微型混合动力汽车铅酸电池能效管理.docx
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微型混合动力汽车铅酸电池能效管理
微型混合动力汽车铅酸电池能效管理
在当今的汽车中，不断增加的电力负荷给电池带来了巨大的挑战。
超过半数因为电力系统导致的汽车故障都可以向上追溯到铅酸电池，如果了解电池状态，这些故障是可以避免的。
另外，诸如起停系统（start-stop）或智能交流发电机控制等微型混合动力汽车的新功能也要求确切地了解电池状态。
电池管理系统（BMS）可通过快速、可靠地监测启动能力中的充电状态（SoC）、健康状态（SoH）和功能状态（SoF），提供必要的信息。
因此，BMS可以最大限度地降低因为电池意外故障而导致的汽车故障次数，从而实现最长电池使用时间和最大电池能效，并可以支持二氧化碳减排功能。
BMS的主要元件是智能电池传感器（IBS），它可以测量电池端电压、电流和温度，并计算出电池的状态。
本文将介绍如何实施使用最先进的算法来计算SoC、SoH和SoF的BMS，以及如何在飞思卡尔的铅酸电池IBS中高效地实施上述功能。
1）简介
过去，汽车电池的充电级别一直是一项无法了解的因素，在许多情况下会导致汽车故障。
根据汽车使用寿命的不同，与电池有关的故障率可能攀升至10000ppm［1］。
对汽车电池来说另一个已经存在的非常严峻的挑战来自不断增长的电力与功耗需求，同时还需要降低二氧化碳排放。
因为电子系统在汽车创新领域里起着非常重要的作用，所以随着汽车在舒适性功能、安全相关功能电子化、混合动力汽车、驾驶辅助和信息娱乐方面的发展，对电力供应的需求也越来越高。
在另一方面，越来越多的法规出台呼吁减少二氧化碳排放和燃油消耗。
为了应对上述限制要求，需要采用高级电力管理系统，来确保在各种工作场景中电池都能为引擎启动提供足够的电力。
2）电力管理系统
通常，支持启动-停止系统所用的典型供电网络包括一个车身控制模块（BCM）、一个电池管理系统（BMS）、一个发电机和一个DC/DC转换器（请参见图1）。
BMS通过专用的负载管理算法为BCM提供电池状态信息，通过控制发电机和DC/DC转换器稳固和管理供电网络。
DC/DC转换器为汽车内部的各个电气元件供电。
图1：
典型启动-停止系统中使用的供电网络示例
Generator：
发电机；Batterymgmntsystem：
电池管理系统；Energy：
电力；Control：
控制；AC/DCConverter：
AC/DC转换器；Consumers：
电气元件
通常，铅酸电池的BMS直接安装在电池夹的智能连接器中。
连接器包括一个低阻值分流电阻（通常在100uOhm范围内）和一个带有高度集成设备的小型PCB，该集成设备具有准确的测量和处理功能，称之为智能电池传感器（IBS，参见图2）。
IBS即便在最恶劣的条件下也能以高解析度和精确度测量电池电压、电流和温度，并能够在电池的整个使用寿命中准确地预测电池的充电状态（SoC）、健康状态（SoH）和功能状态（SoF）。
这些参数定期或根据要求通过一个获得汽车行业认证的车载网络传送至BCM。
图2：
铅酸电池的典型智能电池传感器
BatteryPlusPole：
电池正极；BatteryMinusPole：
电池负极；Chassisground：
底盘接地；Precisionmeasurementbatterycurrent，voltagetemperature：
精确测量电池电流、电压和温度；DeterminaTIonofkeybatterycharacterisTIcs：
stateofhealth（soh）stateofcharge（soc）stateoffuncTIon（sof）：
确定主要电池特性：
健康状态（SoH）、充电状态（SoC）和功能状态（SoF）；CommunicaTIontobcm：
与BCM通信
除上述功能和参数功能外，对IBS提出的其他主要要求包括低功耗、能够在恶劣的汽车行驶环境中（即EMC和ESD）工作、进行汽车OEM厂商验收的车载通信接口一致性测试（即，LIN）、满足汽车等级测试限制（针对被测参数的六西格玛限制），另外还需符合AEC-Q100标准要求。
飞思卡尔宣布推出一款完全集成的LIN电池监控设备，它基于FreescaleS12MCU技术［2］，能够满足上述所有参数要求。
该设备包括三个独立的测量通道：
通过外部分流电阻测量电流；通过直接安装在电池负极的串联电阻测量电池电压；通过集成传感器测量温度。
采用一个集成LIN2.1接口直接将传感器连接至LIN总线，无需其他部件。
飞思卡尔IBS完全符合汽车行业的AEC-Q100标准要求。
在下面几章里，我们将为您介绍使用飞思卡尔IBS的BMS的实施方案，以及如何通过使用IBS的硬件特性和定点算法来实现BMS的高效运行。
3）电池监控
正如第2）部分中所提到的，IBS的主要用途是监控电池状态，并根据需要将状态变量传送至BCM或其他ECU。
电池监控输入值将使用已测量的电池电流、电池电压和温度采样值。
电池监控输出值是SoC、SoH和SoF值。
3.1）充电状态
（SoC）SoC的定义非常直观，通常以百分数的形式表示。
完全充电的电池SoC为100%，完全放电的电池SoC为0%。
SoC值随电池的充电和放电改变。
该值通过公式
（1）计算，其中Cr代表电池的剩余（可放电）电量，Ca代表电池的可用总电量：
但是，有一个问题是可用电池电量常常与电池的标称容量（通常标注在电池外壳的标签上）不同。
对于一个新电池，它可能比标称容量稍高，对于已经使用一段的电池来说，可用电量会降低。
另一个问题是，实际可用电量很难根据IBS的输入值来确定。
因此，SoC通常额定为标称容量Cn，它具有多项优势：
●特定SoC的电池的可用总充电电量是已知的，包括旧电池。
●测试Cn点的电流（I=Cn/20h）和温度（27℃）是可确定的
库仑计数算法是跟踪SoC快速变化的最佳算法。
它基于流进和流出电池集成电流并根据实际情况采纳经过计算的SoC。
公式
（2）用于SoC计算，其中Q（t0）表示电池的初始电量，表示效能因子，i（t）表示电流（正向或负向），Cn表示电池的标称容量。
除了因子以外，公式中的参数都非常直观。
这是一个用来描述效能的因子，也称为Peukert定律［3］［4］。
它表述了在不同放电率的情况下铅酸电池的电量。
当放电率提高时，电池的可用电量将降低。
另外一个影响可用电量的参数是温度。
温度越高，可用电量也就越高。
两种效能都使用描述，因此值需要采用一个2维数组（温度和放电率）。
根据测量到的温度和放电率，相应的值分别用于每一个集成步骤。
值在很大程度上取决于电池的设计和化学组成，通常情况下即使是同一家制造商的不同型号的电池该值也会有所不同。
他们通常已经在实验室里通过充电和放电测试。
虽然Peukert定律只适用于放电的情况，但也有一个与值类似的效能因子用于充电周期。
除了温度和充电率以外，实际的SoC也需要考虑在内，因为在高SoC情况下的充电效能小于中等SoC情况下的充电效能。
因为综合了电流值和值，因此在更改电池条件时产生的误差、以及电流测量和量化误差随着时间的增加变得越来越多。
因此，参数Q（t0）（电流集成的起始点）通常通过一种能够提供更高精度的不同方法获得：
OCV方法。
OCV是当没有电气元件从电池中获取电流时电池两极之间的电压。
铅酸电池显示OCV和SoC之间有良好的线性关系。
因此，通过测量OCV，SoC可以直接计算出来。
OCV和SoC之间的确切因子必须表征出来。
这种方法的唯一缺陷是，OCV只能在汽车停好以后测量，例如（几乎）所有电气元件都关闭后，或者在汽车熄火后经过数十分钟甚至小时后再测量。
因此，OCV方法常常用于校准库仑计数，库仑计数算法连续运行。
这种组合方式提供了一个良好的SoC计算方法，并且可以在一个较长的停车时间内，用自放电率纠正SoC来使计算结果更加精确。
3.2）健康状态（SoH）
铅酸电池的各种老化效应会对电池使用造成不同的影响［5］。
由于很难通过IBS逐个对这些老化效应进行监测和量化，因此SoH的额定值通常不直接与这些老化效应挂钩。
相反，会随着电池的使用时间增长，容量额定值降低，这是老化的主要结果。
与电池老化有关的另一个非常重要的参数是启动性能；但是它通常表述为启动能力的功能状态（SoF）（请参见第3.3节）。
因此，SoH通过公式（3）来估计，其中Caged代表老化的电池容量，Cn代表在每个SoC计算中引用的标称容量。
因为Cn是已知的，因此计算SoH的关键任务是找到Caged。
一种可能的方法是在电池的整个使用寿命内跟踪可以到达的最大电量（或SoC）。
如果在随后进行的若干次完全充电后，电池的最大电量水平低于以前计算的老化容量，则表示老化容量变小。
相应的，Caged和SoH必须根据库仑计数和OCV方法确定的容量进行调整。
完全充电状态可以在充电电流降低至特定门限值以下时监测。
确定SoH的另外一个方法是跟踪充电和放电周期，以电池制造商提供的周期稳定点取其额定值。
通常，制造商会确保在指定温度和深度下的充电/放电周期总量，例如，在27摄氏度、25%放电深度时500个周期。
通过将所有周期额定为上述数量，并应用温度和充电状态校正因子，可支持跟踪上面提到的Caged值。
这些校正因子必须通过表征电池的参数来确定。
但是，这两种方法通常还会与其他专用算法结合使用，这些算法考虑了电池使用寿命中的多个电池参数。
在实验室中进行大量的电池参数表征可确定这些电池参数，通常只适用于一个特定的电池型号。
3.3）功能状态（SoF）
对铅酸电池来说，发动汽车引擎即便不是最重要的功能，也是非常重要的功能。
因此，BMS一个非常重要的任务是预测在实际电量条件下是否能够启动汽车。
启动预测通过SoF参数表示。
除了过去传统的停车后再启动，通过在微型混合动力汽车中引入启动-停止系统，启动预测功能正变得越来越重要。
BMS必须与BCM通信并决定是否可以在引擎关闭后再次启动，以及是否可以安全地进入停止模式。
获取SoF参数的一个非常好的途径是通过分析最近的引擎启动情况、剩余电量（作为SoC和SoH的函数）和实际温度。
在启动期间，电池的内部电阻（Ri）需要被记录下来（通过电压降和电流来计算）。
因为Ri在电池的使用寿命中是相对一致的、并且只是在电池使用寿命结束前显著升高，因此Ri平均值需要在一个特定的门限值以下，以确保安全启动。
在启动阶段老化电池的另一个影响是，从电压和电流采样中计算出的Ri值会表现出非线性的趋势［5］，即，对于同等电压样本会有不同的电流值。
而对于新电池来说，Ri是线性的。
请参见图3和图4了解启动过程中常见的电压和电流趋势。
图3：
启动电压趋势
图4：
启动电流趋势
综合Ri（通过电压降和电流来计算）、电池剩余电量和实际温度，可以很好地指示启动能力。
同样，这些门限值也必须通过电池参数表征来确定。
为了使用必要的准确值来确定Ri的线性或非线性行为，所有在启动阶段取样的电压和电流值都需要使用一个线性过滤器来过滤，优选采用带通过滤器。
4）BMS在硬件和软件中的高效实施
电气能效是新型汽车一个最重要的特性，由BMS提供支持。
除了管理一些节电功能外，BMS还需要具有高能效，因为它是始终开启的系统之一，当发电机不工作时需要通过铅酸电池供电。
为了满足这一要求，IBS的能耗必须尽可能低。
为了实现这一目标，飞思卡尔的IBS实施采用两种低功耗模型，其中CPU和其他不需要开启的硬件（HW）模块都可以关闭。
为了降低正常运行模式中的能耗，并减少客户的软件（SW）开发工作，添加了额外的硬件模块以降低软件复杂性。
为了实现这一目标，可以使用规模更小、功耗更低同时也更为经济高效的16位微控制器。
另外一种降低软件复杂性的方法是在整个使用寿命期间确保产品参数，并将工厂调校值存储在非易失性存储器（NVM）中。
作为产品下线测试的一部分，这些调教值针对每个芯
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