京津冀交通一体化对生产性服务业的影响.docx

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京津冀交通一体化对生产性服务业的影响

京津冀交通一体化对生产性服务业的影响

组员：

***

赵博帅

邱一鸣

附录：

引言

所谓局部领域一体化是指地理上相邻地区相互间通过契约或协议在区域内逐步消除成员之间的贸易和非贸易壁垒，协调成员间的社会经济政策，形成一个超越区际的商品一体化、资本一体化、人才一体化和劳动力自由流动的统一经济区域的过程。

现在京津冀地区还存在着一些缺陷。

（一）产业同构现象严重

从产业布局的角度来说，区域内大部分省市形成钢铁、煤炭、化工、建材、电力、重型机械、汽车等传统产业，目前又在竞相发展电子信息、生物制药、新材料等高新技术产业，区域内没有统一的经济发展规划，各地在确定主导产业时很少从区域利益的角度出发统筹兼顾，导致产业同构的现象比比皆是，加深了三地对相关产业人才、技术和资金的竞争，使整个京津冀区域无法发挥各自的比较优势，产业上的无序竞争造成严重的资源浪费。

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（二）人才虹吸效应突出

从人才流动的角度来说，近年来随着北京的快速发展，北京拥有良好的经济人文环境、教育医疗环境和生活环境，对周边的津冀地区人才产生强大吸引力，引发虹吸效应，导致津冀的高端人才不断外流。

而另一方面，三地产业的同构现象使得津冀主导产业的高端人才竞相涌入北京，原本发展相对滞后的津冀地区更是缺少了科技人才的支撑，对当地的产业发展造成不利影响，拉大三地的发展差距。

因此，解决京津冀产业同构现象和人才虹吸效应等问题是实现区域一体化的主要环节。

加快区域内产业转移和人才转移的步伐则是解决上述问题的关键所在。

一、京津冀交通一体化情况

1.1京津冀交通一体化目标

到2020年，计划形成京津冀9000公里的高速公路网和主要城市3小时公路交通圈，9500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈，实现首都国际机场1亿人次乘客目标和北京新机场一期工程的投入使用。

1.2具体实施

围绕北京市的外环公路正在修建

根据《北京交通发展纲要（2014-2030年）》，北京将着力打造京津冀“一环六放射二航五港”的交通一体化体系。

“一环六放射”指高速路网方面的三地互通，而一环是指全长约940公里环绕北京的大外环绕城公路。

目前京津冀已有多条高速公路互联互通，其中北京与河北有6条高速公路接口，天津与河北有9条高速公路接口，天津与北京有4条高速公路相连。

北京的高速路边界与河北对接点最多，打通“断头路”形成完整的六个方向高速公路网是今年的工作重点。

目前，河北已经开建部分大外环绕城公路。

预计建成后，能连接北京周边6个方向的高速路网。

京津冀主要城市均能一小时到达。

除了高速路网，京津冀一体化航空、铁路大格局也已经形成。

2013年12月，津秦高铁开通运营，打通了京津冀三地之间的“卡脖子”路段，运力大、便捷、高效、节能环保的快速客运通道，极大地缩短城市之间的时空距离。

目前，随着京津冀高铁线路的发展，京津、京石、津唐、津秦、津沧等主要城市间，均能实现一小时内或一小时左右直达，形成一小时都市圈。

此外，对于空气重污染对航空运输造成的较大影响，三地正在探讨航空铁路联运，包括天津机场和京津城际互联，石家庄机场和京石高速互联，今后还将建设两条客专—京九和廊涿联通北京新机场。

京津冀环线高速公路和首都环线通道具体介绍

北京“大外环”高速，又称京津冀环线高速公路和首都环线通道，长约940公里，经过廊坊、涿州、张家口、承德等地。

其中北京段途经密云、平谷、通州和大兴4个区县，总长84公里。

在介绍京津冀交通一体化规划方案时，可以用“2环、8通、4联、8港、8枢纽”来概括京津冀交通一体化的布局。

其中，2环就是指北京“大外环”高速和京津冀区域环线两个分别由铁路和高速公路共同组成的综合交通运输通道。

京津冀区域环线通道长约1250公里，经过天津、廊坊、保定、张家口、承德、唐山等地。

二、生产性服务业

2.1生产性服务业简介

生产性服务业又称生产者服务业，在理论内涵上是指市场化的中间投入服务，即可用于商品和服务的进一步生产的非最终消费服务。

生产性服务业是生产者在生产者服务业市场上购买的服务，是为生产、商务活动而非直接向个体消费者提供的服务。

生产性服务也可理解为服务生产的外部化或者市场化，即企业内部的生产服务部门从企业分离和独立而去的发展趋势，分离和独立的目的是降低生产费用，提高生产效率,提高企业经营的专业化程度。

2.2生产性服务业分类

我国政府在《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》（以下简称：

《十一五纲要》）中将生产性服务业分为交通运输业、现代物流业、金融服务业、信息服务业和商务服务业。

2.3现今发展

近十年来，工业生产性服务业是世界经济中增长幅度最快的行业，它已经成为外国投资的重点。

以OECD国家为例，外国直接投资中服务业投资的总额明显高于制造业投资的总额，且主要集中在金融、商务服务、工业信息服务业中。

据《2002年世界投资报告》，2001年，美国吸收的外国直接投资中有1/3投向了金融保险领域；欧盟吸收的外国直接投资业主要在公共服务、媒体、金融等领域；日本跨国公司在英国的投资50%以上集中在金融保险部门。

几乎在所有国家，服务业的表现都能影响经济增长的快慢，由于具有广泛的关联效应，更有效的服务业（金融、通信、国内运输和专业服务）可以提高整体经济绩效，这些行业共同发挥作用，对提高国内生产率至关重要。

发达国家的经济主体已经从原来的制造业转换到服务业，其工业生产性服务业的增长远远超出服务业的平均增长水平，发展速度非常引人注目。

在OECD国家中，金融、保险、房地产及经营服务等生产性服务行业的增加值占国内生产总值的比重均超过了三分之一。

行业专家预计，工业生产性服务业在未来几年中将继续保持强劲的发展势头。

以信息服务业为例，2001年，普华永道的信息技术咨询和服务的收入超过90亿美元；在德勤的咨询业务总体收入中，1/5来自信息技术咨询业务；在毕马威咨询公司，信息技术咨询业务创造的收入已超过了总收入的50%。

新近汇总的“世界信息服务业销售额调查”结果显示，2002年世界信息服务行业销售总额为5362亿美元，比上年减少了0.6%，为实施世界信息服务业销售额调查以来的首次下跌。

但是，根据美国高科技市场调查公司——Gartner公司公布的一份市场研究报告，世界信息技术服务业在2002年跌入低谷后，可望在2003年开始缓慢复苏，公司预计，2003年世界信息技术服务业的收入仍将增长3.5%，达到5550亿美元。

北美仍是世界最大的信息技术服务市场，其收入将达2615亿美元，占全球市场的47%；西欧市场规模将达1603亿美元，占全球市场的29%；日本的信息技术服务市场规模为701亿美元，占全球市场的12.6%；亚太地区（不包括日本）的市场规模将增长到308亿美元，占5.5%。

报告同时指出，全球信息技术服务业在2004年将继续复苏，市场规模将进一步扩大到5840亿美元。

同时根据IDC的统计报告，至2005年，全球信息技术服务总体市场规模将达到7000亿美元，其中信息技术咨询服务将占到50%。

三、对比其他城市群发展推断京津冀形势

3.1城市群

所谓城市群是在特定的区域范围内云集相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，以一个或两个（有少数的城市群是多核心的例外）特大城市（小型的城市群为大城市）为中心，依托一定的自然环境和交通条件，城市之间的内在联系不断加强，共同构成一个相对完整的城市“集合体”。

3.2国外城市群发展里程与经验

日本的城市群体是20世纪60年代前后与其经济发展同步协调地发展、建设起来的。

目前，日本全国先后发展了东京、大阪、名古屋等八大城市群体。

其重要作用主要表现在以下几方面：

1、推动了工业生产不断向现代化方向发展

以名古屋城市群体的工业企业活动为例，一是基本上形成了以工业生产品为主的纤维城市群。

二是由濑户、常滑和多治见等城市构成的、以窑业生产为主的城市群。

三是以冈野平原北部城市为中心、以丰田汽车工业为主体的生产运输机械的城市群。

四是以四日市为中心的、以联合企业为主要经营方式的石油化工城市群。

这些城市群，不仅合理地组织了工业企业的生产活动，而且有助于实现科学的行业管理。

2、促进了对旧城市的改造

城市群体的发展建设对加速城市的现代化改造起到了重要作用。

今天的东京、大阪和名古屋等中心城市已被改建成中枢管理机构集聚发展、各种社会基础设施布局合理和环境优美的城市。

随着城市群体的发展，一些发展缓慢，城市基础设施布局不合理的中小城市也在迅速改变。

例如，京滨一带的城市原来是以发展轻工业为中心的城市，随着重工业企业的迁入发展，现已发展成为重、轻工业并存，经济发展迅速的综合工业地带。

另外，改造旧城市还和治理公害结合在一起。

例如，横滨市在金泽海边围堤筑地，把分散在市中心的布局不合理、污染严重的工业企业有计划地迁到新建的工业区，建起了无害的工业区。

这种无害工业区的建设，使城市改造既符合社会经济不断发展的需要，又适应了现代化城市的建设要求。

3、调整人口的不合理布局，改善人们的生活环境

自20世纪50年代中期到70年代中期的经济高速增长期，日本人口高速向大都市圈移动，大都市圈的人口增长率要远远高于全国平均水平。

但是，东京这一大都市圈的人口增加，不是在中心区，而是在距中心区20～30公里的这一区域，即卫星城区。

这是日本以发展卫星城市来控制大都市市中心人口高度恶性膨胀的一个成功经验。

从1965年到1975年，东京和大阪的人口流出量超过了人口的流入量，平均每年人口流入为57万人，而人口流出的则达近70万人。

流出的人口主要集中于中心城市以外30公里到50公里的地带。

同时，人们的生活环境也随之大大改善。

因为以解决大城市人口过度拥挤为目的的卫星城市，都是根据人口的数量和不同阶层人的收入状况，规划建成若干居住区和建设不同档次的住宅，而且还在有关法律的制约下配套建设与人们日常生活有关的一切生活设施。

3.3京津冀地区的借鉴方面

京津冀交通一体化的形成，也可以满足以上的三种变化：

一是在京津冀地区的工业产业依托于科学的管理，产业逐步升级，工业生产不断地会向现代化方向发展。

目前京津冀地区的工业生产还存在效率低、污染严重等问题，而形成一体化后可以更好的进行规划，有更好的交通便利条件等，从而实现产业的升级。

二是促进了对城市的进一步改善。

北京是以高新技术和经济来发展的城市，但还存在较为低端的产业。

随着京津冀交通的一体化，一些产业可以逐渐迁出北京。

比如，农贸市场的批发行业，大量农业作物通过卡车等交通工具，送到北京的各个农贸中心后，再进行批发零售，最后送到其他地方。

这样很大程度是造成了资源的浪费。

而如果把这些行业转移到河北地区，不但是北京地区得到了合理布局，也使资源得到了合理分配。

另外，改造城市也可以与治理公害结合在一起。

例如，北京可以不分散在市中心的布局不合理、污染较为严重的企业有计划地迁到河北地区新建的工业区，建起了无害的工业区。

这种无害工业区的建设，使城市改造既符合社会经济不断发展的需要，又适应了现代化城市的建设要求。

而交通一体化的建立恰恰满足了部分产业迁出的需求。

三是调整人口的不合理布局，改善人们的生活环境。

北京处于国内经济发展程度较高的城市。

目前，中国的人口高速向大城市移动，大城市的人口增长率要远远高于全国平均水平。

北京的人口飞过度增加会造成城市的负担加重。

而日本则是以发展卫星城市来控制大都市市中心人口。

而京津冀交通一体化可以满足北京建立多个卫星城的需求。

从而降低城市人口，减缓城市负担。

随之而来，人们的生活环境必定会大大改善。

四、总体影响结果

4.1基础设施

京津冀交通一体化对京津冀地区的发展有了很大的影响，基础设施也随之升级。

京津冀地区的公路会得到完善。

现在京津冀地区存在大量的断头公路。

多条公路在某一小段存在断裂，导致了整条公路无法行驶，造成了交通的不便。

而京津冀交通一体化的规划中，该情况会得到极大的改善。

而基础设施对对交通运输业、现代物流业有着直接的影响。

因此为实现京津冀交通一体化，基础设施必然得到重大提升。

4.2人才转移

人才转移带来转移成本，既包括有形的流动费用，如跨地Ⅸ流动交通成本、通讯成本、家庭用品重置成本、探望家属及亲朋的交通费用等。

而转移成本中很大的一部分是交通费用引发的。

交通的一体化会很大程度上影响着转移成本。

因此，交通一体化必定会对人才转移存在相应的影响。

京津冀三地的城市各方面差异分析

1、经济、医疗、教育以及生活环境的差异

通过2012年的统计年鉴数据为背景。

选取相应的指标，对京津冀地区的经济环境、医疗卫生环境、教育环境和生活环境进行对比。

结果发现，天津和河北地区的经济环境，医疗卫生环境，教育环境和生活环境与北京相比存在较大差距，从而导致了人才缺失严重，发展缓慢。

2、科技环境的差异

科技人才在选择工作岗位时，往往更看重当地的科研环境。

北京是全国科技、智力人才和信息资源最为密集的地区，拥有73所著名高等院校，266家科研机构，国家重点实验室、高科技企业孵化器以及高新技术开发区的企业数量都远远高于津冀地区。

另外，以2008年数据为样本，选取相应指标计算，结果显示，北京企业科技活动情况、科技资本投资以及科技产出量都明显优于津冀。

据围家统计局、科技部（（2007全国科技进步监测报告》显示，北京和天津在全国属于综合科技进步水平指数的第一类地区，综合科技进步水平指数高于60％，其中北京为78．66％，天津为70．57％；而河北属第四类地区，综合科技进步水平指数仅为36．77％，与京津相差20％以上。

从而进一步说明了天津和河北地区与北京的差异，以及人才的失衡。

京津冀人才流动理论分析

由于生活环境以及科技环境的原因，京津冀三地的工作人员会有很大的流动需求，而一旦交通一体化以后，人员的流动障碍得到解决，对于各个企业的工作人员问题有很大帮助。

首先，交通的的便利会导致人才的流动性加强，来自北京周边地区的人才将会进入北京进行工作。

生产性服务业的人员也会更为充分，更为广泛。

目前来看，在河北或者在天津的人员将会有机会来到北京工作。

从2000年开始，北京在郊区建立了一些专门的居住区，例如天通苑，回龙观等小区，让在北京城区工作的人员可以方便工作。

随着交通设施的陆续发展，这一计划得到了很好的实现。

此后，由于北京人口的持续增加，北京的郊区陆续进行规划。

北京通州区的很大一部分地区成为了北京城区工作人员的居住地。

而河北地区也很有可能，随着交通的发展，让大量的工作人员以河北或天津为居住地去北京工作。

因此，北京的人才聚集会是生产性服务业得到进一步的发展。

人才将会更为充裕。

生产性服务业日益成为引领世界经济增长的重要引擎，我国生产性服务业发展前景广阔，将吸收大量劳动力.人才是生产性服务亚发展的必备要素。

从目前生产性服务业发展情况来看,无论是生产性服务业人才的数量、结构,还是供需状况，都还不能完全满足未来的发展需求。

而通过京津冀的协同发展，将有利与生产性服务业的未来发展。

4.3市场供需情形改变

由于京津冀交通的一体化，使得市场需求得到相应改变。

原先只在北京有外包需求的企业，由于交通的限制因素，很难把企业的局部项目外包给河北的公司，或者由于成本和政策缘故把一些物流运输业包给本地的公司，市场需求被限制在了北京。

而一旦交通愈加便利，各个企业的需求就会转向了京津冀整体的地区，从而需求的范围就会扩大。

这样有利于各个企业降低成本，有利于整体行业的竞争与发展。

就物流运输也来说，整体行业的成本，包括运输成本，配送成本，以及装卸、搬运等成本都会有所降低。

另一方面，由于京津冀局部地区的交通一体化，也有利与地区的贸易保护。

一些北京本地企业往往会受到全国所有企业的市场竞争，很难得到盈利。

但由于京津冀地区的局部一体化，使得该区域以外的企业进入市场存在一定的壁垒，从而减少了该地区以外的企业竞争。

4.4专业化分工

交通便利促使了人才的流动性，也带动了产业的转移与进一步专业化分工。

一些现代服务性的行业，例如科研技术服务和软件业，它们可能会更加着重于在北京的中关村地区进行发展。

而向仓储业这类的行业，原先由于交通存在一定的问题，可能会选择北京、天津这类城市，而京津冀交通一体化后，将会转移到河北的一些地区。

最终京津冀三个地区的产业也会逐渐的分明。

北京可能会以科技研发、金融服务等着重发展。

而天津地区肯会着重运输服务等进行发展。

而河北地区则可能以其他的生产性服务业为主。

京津冀三个地区会对各自的产业有着进一步专业化分工，提高了资源效率。

而人才伴随着产业的布局，逐步专业化.

引用文献

1、南京都市圈交通一体化及其对现代服务业的深刻影响与对策研究[期刊论文] 《江苏社会科学》PKUCSSCI-2010年5期王可侠彭玉婷

2、Sub-CBD产业空间组织研究——以东京都新宿区为例[期刊论文] 《现代城市研究》PKU-2011年2期李仙德、侯建娜

3、推进京津冀现代服务业一体化的意义与对策[会议论文] 于刃刚，2009-京津冀区域协调发展学术研讨会

4、地理视角下中国生产性服务业发展影响因素研究[期刊论文] 《科技进步与对策》ISTICPKUCSSCI-2014年2期李一、孙林岩、冯泰文

5、东京、大阪城市群建设启示录[期刊论文] 《上海经济》-2002年2期全惟幸

6、中国生产性服务业发展的战略选择——基于产业互动的研究视角[期刊论文] 《中国工业经济》PKUCSSCI-2006年8期吕政、刘勇、王钦