新本田飞度13AT悬架设计说明.docx
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新本田飞度13AT悬架设计说明
前言
本小组课程设计的课题是汽车悬架设计。
我们所选车型是新一代本田飞度（1.3AT舒适版），众所周知，随着汽车产销量的高速发展，国汽车的保有量也达到了空前的规模，消费者在购车的时候也不再简单把汽车看成是面子工程，而是越来越关心其汽车的各项性能，尤其是汽车的操控性能受到了极大关注。
在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性，就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。
从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。
那么影响汽车运动性能的汽车底盘的核心到底是什么呢？
答案就是悬架！
一辆性能优良的轿车，几乎所有的整车性能，譬如：
动力性、制动性、操纵稳定性、平顺性、舒适性、经济性、通过性及安全性，都与底盘设计的优劣息息相关。
而悬架是现代汽车底盘的重要组成部分之一。
它的优劣可直接决定整车性能！
因此只有认真、严谨的设计才能确保其与整车的完美匹配。
而要做到这一点，查阅大量相关书籍，图册，行业和国家标准是必须的。
这是我们这些将来要从事汽车设计，制造工作的学生必须经历的训练。
没有经过严格的训练的洗礼，是不可能具备这种专业精神和素质的。
第一章整车参数·····································3
第二章悬架的功用···································4
第三章悬架系统的组成·······························5
第四章悬架的类型及其特点···························7
第五章悬架形式的选择·······························16
第六章横向稳定器的作用·····························24
第七章悬架导向机构的设计计算·······················27
第八章横向稳定器的设计计算·························33
第九章总结········································35
参考文献············································36
附录·················································37
第一章整车参数
发动机参数：
最大功率（kw/rpm）：
73/6000最大扭矩（N.m/rpm）：
127/4800
最高转速：
6000升功率（kw/L）：
54.52
底盘参数
前悬架：
麦弗逊独立悬架后悬架：
H型扭力梁式悬架
减震器类型：
液压前后轮胎规格：
175/65R15
轴荷分配：
6：
4前、后轮距（mm）：
1490、1475
车身参数
长＊宽＊高（mm）=3900＊1695＊1525（mm）轴距（mm）：
2500
最小离地间隙（mm）：
155整备质量（kg）：
1039
性能参数
最高车速（km/h）：
1630-100公里加速时间（s）：
13.86
100公里制动距离（m）：
43.08最小转弯直径（m）：
9.88
最大接近角：
15最大离去角：
22
第二章悬架的功用
悬架，其名源于西方。
在英语里悬架系统对应的是单词――Suspension.顾名思义，它是将车轮通过弹簧连接在车体上，并与其它部件构成可动的机构。
悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间弹性连接装置的总称.它的作用可以概括为以下几个方面：
1.传递它们之间一切的力（反力）及其力矩（包括反力矩）。
2.缓和，抑制由于不平路面所引起的振动和冲击，以保证汽车良好的平顺性，操纵稳定性。
3.迅速衰减车身和车桥的振动。
悬架系统的在汽车上所起到的这几个功用是紧密相连的。
要想迅速的衰减振动、冲击，乘坐舒服，就应该降低悬架刚度。
但这样，又会降低整车的操纵稳定性。
必须找到一个平衡点，即保证操纵稳定性的优良，又能具备较好的平顺性。
因此，对汽车操纵稳定性﹑平顺性的提升成为了各大汽车厂商的共识。
这一切，都是因为悬架系统对乘员的主观感受密切联系。
悬架系统的优劣，乘员在车上可以马上感受到。
第三章悬架系统的组成
现代汽车，特别是乘用车的悬架，形式，种类，会因不同的公司和设计单位，而有不同形式。
但是，悬架系统一般由弹性元件、减振器和传力装置,部缓冲块、横向稳定器等几部分组成等。
它们分别起到缓冲、减振、力的传递、限位和控制车辆侧倾角度的作用。
弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，现代轿车悬架多采用螺旋弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。
螺旋弹簧只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小，质量小，无需润滑的优点，但由于本身没有摩擦而没有减振作用。
减振器是为了加速衰减由于弹性系统引起的振动，减振器有筒式减振器，阻力可调式新式减振器，充气式减振器。
它是悬架机构中最精密和复杂的机械件。
导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩，同时保持车轮按一定运动轨迹相对车身跳动，通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。
种类有单杆式或多连杆式的。
钢板弹簧作为弹性元件时，可不另设导向机构，它本身兼起导向作用。
有些轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架系统中加设横向稳定杆，目的是提高横向刚度，使汽车具有不足转向特性，改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性。
为了提高轿车的舒适性，现代轿车悬架的垂直刚度值设计得较低，用通俗话来讲就是很“软”，这样虽然乘坐舒适了，但轿车在转弯时，由于离心力的作用会产生较大的车身倾斜角，直接影响到操纵的稳定性。
为了改善这一状态，许多轿车的前后悬架增添横向稳定杆，当车身倾斜时，两侧悬架变形不等，横向稳定杆就会起到类似杠杆作用，使左右两边的弹簧变形接近一致，以减少车身的倾斜和振动，提高轿车行驶的稳定性从外表上看似简单的悬架，包含着多种力的合作，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。
缓冲块通常用橡胶制造，通过硫化将橡胶与钢板钢板连接为一体，再经焊在钢板上的螺钉将缓冲块固定到车架或其他部位上，起到限制悬架最大行程的作用。
有些汽车装用多孔聚氨酯制成几种形状的缓冲块，它兼有辅助弹性元件的作用。
有些汽车的缓冲块装在减震器上。
第四章悬架的类型及其特点
§3.1.1非独立悬架的类型及特点
⒈钢板弹簧式非独立悬架
在这种悬架中，钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件。
这种形式的悬架技术成熟，结构简单，成本低廉。
广泛应用于货车的前、后悬架中。
也常见于中低挡乘用车辆的后悬架。
为了提高汽车的平顺性，有些轻型货车采用主簧下加装副簧，实现渐变刚度钢板弹簧。
⒉螺旋弹簧非独立悬架
因为螺旋弹簧作为弹性元件，只能承受垂直载荷，所以其悬架系统要加设导向机构和减振器。
⒊空气弹簧非独立悬架
空气弹簧只承受垂直载荷，因而必加设减振器，其纵向力和横向力及其力矩由悬架中的纵向推力杆和横向推力杆来传递。
对于轿车要求在好路上降低车身高度，提高车速行驶；在坏路上提高车身，可以增大通过能力。
因而要求车身高度随使用要求可以调节。
空气弹簧非独立悬架可以满足要求。
§3.1.2非独立悬架的总体特点
优点：
1.结构简单、成本低廉，易于维护，对汽车厂家比较有利。
2.承载能力强，钢板弹簧做弹性元件的非独立悬架，可承载达几十吨的负荷。
中、重载车辆常常采用非独立悬架。
缺点：
1、由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮。
操纵稳定性、平顺性不理想。
2、由于左右两侧车轮的互相影响，容易影响车身的稳定性，在转向的时,侧倾较大，容易侧翻。
§3.2独立悬架的类型及特点
图3-1独立悬架
独立悬架的车轴分成两段（如图3-2），每只车轮用螺旋弹簧独立地，弹性地连接安装在车架（或车身）下面，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮，独立悬架所采用的车桥是断开式的。
§3.2.1独立悬架的分类
现在，前悬架基本上都采用独立悬架系统，最常见的有双横臂式和滑柱摆臂式（又称麦弗逊式）。
⒈双横臂式
工作原理：
由上短下长两根横臂连接车轮与车身，通过选择比例合适的长度，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大
。
图3-2双横臂式独立前悬架
这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上。
双横臂的臂有做成A字形或V字形，V形臂的上下2个V形摆臂以一定的距离，分别安装在车轮上，另一端安装在车架上。
优点：
1、结构比较复杂，但经久耐用，同时减振器的负荷小，寿命长。
2、可以承载较大负荷，多用于轻型﹑小型货车的前桥。
缺点：
因为有两个摆臂，所以占用的空间比较大。
所以，乘用车的前悬架一般不用此种结构形式。
⒉麦弗逊式（滑柱连杆式）
图3-3麦弗逊式独立前悬架
工作原理：
这种悬架目前在轿车中采用很多。
这种悬架将减振器作为引导车轮跳动的滑柱，螺旋弹簧与其装于一体。
图3-4『典型的麦弗逊式前悬挂示意图』
麦弗逊独立悬架的特点：
优点：
1.技术成熟，结构紧凑，响应速度快。
2.占用空间少，便于装车及整车布局，多用于中低档乘用车的前桥。
缺点：
1.由于结构过于简单，刚度小，稳定性较差。
2.转弯侧倾明显，必须加装横向稳定器，加强刚度。
三：
多连杆式悬挂
图3-5『多连杆悬架是独立悬架的典型代表』
工作原理：
通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，而且这个设计自由度非常大，能完全针对车型做匹配和调校。
多连杆悬架的特点：
优点：
车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向。
缺点：
由于结构复杂，成本也非常高，无论是研发实验成本还是制造成本都是最高的。
并且高速时有轴摆动现象。
§3.2.2独立悬架的总体特点
优点：
1、发动机可放低安装，有利于降低汽车重心，并使之结构紧凑。
2、允许前轮有大的跳动空间，有利于转向，便于选择软的弹簧元件使平顺性得到改善。
非簧载质量小，可提高汽车车轮的附着性。
缺点：
1、由于在转向时由于受离心力的作用侧车轮要比外侧车轮受到的力大得多，极端情况下，是危险区域
2、某些特殊情况下（如转速过快、侧向风较大、路况较差等），侧倾较大，乘员感到不适。
§3.3拖曳臂式/扭力梁式半独立悬架对比
图3-6拖曳臂式半独立悬架
拖曳臂式半独立悬架
代表车型：
现代悦动、东风标致307、比亚迪F3、一汽丰田卡罗拉、大众桑塔纳
拖曳臂式悬架是专为后轮而设计的悬架结构，以可上下摆动的拖臂实现车轮与车身的连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧作为减震部件，达到减震和支撑车身的作用。
在这里我们还要了解下，纵臂扭转梁非独立悬挂、H型纵向摆臂悬挂等等都属于拖曳臂式悬挂，只是调教有所不同。
优点：
结构简单、成本低、占用车身空间小、（由于外倾角不变）轮胎磨损小
缺点：
抗侧倾能力较弱、减震与舒适性有限
拖曳臂式半独立悬架由于左右纵摆臂被横梁连接，因此悬架结构依旧还保持着一定的整体桥非独立悬架式的特性，独特的复合结构使得它既具有非独立悬架的特性又具有独立悬架的特性。
在一些起伏不平的路面行驶时，由于后悬横梁的整体性，造成了乘坐感觉比较颠。
图3-7扭力梁式半独立悬架
扭力梁式半独立悬架
代表车型：
本田飞度、锋、大众斯柯达晶锐、朗逸、POLO、新宝来、帕萨特领域、雪佛兰乐风、科鲁兹、福特嘉年华
扭力梁式半独立悬架是通过一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳。
其工作原理是将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。
优点：
结构简单、占用空间小、操控性能好
缺点：
平稳性与舒适性欠缺
拖曳臂式与扭力梁式悬架都可以统称为半独立式悬挂，只是扭力梁式悬挂的扭梁中间横梁和两侧的悬挂是焊死在一起的，而拖曳臂式悬架拖曳臂中间横梁和两侧的悬架是活动连接的。
扭力梁式半独立悬架，它是用一根粗大的扭力梁把左右两侧的纵向摇臂焊接在一起，这种悬架的优点是结构简单，左右两侧车轮处所占用的空间很少，同时车身的外倾角没有变化，减震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳。
如果调校得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果，所以现在的小型车和紧凑型车多采用这种形式的后悬架。
衡量一个扭力梁式后悬挂最直接的方法，就是看它的扭力梁是不是足够粗壮、足够结实。
它的一个最大设计特点就是结构简单，结构简单能带来两个直接好处那就是：
悬挂重量轻和占用空间小：
悬挂属于运动部件，运动部件越轻，那么悬挂响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也就越强；而且悬挂质量减轻也意味着弹簧下质量减轻，那么在车身重量一定的情况下，舒适性也越好。
占用空间小带来的直接好处就是设计师能在发动机仓布置下更大的发动机，而且发动机的放置方式也能随心所欲。
第五章悬架形式的选择
§4.1总评
通过上一章的分析，比较，可以知道当前汽车悬架的前沿技术是带反馈的闭环自控悬架系统。
比如，主动，半主动悬架系统，已经在一些高档轿车上得以应用。
普通乘用车所使用的仍旧是传统的机械式的悬架系统，发展趋势是，四轮全部采用独立悬架系统。
目前，乘用车上应用的悬架系统，五花八门，全部采用非独立，全部独立，抑或是将二者结合，这主要源于汽车厂商的不同市场定位，市场策略。
以尽可能低的成本制造出技术性能尽可能好的产品是每一个汽车设计人员的最大追求。
这也是与车场利益相吻合的。
虽然，采用四轮全独立悬架的轿车操纵稳定性，平顺性及舒适性都比较理想。
从设计角度来讲，倾向于采用。
但是，相对来说，总成本比较高，不适和本车的实际情况。
出于综合考虑，选定了本车的悬架系统：
前独立悬架+后半独立式悬架。
§4.2前后悬架的确定
§4.2.1前独立悬架的选择
通过前一章的分析、对比，认为，滑柱连杆式独立前悬比较适合本车的设计要求。
我们知道，汽车悬挂属于运动部件，运动部件越轻，那么悬挂响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也就越强；而且悬挂质量减轻也意味着弹簧下质量减轻，那么在车身重量一定的情况下，舒适性也越好。
为了追求运动性，把其重心布置在前轴之后，因此发动机要占用大量的引擎仓空间，那么，选用一款结构简单，占用空间小的悬架设计就显得由为重要。
麦弗逊悬架在向上行程时，也就是在发生转向侧倾时，车轮外倾角会自动加大，使轮胎能更好的跟路面结合，给整车提供更大的横向力，提高了转向操控极限。
拥有出色的操控和响应性再加上紧凑的结构。
对于小型车和微型车来说，尽可能的在狭小的发动机仓腾出空间布置发动机就更加重要了，况且，如果做出合理的匹配，麦弗逊无论是操控和舒适性都是相当出色的。
因为,它既能很好的满足舒适性的要求,又能使车辆的技术指标符合设计任务的规定.所以,前悬决定选用麦弗逊式独立前悬架。
§4.2.2后悬架的选择
扭力梁式悬架是一种半独立悬架。
所谓半独立，是指两侧的车轮通过中间的一个构件刚性的连接在一起，是谓非独立，但是中间的这个构件并不像卡车的横梁那样那么强劲，拥有一定围的可变形量，从而是两侧车轮有一定的独立跳动空间，这是谓独立。
两者结合在一起就叫半独立。
顾名思义，扭力梁式半独立悬架就是中间构件为一根扭力梁的半独立悬架。
扭力梁都是钢材制造，两侧的纵向摆臂也大多采用钢材，或是钢管弯曲结构，或是钢板冲压焊接结构，然后与扭力梁焊接在一起就是半独立的了。
焊好后的总成由两个连接点通过橡胶弹性衬套固定在车身上，由减震器充当导向机构，弹簧是螺旋弹簧。
由于希望的理想跳动方向一般都不是直上直下，而发挥弹簧最大功效的方向恰好就是直上直下，因此弹簧和减震器通常分开布置（即减震器不套在弹簧里）。
图4-1扭力梁式悬架
图4-2『典型的扭力梁式后悬挂』
飞度的扭力钢梁比较粗扭力梁式半独立悬架如此，既可兼顾技术的主流性，易于被客户接受,又可降低制造成本，增强市场竞争力。
§4.3扭杆悬架设计计算
§4.3.1刚度和应力计算
作为悬架弹性元件的一种——扭杆弹簧的两端分别与车架（车身）和导向臂连接。
工作时扭杆弹簧受扭转力矩作用。
扭杆弹簧在汽车上可以纵置、横置或介于上述两者之间。
因扭杆弹簧单位质量储能量比钢板弹簧大许多，所以扭杆弹簧悬架质量小（簧下质量得以减少），目前在轻型客车、货车上得到比较广泛的应用。
除此之外，扭杆弹簧还有工作可靠、保养维修容易等优点。
下面以汽车上常用的圆形断面扭杆为例，设计前应当根据对汽车平顺性的要求，先行选定悬架的刚度c。
设计扭杆弹簧需要确定的主要尺寸有扭杆直径d和扭杆长度L（图4—3）。
图4－3扭杆弹簧与臂
已知：
悬架的刚度C2=17.4N/mmFw2=（G2-后桥重-簧重-轮重）=1543.5NM2=415kgR=160mm
由总体悬架的刚度可得（4-1）
δ=F/C2=1543.5N/17.4N/mm=88.71mm（4-2）
又因为当量挠度因子为cosα/〔1/（α+β）+tanα〕,所以
δ=Rcosα/〔1/（α+β）+tanα〕（4-3）
其中在Fw2=1543.5N时,在该载荷下的变形角α=45°（设计确定）
由（4-1）式和（4-2）式得β=-0.688=39.42°
设计载荷下的扭矩为T=FRcosα=1543.5N×160mm×cos45°=174.6N.m（4-3）
所以扭杆的扭转刚度Cn=FRcosα/（α+β）=174.6N.m/1.4733rad
=118.51N.m/rad
设计前应当根据对汽车平顺性的要求，先行选定悬架的刚度c1设计扭杆弹簧需要确定的主要尺寸有扭杆直径d和扭杆长度L。
设计时应当根据最大扭矩计算扭杆直径d
（4-4）
式中，Mmax为扭杆承受的最大扭矩；τ为扭转切应力（900Mp），可取允许扭转切应力代人计算。
求得d=19.2mm
扭杆的有效长度L用下式计算
（4-5）
式中，G为切变模量，设计时取G=7．7×104MPa；cn为扭杆的扭转刚度。
求得L=650mm
§4.3.2有效工作长度计算
为避免在扭杆花键端部和杆体连接处产生应力集中，一般用圆锥形或圆弧形过渡。
由于过渡部分也能参与扭杆的弹性变形，因此在计算扭杆弹簧变形时，应将扭杆两端过渡部分换算成当量。
扭杆弹簧有效工作长度应该是扭杆长度L0和当量长度Le之和。
分析上式可知：
扭杆直径d和有效长度L对扭杆的扭转刚度
有影响。
增加扭杆直径d会使扭杆的扭转刚度
增大，因悬架刚度与扭杆扭转刚度成正比，所以汽车平顺性变坏；而扭杆直径d又必须满足强度要求，不能随意减小。
增加扭杆有效长度L能减小扭杆的扭转刚度
，使汽车平顺性获得改善，但过长的扭杆在汽车上布置有困难。
扭杆弹簧可分为端部、杆部和过渡段三部分。
圆形扭杆使用有花键的端部占多数，这种结构在端部直径较小时也能保证足够的强度。
为使端部和杆部寿命一样，推荐端部直径D＝（1.2～1.3）d，其中d为扭杆直径（取D=1.3d=24.96mm）;花键长度
=9.98mm，端部花键一般采用渐开线花键。
从端部直径到杆部直径之间的一段称为过渡段。
为了使这段应力集中降到最小，过渡段的尺寸应该是逐渐变化的。
比较常用的方法是采用一个30°夹角的锥体，把端部和杆部连接起来（图4—4a），过渡段长
=10.75mm，过渡圆角
=28.8mm。
过渡段可以分为靠近直径为D的花键端部的非有效部分和靠近直径为d的杆部的有效部分，即这一部分可以看作是扭杆工作长度的一部分，称为当量长度
。
对于如图4—14a所示结构，当量长度
，可用下式计算
=4.0mm（4—6）
图4—4扭杆端部、杆部与过渡段
a）锥度过渡段
扭杆的工作长度L等于杆身长
再加上当量长度
的两倍，即
=658mm
与扭杆花键连接的支座上的花键长度要求比扭杆上的外花键长度长些，并且设计时还应保证花键的两端长度都要超出扭杆花键长度。
§4.3.3扭杆弹簧材料与许用扭转应力
常采用45CrNiMoVA、40Ct、42CrMo、50CRV等弹簧钢制造扭杆。
为了提高疲劳强度，扭杆需要经过预扭和喷丸处理。
经过预扭和喷丸处理的扭杆许用切应力
可在800～900MPa围选取，轿车可取上限，货车宜取下限。
扭杆弹簧许用扭转应力应根据工作特点来确定，扭杆经喷丸、预扭强化后，对调质处理的扭杆弹簧，最大许用应力可接近材料的屈服极限，一般在735~882N/mm2;对高频淬火处理的扭杆弹簧应力可提高98~147N/mm2。
有的扭杆端部采用直接锻造出六角形的结构。
为了提高侧边的平直度，锻后再进行精压加工。
六角对边的宽度B与扭杆直径d之间要求保持B＝（1.2～1.4）d的关系，以保证六角形的端部有足够的强度。
第六章横向稳定器的作用
由于麦弗逊结构过于简单，造成悬挂的刚度有限。
由于麦弗逊悬挂只能靠下托臂和减震器支柱来承受强大的车轮冲击力，所以较易发生几何变形。
这种变形体现到驾驶感受上，就是驾驶者会明显的感觉到车身稳定性较差。
无论是转弯侧倾，还是刹车点头现象，都非常明显。
当然，设计师们也想了不少办法来解决稳定性问题。
我们经常听说的横向稳定杆，防倾杆，平衡杆等等都是用来提高麦福逊悬挂几何刚度和横向稳定性的部件。
横向稳定杆是一根拥有一定刚度的扭杆弹簧，他与左右悬挂的下托臂或减震器滑柱相连。
当左右悬挂都处于颠簸路面时，两边的悬挂同时上下运动，稳定杆不发生扭转；当车辆在转弯时，由于外侧悬挂承受的力量较大，车身发生一定侧倾。
此时外侧悬挂收缩，侧悬挂舒，那么横向稳定杆就会发生扭转，产生一定的弹力，阻止车辆侧倾。
从而提高了车辆行驶稳定性。
而再增加支撑杆部件，则能达到同时提高悬挂纵向刚度的目的。
但是，光靠增加稳定杆所提高的性能是有限的，使用各种稳定杆设计能从一定程度上提高稳定性和悬挂几何刚度。
如果要从根本解决这些问题，就必须改变整个悬挂的几何形状，那么多连杆和双摇臂悬挂就成了高性能悬挂的代表。
这无疑就增加了制造成本，削弱了市场竞争力，这是每个制造厂家所不愿看到的！
图5-2横向稳定器简图
当两则悬架变形相同时，横向稳定器不起作用。
当两侧悬架变形不等时，车身相对路面横向倾斜时，车架一侧移近弹簧支座，稳定杆的同侧末端就随车架向上移动，而另一侧车架远离弹簧座，相应横向稳定杆的末端相对车架下移，横向稳定杆中部对于车架没有相对运动，而稳定杆两边的纵向部分向不同方向偏转，于是稳定杆被扭转。
弹性的稳定杆产生扭转力矩就阻碍悬架弹簧的变形，减少了车身的横向倾斜和横向角振动。
图5-3横向稳定杆装置的工作原理示意图
第七章悬架导向机构的设计计算
§6.1独立悬架导向机构的设计
§6.1.1设计要求
对前轮独立悬架导向机构的要：
1）悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过±4．Omm，轮距变化大会引起轮胎早期磨损。
2）悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应产生纵向加速度。
3）汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小。
在0．4g侧向加速度作用下，车身侧倾角不大于6°～7°，并使车轮与车身的倾斜同向，以增强不足转向效应。
4）汽车制动时，应使车身有抗前俯作用；加速时，有抗后仰作用。
对后轮悬架悬架导向机构的要：
1）悬架上的载荷变化时，轮距无显著变化。
2）汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小，并使车轮与车身的倾斜反向，以减小过多转向效应。
此外，导向机构还应有够强度，并可
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