制动试验台结构与原理操作与维修精品.docx

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制动试验台结构与原理操作与维修精品

评价汽车制动性能的好坏是通过制动试验台检测制动力来实现的。

试验台分类；

按原理分为；反力式和惯性式两类。

按支撑车轮形式不同；滚筒式和平板式两类。

按检测参数不同；测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四类。

按试验台的测量、指示装置、传递信号方式不同；

可分为机械式、液力式和电气式三类。

一、反力式滚筒制动试验台基本结构与工作原理

（1）基本结构。

反力式滚筒制动试验台结构，它有结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。

每一套车轮制动力测试单元由框架（多试验台将左右测试单元的框架制成一体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。

<1>驱动装置。

由电动机、减速机和链传动组成。

日式制动台测试车速较低，一般为0.1—0.18km∕h,驱动电动机的功率较小，为2x0.7-2x2.2Kw;而欧式制动台测试车速相对较高，为2-5km/h,驱动电动机的功率较大，为2x3-2x11kW。

减速器的作用是减速增距，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定，由于测试车速低，滚筒转速也较低，一般在40-100r∕min范围（日式试验台转速则更低，甚至低于10r/min）。

因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速或一级涡轮蜗杆减速一级齿轮减速。

理论分析与实验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差；过高时对车轮损伤较大，推荐滚筒表面线速度为2.5km∕h左右的制动台。

<2>、滚筒组；汽车轮胎与滚筒见的附着系数将直接影响制动试验台所能测得的制动力大小。

为了增大滚筒与轮胎间的附着系数，滚筒表面都进行了处理，目前采用较多的有下列5种

a、开有纵向浅槽的金属滚筒。

这种滚筒表面附着系数最高可达0.65.如果进一步做拉花和喷涂处理，附着系数可达0.75以上。

B、表面粘有熔烧铝矾土砂粒的金属滚筒。

这种滚筒表面无论干或湿时其附着系数可达0.8以上。

C、表面具有嵌砂喷焊层的金属滚筒。

喷焊层材料选用NiCrBSi自熔性合金粉末及钢砂。

这种滚筒表面新的时候其附着系数可达0.9以上，其耐磨性也较好。

d、高硅合金铸铁滚筒。

这种滚筒表面带槽、耐磨，附着系数可达0.7-0.8，价格便宜。

e、表面带有特殊水泥覆盖层的滚筒。

这正滚筒比金属滚筒表面耐磨。

表面附着系数可达0.7-0.8。

但表面易被油污与橡胶粉粒附着，使附着系数降低。

依据实际检测的需要，推荐使用直径为245mm左右的制动台。

<3>、制动力测量装置。

主要由测力杠杆和传感器组成。

<4>、举升装置。

<5>、指示与控制装置。

目前制动试验台控制装置大多数采用电子式。

（2）、工作原理；进行车轮制动时，被捡汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，放下举升器（或压下第三滚筒，装在第三滚筒支架下的行程开关被接通）。

通过延时电路起动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转，待车轮转速稳定后驾驶员踩下制动踏板。

车轮在车轮制动器的摩擦力矩作用下开始减速旋转。

此时，电动机驱动的滚筒对车轮轮胎周缘的切线方向作用制动力以克服制动器摩擦力矩，维持车轮继续旋转。

与此同时车轮轮胎对滚筒面切线方向施加一个与制动力方向反向等值的反作用力在反作用力矩作用下，减速机壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动，该力的大小与滚筒对车轮的制动力相等，并通过浮动的电动机减速器体、杠杆传给测力称，并有测力称的指示表示出来，从而测出车轮的制动力。

GB7258-2004（机动车安全运行技术条件）重定义制动协调时间是从驾驶员踩下制动踏板的瞬间作为起始计时点。

为此，在制动测试过程中必须由驾驶员通过套装在汽车下制动踏板上的脚踏开关向试验台发出指示，控制装置发出一个‘开关’信号，开始对时间计数，直到制动力与轴荷之比达到标准规定值的75%时的瞬间为止。

这段时间历程即为制动协调时间，通常可以通过试验台的计数机执行相应程序来实现。

目前，采用的反力式滚筒制动试验台对具有防抱死（ABS）系统的汽车制动系的制动性能，还无法进行准确的测试只要原因是这些试验台的测试车速较低，一般不超过5km/h，而现代防抱死制动系统车速均在10—20k∕h以上起作用，所以在上述实验台上检测侧车轮动力时。

车辆的防抱死制动系统不起作用，只能相当于普通的液压制动系统的检测过程。

二、平板式制动试验简介

（1）基本结构；

平板式制动试验台是一种新型的制动检测设备，也是一种综合性试验台。

它利用汽车低速驶上平板后突然制动时的惯性作用力来检测制动效果，属于一种动态惯性式制动试验台。

除了能检测制动性能外，还可以测试轮重、前轮侧滑和汽车的悬挂性能。

（2）、工作原理；

现代汽车在设计上为满足汽车行驶过程的制动要求，提高制动稳定性，减少制动时后轴车轮侧滑和汽车甩尾，前轴制动力一般较大，后轴制动力设计相对较少。

除此以还充分利用汽车制动时惯性力导致车辆重心前移轴荷发生变化的特点，是前轴制动力可达到静态轴重的140%，上述制动特性只有在道路试验时才能体现，在滚筒反力实验台上，由于受设备结构和检验方法的限制，前轴最大制动力是无法测量出来的。

检验时汽车以5—10km∕h（或按出厂说明允许更高）速度驶上平板，置变速器于空挡并紧急制动。

汽车在惯性作用下，通过车轮在平板上附加与制动力大小相等方向相反的作用力，使平板沿纵向位移，经传感器测出各车轮的制动力、动态轮重并由数据采集系统处理计算出轮重、制动力及悬挂性能的各参数值。

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