船級船舶於2002年11月斷裂並沈没在比斯開灣（BayofBiscay），船上的重燃油貨物污染了法國、西班牙以及葡萄牙海岸。
自從下級法庭拒絕受理起訴ABS案子以來，大規模並間歇性的法律戰爭業已停歇一年以上。
但如今ABS要說服三人上訴陪審團維持其論點的兩個關鍵部分可能極為艱難－那就是船級協會在船舶入級上不輕率行事，則對沿岸國家並無責任；以及要ABS為其船級船舶所造成的污染對西班牙負起責任將會造成整個船級系統的崩潰。
本案的一位法官JohnMWalkerJr－前美國總統老喬治布希的表親－在本週聽證會中清楚表示他很難被說服。
該陪審團由法官ReenaRaggi擔任主席，他在本週聽證會中主動質問西班牙與ABS雙方律師，一如法官DebraAnnLivingston與Walker，特別是後者。
在有關ABS立場的總結報告中，HughesHubbard&Reed律師事務所的JeffreyColeman否認有任何證據顯示ABS的輕率行事，同時亦否認有任何檢驗錯誤顯示ABS「故意忽視」其職責。
最重要的是，他堅持船級協會不是因輕率行事而傷害到第三方時，並無責任；同時他極力主張，讓船級協會受如此指控而變成訴訟標的－如西班牙律師所要求者－對整個船級協會系統將是致命打撃。
Coleman表示「他們所主張的責任是史無前例的。
」「海運業將徹底改觀。
船級協會將被擊斃，將不復存在。
」
然而將Coleman形容為「作出極端性論調」的Walker駁斥來自ABS的可怕警告。
Walker在Coleman爭辯時告訴他:
「那不是個危險判例，因為保險或較高的入級費用可以涵蓋。
」
對於「不輕率行事，你對於第三方就無任何責任。
」的論調，Walker表示訝異。
Coleman答稱:
「無人比ABS更關切海事安全。
」但他堅持，將「不明確範圍」的輕率行事責任加諸於船級協會，法律上並無明文規定。
Coleman告訴Walker:
「如此的責任應予清楚界定。
」
該陪審團團長Raggi法官，針對發生此案的關鍵點猛烈抨擊西班牙－就是沿岸國是否可以真的依賴船級協會的證書或是依賴其船旗國，就允許船舶進入其海域。
西班牙方的律師AbrahamDavidSofaer向她表示，「整個海事系統」無疑地是倚賴船級與公約證書之結合，而此種倚賴關係在海上人命安全公約（SOLAS）1998修正案之當時是非常清楚的。
Raggi表示，她「願意被說服」，而ABS律師在此點認知上贊同西班牙律師。
關於輕率與疏忽之區別，西班牙律師們向法庭承認，船級協會如ABS等，對於因檢驗出錯而由第三方所提出之一般損害索賠應有豁免權。
Sofaer向陪審團表示:
「我們了解，船級協會不應因疏忽而被告，但輕率又是另一回事。
」
這個涉及巨額之大案是由西班牙法律團隊BrianStarer與JuanAnduiza所率領，於2008年時，也就是他們離開Holland&Knightmaritimepractice公司前往Squire,Sanders&Dempsey律師事務所任職時所帶來的；然而，此案在上訴法庭之論證卻由Sofaer主導－一位知名的美國外交關係專家、前聯邦法官以及前國務院法律顧問。
過去對於船級協會訴訟有顯著成果的Starer，一如Coleman，對於攸關危急之事採取較為全面的看法。
Starer向Trade-Winds表示，除非ABS被追究責任，不然船級協會不像其他任何單位，將會有「完全的豁免權」。
他說「船級協會可以隨心所欲行事，不必擔心責任問題。
」
本案的律師們估計審判過程可能需要60至90天來作出判決。
對ABS的判決將會確認下級法庭之按法律審判（summaryjudgement，譯者註：
指法庭根據法律對無可爭議的事實作出沒有經過陪審團審議的直接決定），而西班牙的勝利將會把此案退還給兩度拒絕受理的紐約南區聯邦法院初審法官LauraTaylorSwain－第一次拒絕在2008年1月－結果上訴陪審團於2009年將此案退還給她，於2010年8月又二度退還。
事故發生後9年來，此案至今仍未審判，所以紐約法院對ABS被指為對此不幸的阿芙拉級（Aframax）油輪辦理入級時所發生的過失或責任從未作出判決，僅於法律和管轄權架構問題上作出裁決而已。
（摘自TradeWinds,Vol.22,No.46,18November2011）
4.Rena號漏油事件震撼紐西蘭
3,351teu的Rena號貨櫃船在陶朗加港（PortofTauranga）擱淺，被形容為紐西蘭最糟糕的海上環境災難。
在這高度保護自然資產的國家，350多噸的重油從船上流到豐盛灣（BayofPlenty）及沿海地區，激怒了政治家及社會大眾。
許多人在問，這艘地中海航運公司（MSC）所租用的貨櫃船是怎樣在好天氣下撞上有清楚標示的外星盤礁（AstrolabeReef）的。
稍早在10月5日的清晨，21年船齡的Rena號在從Napier前往紐西蘭最大出口港Tauranga航途中，Rena號的船艏部分卡在暗礁中，兩個貨艙進水，並造成多處破裂。
當日稍晚的夜裡即偵測到油料洩漏，但全體船員在船上一直待到10月11日才離開，當時進一步的損傷導致船身傾斜大約20度並損失了88個貨櫃。
Svitzer被任命為救難人員，致力移除仍在船上估計約為1,350噸的油料，以避免進一步的環境傷害，同時，自願者們自告奮勇清潔遭油料污染的海灘並保護野生生物。
11月初SASI雜誌付印的同時，一艘澳洲起重駁船ST60號，正在為搬移這場海難事故中的貨櫃作準備。
紐西蘭先驅報（NewZealandHerald）報導：
當時358噸的重油仍在Rena號的燃料艙裡，而機艙的油量則為未知。
一些觀察者預估，船將可能停留在礁上數月，而清理行動將持續一年。
Rena的船東Costamare發表一份聲明稿，強調自己「與環境敏感度有很深遠的歷史，並且用最嚴肅的態度面對這次海難事故。
」船東本身以及該船之紀錄很可能會被嚴密地調查。
紐西蘭海事局（MaritimeNewZealand）的女發言人向SASI雜誌表示，Rena號擱淺事件共有兩個官方調查正在進行：
一是紐西蘭海事局，另一個是交通事故調查委員會（TransportAccidentInvestigationCommission）。
她接著說：
「所有的調查結果都會公開。
」
根據海事交通法（MaritimeTransportAct），該船之船長和二副因造成不必要危險或風險的操作行為而被控告。
11月2日，依照資源管理法（ResourceManagementAct,RMA），他們又被控告從船上排放有害物質，兩人交保候審，將於12月21日開庭。
社會大眾對此事件的憤怒使得兩人被允許使用匿名，而餘下的25名菲律賓籍船員於遣返前則被安置在秘密地點。
政府正在考慮是否照RMA來起訴Costamare，此舉將導致紐西蘭幣600,000的罰鍰。
澳洲最近幾年經歷了若干漏油事件─包括2009年3月的PacificAdventure，以及2010年4月的ShenNeng1─然而紐西蘭已將近十年沒有遇過大型事故了。
2002年，JodyFMillennium號在吉斯伯恩（Gisborne）附近擱淺後洩漏了25噸的重油，但Rena號擱淺所造成之衝擊遠大於它。
（摘自SafetyatSea,Vol.45No.514,December2011）
5.對於船速的著迷已不合時宜
未來的船舶或許不能如今日交接之船舶那樣快速地航行，但的確會更具燃油效率。
根據一家知名驗船機構的說法，新的技術、市場的衰退以及高漲的燃油價格業已導致船舶設計方式有了基本上的改變。
剛出爐的新一代船舶將允許未來船東更容易調整其營運船速以適應市場的起起落落。
德國驗船協會（GL）已看出在思想上的轉變，即以最大船速（尤其是貨櫃業）來設計船舶的傳統思維正日漸式微。
取而代之，目前設計者正計劃設計出接近最佳化的速度—稍低於最大船速—讓船舶以最具燃油效率之方式在目前的交易模式中營運。
GL的MaritimeSolutions執行副總裁AlbrechtGrell表示：
「現今船舶設計並不太朝向可達到之最大船速，而是朝向對船舶營運最具燃油效率的最佳化船速。
」
他解釋：
「設計技術確實已幫助加速該過程，因為現在我們能測試成千種不同的運作模擬。
」
Grell以貨櫃船營運者為例，他們正尋求船舶有此種設計：
30%的時間以16節的速度營運，20%到30%的時間以21到22節的最大船速營運，其餘時間則以各種不同的船速營運。
挪威驗船協會（DNV）亦參與驗證一系列SeaspanCorp.在中國訂造的10,000teu貨櫃船。
這些船舶的設計是以18到22節的最佳化船速航行，但具有24節的最大船速；結果減少了27%的燃油消耗。
在亁貨船與油輪市場，甚至是那些具各式各樣營運模式的船舶，如多用途船（MPPs），也可看到這樣的趨勢。
圍繞在設計者間的新焦點似乎也反映出對燃油費用高漲與市場衰退有著長遠的顧慮，致使低速航行比全速操作船舶更為理想。
最新一代的船舶應具更大彈性使船速更易適應市場狀況。
Grell表示，有一明顯趨勢，就是在新船設計上將最大船速降低，此舉部分是對高燃油費用的一種反應。
相較於過去一系列的13,000teu船舶，APMoller-Maersk最近降低其在DaewooShipbuilding&MarineEngineering訂造之18,000teu貨櫃船的最大船速。
Grell相信根據能源效率設計指標（EEDI）所衍生之船舶最低效率標準亦將鼓勵較低的最大船速。
一項國際海事組織（IMO）之規定，要求新船在效率方面的改善如下：
至2015年要達到10%，至2020年要達到20%，而至2025年則要達到30%。
對新船而言，要按EEDI改善其效率等級，降低船速是最容易與最有效率之方式。
然而，EEDI之計算主要著重於安裝馬力與最大船速。
即使是刻意在較低與較有效率之最佳化船速下營運，船舶效率等級將不會大幅改善，這可能鼓勵船東專注於進一步降低最大船速。
Grell表示：
「在EEDI的第一階段，我不期待有許多改變；但在第二及第三階段，將有必要降低最大船速以符合規定。
」
如此將造成一種情況，即今日交接之船舶將與新一代具燃油效率但馬力較低之船舶競爭。
Grell相信，隨著預期燃油價格的增加與開徵碳稅的可能性，可以獲得明顯益處，而且最終可能將老舊船舶從市場中逼退的就是更新一代的船舶。
（摘自TradeWindsDec.9,2011）
6.船體裂縫調查鎖定快速裝載
對調查人員來說，全新ValeVLOC具爭議性的船級符號將是議程的首要討論事項。
一個具爭議性的挪威驗船協會（DNV）船級符號—允許船舶進行超快速裝載—是調查為何新建造之ValeBeijing在PontadaMadeira於船殼上出現潛在災難性裂縫的重要依據。
擁有DNV自願性船級符號EasyLoading2（EL-2），巨大的400,000dwt超大型礦沙船（VLOC）是此系列共35艘中的一艘，EL-2允許每個艙可以一次裝滿，也就是所謂的「一次裝載」（single-passloading）。
據了解，ValeBeijing的首次裝載就是採用此方法，而裂縫就在裝載過程中發生。
一般而言，礦砂船的船艙採漸進式裝載直到滿載，以減少應力。
然而一次裝載的商業利益非常大，花費的時間比平常少一半以上，以一艘這樣大小的船來說，可從26小時減到低於12小時。
但專家表示，PontadaMadeira的裝載速度達每小時16,000噸，裝載中船殼承受之壓力也可能十分巨大。
每個貨艙在一次裝滿的過程中，作用在船體斷面的局部剪力（localizedshearforces）也跟著增加。
船出現裂縫後被拖曳的照片顯示，除第5艙外，鐵礦砂殘渣散落在每個貨艙四周，這代表裂縫發生時第5艙是空的。
該船的吃水也顯示它並未滿載，而Vale官方人員的說法也被引述，說明裂縫發生時船上約有260,000噸的貨物。
專家表示，在那樣的情況下，未裝貨的第5艙船殼所受之剪力會是最大。
然而，裂縫卻是出現在第7艙周圍壓載水艙的兩側。
一個被提出的可能解釋是：
第7艙是貨艙和機艙相接的地方，而縱向肋骨結構可能在機艙改變成橫向肋骨結構，此區域可能因此變得脆弱。
但是，船舶之船殼已經設計與建造成要能承受裝載過程中所有可預期之外力。
據了解，這艘船也擁有DNV的CSA2船級符號，該符號代表船舶可計算貨艙區的疲勞及極限強度。
目前為止，沒有其他已交接的船於裝載中發生任何問題。
然而，作為一艘特殊的礦砂船，ValeBeijing的建造並不符合由船級協會提供之共同結構規範（CSRs），此規範改善標準散裝船及油輪的結構強度。
建造過程中出現的問題也可能是一個因素。
該船在STXOffshore&Shipbuilding製造，擁有DNV及韓國驗船協會（KR）雙船級。
中國船東協會（TheChinaShipowners’Associations）本週表示，船舶的結構安全還有疑慮，並補充：
「還不能確定能否適應不同的海況。
」
操作因素可能也有責任。
EL-2需要同步排洩壓艙水（synchronizeddeballasting），而任何潛在的壓艙水系統操作失誤，都可能被視為增加船殼應力之原因。
調查後的結果，若發現該船無法應付高速一次裝載，20艘船訂單牽連的後果可能非常大。
如一位仲介人士所說：
「這一系列船舶背後的整個概念就是效率。
」原則上，為使作業符合經濟效益，這些船的裝載時間要比其他散裝船快。
如果無法實現這一點，整個專案的目標將宣告失敗。
DNV表示正聯合KR調查事故原因，然而目前尚無法作任何正式評論。
（摘自TradeWindsDecember16,2011）
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