汽车驱动防滑转驱动系统培训课件.docx
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课题四驱动防滑转驱动系统4.1案例4.2概述4.3ASR系统的结构和工作原理4.4典型的ASR系统―丰田车系ABS/TRC4.5实训:
驱动防滑转系统的保养4.1案例案例一一场大雪过后，马路上冻了一层薄冰，一辆后轮驱动的豪华车起步时左右摇摆，先后“抽”了旁边的车“几记耳光”之后横着停在了一边。
案例二大雪过后，车主开着奥迪A6还像平时一样加速、制动，但和平时不同的是，车主感到油门不像以往那样灵敏，有时车子还有点加不上油的感觉，偶尔地，车主还觉得前轮在不停地自动点刹车，同时，仪表板上的黄色三角形警告灯在闪烁。
4.1案例案例分析案例一中的豪华车没有配备驱动防滑转控制系统，案例二中的奥迪A6配备了驱动防滑转控制系统ASR，而车主在雪后驾驶感觉到不同于平时驾驶的现象正是ASR系统起作用的表现。
思考驱动防滑转控制系统是如何起到防滑作用的?
它起作用时为什么会有车子加不上油和制动系统点刹的现象?
4.2概述4.2.1驱动防滑系统的作用不管多么高级的轿车，它和地面接触的都只有几十个平方厘米大的面积，也就是4条轮胎的接地面积，如果车轮打滑或抱死得不到控制，车子就会失控。
刹车时车轮抱死会出危险，起步时车轮打滑一样会出问题。
汽车打滑是指汽车车轮的滑转。
车轮的滑转率又称滑移率。
驱动车轮的滑移率：
式中，vc是车轮圆周速度;v是车身瞬时速度。
4.2概述滑转率与纵向附着系数的关系由图4-1可以看出。
①附着系数随路面的不同而呈大幅度的变化。
干沥青路面的附着系数最高，轮胎的抓地力最好，雪地路面的附着系数最低，轮胎的抓地力最差。
②在各种路面上，?
d20%左右时，附着系数达到峰值。
③上述趋势无论制动还是驱动几乎一样。
汽车的制动力或牵引力大于轮胎的抓地力即轮胎与路面附着力时，车轮就容易抱死或打滑。
前轮抱死或打滑，车子容易失去方向操控性，后轮抱死或打滑，车子容易甩尾。
因此，就有了制动防抱死控制系统和驱动防滑控制系统。
4.2概述汽车驱动防滑控制AntiSlipReguliation,ASR，是利用控制器控制车轮与路面的滑移率，防止汽车在启动、加速过程中打滑，特别是防止汽车在非对称路面或转弯时驱动轮的空转，以保持汽车行驶方向的稳定性、操纵性和维持汽车的最佳驱动力以及提高汽车的平顺性。
也有些汽车称其为牵引力控制系统TCS或循迹防滑控制系统TRC。
该系统主要应用于大马力的汽车上。
4.2概述4.2.2驱动防滑转电子控制系统主要控制方式1发动机输出功率控制在汽车起步、加速时，合理地控制发动机的输出转矩，以抑制驱动轮滑转，获得最大驱动力。
发动机输出转矩的控制手段主要有调节燃油喷射量、调整点火时间延迟点火及调整进气量三种，从加速圆滑和减少污染的角度看，调整进气量最好。
4.2概述2驱动轮制动控制直接对发生空转的驱动轮加以制动，使车轮的滑转率控制在目标值范围内，反映时间最短。
这时，非滑转车轮仍有正常的驱动力，从而提高了汽车在滑溜路面上的起步、加速的能力及行驶方向的稳定性。
普遍采用ASR与ABS组合的液压控制系统，在ABS系统中增加电磁阀和调节器，从而增加了驱动控制功能。
3同时控制发动机输出功率和驱动轮制动力控制信号同时启动ASR制动压力调节器和辅助节气门调节器，在对驱动车轮施加制动力的同时减小发动机的输出功率，以达到理想的控制效果。
4.2概述4防滑差速锁Limited-Slip-Differential，LSD控制LSD能对差速器锁止装置进行控制，使锁止范围在0%～100%范围变化。
当驱动轮单边滑转时，控制器输出控制信号，使差速锁和制动压力调节器动作，控制车轮的滑移率。
这时非滑转车轮还有正常的驱动力，从而提高汽车在滑溜路面的起步、加速能力及行驶方向的稳定性。
5差速锁与发动机输出功率综合控制差速锁制动控制与发动机输出功率综合控制相结合的控制系统，可根据发动机的状况和车轮滑转的实际情况采取相应的控制，达到最理想的控制效果。
4.2概述6对发动机与驱动轮之间的转矩进行控制这种控制方法多是通过控制变速器的换挡特性、改变传动比来实现的。
其中，4、5、6三种方式应用较少，方式3结合了1与2两种控制方式应用较多，因此本章主要介绍第三种方式的ASR系统。
4.2概述4.2.3ABS系统与ASR系统的比较ABS和ASR都是控制车轮和路面的滑移率，以使车轮与地面的附着力不下降，因此两系统采用的是相同的技术，它们密切相关，常结合在一起使用，共享许多电子组件和共同的系统部件来控制车轮的运动，构成ABS/ASR行驶安全系统。
ABS系统与ASR系统的不同主要在于:
①ABS系统是防止制动时车轮抱死滑移，提高制动效果，确保制动安全;ASR系统则是防止驱动车轮原地不动而不停地滑转，提高汽车起步、加速及滑溜路面行驶时的牵引力，确保行驶稳定性。
4.2概述②ABS系统对所有车轮起作用，控制其滑移率;而ASR系统只对驱动车轮起制动控制作用。
③ABS是在制动时，车轮出现抱死情况下起控制作用，在车速很低小于8km/h时不起作用;而ASR系统则是在整个行驶过程中都工作，在车轮出现滑转时起作用，当车速很高80～120km/h时一般不起作用。
但也有车子例外，如奥迪的ASR在所有车速下都能起作用，因为大马力的汽车即使在140km/h的高速下猛踩油门，依然有足够的牵引力让驱动轮打滑。
④ABS只是一个控制制动的单环系统，而ASR则是既控制制动也要控制发动机输出的多环系统。
4.3ASR系统的结构和工作原理4.3.1ASR系统的基本组成ASR系统的基本组成如图4-2所示。
ASR电子控制装置和制动压力调节装置既可以是独立的，也可与ABS共享，但为了节省空间和遵从配件最少化原则，通常采用与ABS共享的方式。
ASR采用电控油门装置。
在装有ASR的车上，从油门踏板到汽油机节气门柴油机喷油泵操纵杆之间的机械连接被电控油门装置所取代。
油门踏板位置传感器和节气门位置传感器与发动机电控系统共享。
ASR车轮轮速传感器与ABS共享，以确定驱动车轮是否滑转。
若驱动轮轮速大于从动轮轮速，则说明驱动轮打滑。
4.3ASR系统的结构和工作原理ASR方向盘转角传感器与电动助力转向系统共享，配合轮速传感器使用，以判断车子在转弯时，驱动轮是否打滑。
其工作原理见后续章节，在此不再赘述。
ASR控制开关给驾驶员提供是否启用驱动防滑转功能的人为干预权利。
由于驱动防滑转系统采用了降低发动机输出功率的方式，因此会让驾驶员感觉油门反应迟缓、提速慢，因此，有些经验丰富的老司机可以通过按下此开关，使汽车退出ASR系统的控制，而采用2挡起步，慢抬离合缓加油，轻打方向、利用挡位及发动机制动等技术来达到使驱动轮不打滑的效果。
如图4-3所示为大众途安车安装于变速器挂挡杆前的ASR控制开关。
4.3ASR系统的结构和工作原理ASR指示灯包括ASR关闭指示灯和ASR工作指示灯如图4-3。
当按下"ASROFF”按钮时，仪表板上ASR关闭指示灯会持续点亮，如图4-4圈中所示为大众途安仪表板上的ASR关闭指示灯。
当ASR进人工作状态，即驱动轮打滑，ASR起作用时，仪表板上ASR工作指示灯闪亮如4.1案例二中所述的奥迪A6ASR。
4.3ASR系统的结构和工作原理4.3.2ASR系统的结构和工作原理驱动防滑转ASR系统的基本工作原理是控制单元采集加速踏板的位置、车轮速度和方向盘转向角度等信号，通过计算求得滑移率，并产生相应的控制电压信号，通过数据总线把信号传送至控制单元，依据此信号，控制单元将减少节气门开度来调整混合气流量，以降低发动机功率。
同时，控制单元也向制动压力调节器发出控制信号，强行降低驱动轮的转速，防止其滑转而造成车子失控。
由此可见，ASR系统通常是由电子节气门系统和电控液压制动系统两个子系统构成的。
1.电子节气门系统4.3ASR系统的结构和工作原理1电子节气门系统的工作原理及特点电子节气门控制系统ElectronicThrottleControlSystem,ETCS，又称为“电子油门”。
在配备电子油门的车型中，ECU控制节气门时会将油门踩下的深浅与车况综合起来进行分析，最终计算出当前合适的节气门开度。
当驾驶者起步时猛然加速将踏板踩到底，ECU根据当前的车速、节气门大小等进行分析，从燃油经济性和排放合理的角度考虑，会适当限制节气门的打开幅度，同时控制喷油系统限制喷油嘴进行最大化的喷油。
这样做使驾驶者感觉油门踩下后明显有一个延时车才开始发力，这就是所谓的油门迟滞。
所以，油门迟滞其实就是ECU通过限制发动机瞬时功率输出形成的，当然这样做也带来了好处:
节省燃油、保护环境。
4.3ASR系统的结构和工作原理然而电子油门也并不就是用来限制发动机功率输出的，当汽车跑起来以后，假如你快速踩下、松开油门踏板1/3深度，你可以感觉到汽车明显地加油、收油，其效果几乎相当于完全踩下、松开油门的情况，这正是ECU根据当前车况协助驾驶者快速提速、减速的效果。
所以，电子油门在行驶中ECU会根据车况帮助驾驶者达到期望的加速、减速操作，使驾驶者操作油门踏板更轻松。
由此可见，电子节气门与采用刚性连接的传统拉索式节气门的区别:
①电子节气门用柔性连接导线连接的方式取代了传统的机械连接，通过电控单元控制，快速、精确地定位节气门开度。
4.3ASR系统的结构和工作原理②电子节气门能根据汽车的不同工况相应地作出精确调整，特别是在冷启动、低负荷和怠速工况下更是如此，实现各动力源之间的能量分配管理，保证车辆最佳的动力性、燃油经济性和排放控制。
③电子节气门能有效防止驾驶员的误操作，减少行车安全隐患。
④电子节气门响应速度稍慢。
拉索式油门的特点是系统简单，控制直接，响应快速，油门踏板与节气门开度是1:
1的;而电子油门的特点是油门踏板只表征驾驶者的操作意向，而最终的节气门控制权交给了ECU，经过ECU换算后再将信号传递给节气门步进电机，因此响应速度稍稍滞后。
4.3ASR系统的结构和工作原理2电子节气门系统的基本结构电子节气门系统在结构上，除了具有节气门体机械部件外，主要由发动机电子节气门控制单元、信号输入装置加速踏板位置传感器等和执行器节气门控制电机组成。
如图4-5所示为帕萨特BS发动机电子节气门体。
1加速踏板位置传感器加速踏板位置传感器由两个无触点线性电位器传感器组成，在同一基准电压下工作，基准电压由ECU提供一般为5V。
4.3ASR系统的结构和工作原理随着加速踏板位置的改变，电位器阻值也发生线性的变化，由此产生反应加速踏板下踏量大小和变化速率的电压信号输入ECU。
如图4-6所示为帕萨特BS1.8T发动机所用的加速踏板位置传感器，它由踏板机构、滑动片和两个踏板位置传感器组成。
如果一个传感器信号失真或中断，而另一个传感器处于怠速位置，则发动机进入怠速工况;如果另一个传感器是负荷工况，则发动机转速上升缓慢。
若两个传感器同时出现故障，则发动机高怠速1500r/m运转，此时踩加速踏板无反应。
EPC灯亮EPC为大众车的发动机电子稳定系统。
4.3ASR系统的结构和工作原理2节气门位置传感器和踏板位置传感器类似，节气门位置传感器也是由两个无触点线性电位器传感器组成，且由ECU提供相同的基准电压。
当节气门位置发生变化时，电位器阻值也随之线性地改变，由此产生相应的电压信号输入ECU,该电压信号反映节气门开度大小和变化速率。
当一个传感器损坏，系统使用另一个传感器信号，对踩加速踏板响应不变，但是巡航控制等关闭;当两个传感器信号中断，发动机在较高怠速下运行。
此时踩加速踏板无反应。
4.3ASR系统的结构和工作原理3节气门控制电机节气门控制电机一般选用步进电机或直流电机，经过两级齿轮减速来调节节气门开度。
早期以使用步进电机为主，步进电机精度较高、能耗低、位置保持特性较好，但其高速性能较差，不能满足节气门较高的动态响应性能的要求，所以现在比较多地采用直流电机，直流电机精度高、反应灵敏、便于伺服控制。
控制单元通过调节脉冲宽度调制信号的占空比来控制直流电机转角的大小，电机方向则由与节气门相连的复位弹簧见图4-5控制。
电机输出转矩与脉冲宽度调制信号的占空比成正比。
4.3ASR系统的结构和工作原理当占空比一定，电机输出转矩与回位弹簧阻力矩保持平衡时，节气门开度不变;当占空比增大时，电机驱动力矩克服回位弹簧阻力矩，节气门开度增大;当占空比减小时，电机输出转矩和节气门开度也随之减小。
当节气门控制电机出现故障后，进入紧急运行模式，在回位弹簧作用下，节气门仍保持微小开度，系统运行于高怠速，踩加速踏板没反应。
4控制单元ECU控制单元ECU是整个系统的核心，包括两部分:
信息处理模块和电机驱动电路模块。
4.3ASR系统的结构和工作原理信息处理模块接收来自加速踏板位置传感器的电压信号，经过处理后得到节气门的最佳开度，并把相应的电压信号发送到电机驱动电路模块。
电机驱动电路模块接收来自信息处理模块的信号，控制电机转动相应的角度，使节气门达到或保持相应的开度。
电机驱动电路应保证电机能双向转动。
由此可见，即使电子节气门系统出现故障无法正常工作，仍能使发动机保持高怠速运行，保证行车安全。
当电子油门系统接收到ASR系统指令时，它对节气门控制指令只来自于ASR，而不受加速踏板传感器信号的指导，这样就可以避免驾车者的误操作。
4.3ASR系统的结构和工作原理可见，在ASR系统中，电子油门起到十分关键的作用，它涉及整个ASR系统中对车速控制、怠速控制等功能，使系统能迅速准确地执行指令。
在目前的电子燃油喷射发动机上，电子油门控制着发动机动力调节的大门，它进一步改善了发动机的节油和排放性能，因此，电子油门除了在ASR系统中发挥其功能外，它还在其他多项电控系统中得到有效的应用。
2.ASR电控液压制动系统根据是否与ABS共享，ASR电控液压制动系统的制动压力调节器可分为单独式和组合式两种。
基于配件最简化原则，多采用组合式。
4.3ASR系统的结构和工作原理1单独方式的ASR制动压力调节器单独方式的ASR制动压力调节器与ABS制动压力调节器在结构上各自分开，它包含两个调压缸、两个三位三通电磁阀、高压蓄能器、增压泵、压力控制开关和储液器等，如图4-7所示。
ASRECU通过电磁阀的控制实现对驱动轮制动力的控制。
正常制动时，ASR不起作用。
此时电磁阀不通电，阀在弹簧的作用下处于左位，接通了调压缸右腔与储液器的泄压油路，在回位弹簧的作用力下，调压缸右腔泄压而使其移至右边极限位置。
制动液在刹车踏板力的作用下从ABS制动压力调节器出来，经过调压缸活塞左边的油孔直接通向驱动轮的制动器，ABS不受ASR的影响，正常工作。
4.3ASR系统的结构和工作原理起步或加速工况下，若ASRECU判定驱动轮出现滑转需要对其实施制动时，ASRECU使电磁阀通电，阀至右位，接通了蓄能器至调压缸右腔的增压油路，在增压泵及蓄压器中压缩氮气的作用下，制动液推动调压缸活塞左移，当活塞刚好堵住进油口时，左腔制动液被封死，此时，驱动轮的制动器没有制动力;当增压泵继续增压，推动活塞继续左移时，活塞左腔的制动液即被压出至轮缸，使驱动轮制动器的制动力逐渐增加，驱动轮的转速逐渐降低。
4.3ASR系统的结构和工作原理当ASRECU判定需要保持两驱动车轮的制动力矩时，就使电磁阀通过较小的电流，此时阀在中位，调压缸右腔与通向储液器的泄压油路和通向蓄能器的增压油路都隔断，于是活塞保持原位不动，制动压力保持不变。
当ASRECU判定需要减小两驱动轮的制动力矩时，使电磁阀断电，阀回左位，使调压腔右腔与通向蓄能器的增压油路隔断而与通向储液器的泄压油路接通，于是调压缸右腔压力下降，回位弹簧将其活塞往右推，左腔体积逐渐增大，使轮缸的压力逐渐降低，制动压力下降，驱动轮转速上升。
4.3ASR系统的结构和工作原理在ASR制动压力调节过程中，ASR电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号，对驱动车轮的运动状态进行连续监测，通过控制两个三位三通电磁阀的通电情况，使驱动车轮制动轮缸的制动压力循环往复地进行增压、保压、减压过程，结合电磁阀的位置和制动压力变化可总结为“右增、中保、左减”。
当遇到非对称路面或转弯时，要对两驱动轮的制动力矩进行不同控制，此时ASR电子控制装置就对两个三位三通电磁阀进行分别控制，使两后轮制动轮缸的制动压力进行各自独立的调节。
4.3ASR系统的结构和工作原理当ASR电子控制装置判定无须对驱动车轮实施驱动防滑转控制时，ASRECU使各个电磁阀均不再通电，各电磁阀恢复到图4-7中所示状态，制动轮缸中的制动液可经调压缸活塞左边的油孔流回制动主缸，驱动车轮的制动力矩将完全消除。
2组合方式的ASR制动压力调节器组合方式的ASR制动压力调节器与ABS制动压力调节器组合在同一结构中，它包含一个三位三通电磁阀I、蓄能器、增压泵、压力控制开关等，如图4-8所示。
4.3ASR系统的结构和工作原理正常制动时，ASR不起作用。
电磁阀I不通电，在弹簧的作用力下，始终保持在左位，接通制动总泵与电磁阀II、IQ的油路。
此时，ABS起制动作用并通过电磁阀II和电磁阀IQ来调节制动压力。
驱动轮滑转时，ASR控制器使电磁阀I通电，阀移至右位，电磁阀II和电磁阀IQ不通电，阀仍在左位，于是，蓄能器的压力油通入驱动轮轮缸，制动压力增大，轮速下降。
需要保持驱动轮制动压力时，ASR控制器使电磁阀I通较小的电流，阀至中位，隔断通向蓄能器的增压油路及通向制动总泵的泄压通路，驱动轮制动轮缸压力保持不变。
4.3ASR系统的结构和工作原理需要减小驱动轮制动压力时，ASR控制器使电磁阀II和电磁阀IQ通电，阀移至右位，接通驱动车轮制动分泵与储液器的泄压通道，制动压力下降，轮速上升。
由上述可见，ABS/ASR组合压力调节器相比单独方式的ASR制动压力调节器使用零配件更少，结构更简单，占用空间更少，控制更灵活精准。
因此，ABS/ASR组合压力调节器得到更广泛的应用。
目前，在各种车型上装备的ASR系统的具体结构和工作过程不尽相同，但在如下几个方面却是相同的。
4.3ASR系统的结构和工作原理①ASR可以由驾驶员通过ASR选择开关对其是否进人工作状态进行选择。
在ASR进行防滑转调节时，ASR工作指示灯会自动点亮，如果通过ASR选择开关将ASR关闭，ASR关闭指示灯会自动点亮。
②如采用副节气门调节装置丰田车系，ASR处于关闭状态时，副节气门将自动处于全开位置;ASR制动压力调节装置也不会影响制动系统的正常工作。
③如果在ASR处于防滑转调节过程中，驾驶员踩下制动踏板进行制动时，ASR将会自动退出防滑转调节过程，而不影响制动过程的进行。
4.3ASR系统的结构和工作原理④ASR通常只在一定的车速范围内才进行防滑转调节，而当车速达到一定以后80～120ktn/h,ASR将会自动退出防滑转调节过程。
⑤ASR在其工作车速范围内通常具有不同的优先选择性，在车速较低时以提高牵引力作为优先选择。
此时，对两驱动车轮施加的制动力矩可以不同，即对两驱动轮制动轮缸的制动压力进行独立调节。
而在车速较高时则以提高行驶方向稳定性为优先选择，此时，对两驱动车轮施加的制动力矩将是相同的，即对两驱动轮制动轮缸的制动压力进行一同调节。
⑥ASR都具有自诊断功能，一旦发现存在影响系统正常工作的故障时，ASR将会自动关闭，并向驾驶员发出警示信号。
4.4典型的ASR系统―丰田车系ABS/TRC丰田公司把ASR称作牵引力或驱动力控制系统，常用TRC-TractionControlsystem表示。
它是由电子控制器ECU与ABS共用、车轮轮速传感器与ABS共用、ASR制动压力调节器单独式、副节气门步进电机驱动和节气门开度传感器主、副节气门各一个组成。
它的特点在于:
它有两个节气门，主节气门是传统的拉索式节气门，由加速踏板通过拉索直接控制;副节气门是电子节气门，由ECU控制并通过步进电机驱动见图4-9。
ECU根据各轮速传感器的信号，确定驱动轮的滑转率和汽车的参考速度。
4.4典型的ASR系统―丰田车系ABS/TRC当ECU判定驱动轮的滑转率超过设定的门限值时，就使驱动副节气门的步进电机转动，减小节气门的开度，此时，即使主节气门的开度不变即油门踏板位置不变，发动机的进气量也会减少，使输出功率减小，驱动轮上的驱动力矩就会随之减小。
如果驱动车轮的滑转率仍未降低到设定的控制范围，ECU又会控制TRC制动压力调节装置和TRC制动压力装置，对驱动车轮施加一定的制动压力，使制动力矩作用于驱动轮，从而实现驱动防滑转的控制。
4.4典型的ASR系统―丰田车系ABS/TRC1.液压系统与执行器1ABS/TRC液压系统基本组成ABS/TRC液压系统基本组成如图4-10所示。
它的工作情况可简单归纳如下图4-10中电磁阀均为不通电状态:
①当需要对驱动轮施加制动力矩时，TRC的3个电磁阀都通电。
②当需要对驱动轮保持制动力矩时，ABS的2个电磁阀通较小电流。
③当需要对驱动轮减小制动力矩时，ABS的2个电磁阀通较大电流。
4.4典型的ASR系统―丰田车系ABS/TRC④当无须对驱动轮施加制动力矩时，各个电磁阀都不通电且ECU控制步进电机转动使副节气门保持全开。
2TRC液压制动执行器TRC液压制动执行器主要包括制动供能装置和电磁控制阀总成两部分，其构造如图4-11、图4-12所示。
TRC制动供能总成通过管路与制动总泵储液罐和TRC电磁控制阀总成相连。
TRC制动供能总成主要由电动供液泵和蓄能器组成，电动供液泵将制动液自储液罐泵入蓄能器中，使蓄能器中制动液的压力保持在一定范围之内，作为驱动防滑转制动介入时的制动能源。
4.4典型的ASR系统―丰田车系ABS/TRCTRC电磁控制阀总成通过管路与制动主缸、ABS制动压力调节装置和TRC制动供能总成相连。
TRC电磁控制阀总成主要由制动储液罐切断电磁阀、储液器切断电磁阀和制动总泵切断电磁阀组成，在未进行驱动防滑转制动介入时，3个切断电磁阀均不通电，制动总泵切断电磁阀处于流通状态，将制动主缸至制动压力调节装置中后调压电磁阀的制动液通路导通见图4-10,储液器切断电磁阀处于断流状态，将TRC制动供能总成至制动压力调节装置中后调压电磁阀的制动液通路封闭，储液罐切断电磁阀也处于断流状态，将制动压力调节装置中后调压电磁阀至储液罐的制动液通路封闭。
4.4典型的ASR系统―丰田车系ABS/TRC2.副节气门及其驱动机构副节气门执行器依据ECU的信号控制副节气门的开闭角度，从而控制进入发动机空气量，达到控制发动机输出功率的目的。
其工作情况如图4-13所示。
在步进电机未通电时，副节气门将处于全开位置，此时，发动机的进气量由驾驶员通过加速踏板操纵拉索式主节气门进行控制。
在节气门体上设置两个分别感测主、副节气门开度的传感器见图4-14，其检测的信号输入发动机和变速器电子控制装置，发动机和变速器电子控制装置又将节气门的开度信号输入ABS/TRC电子控制装置。
4.4典型的ASR系统―丰田车系ABS/TRC3.丰田ABS/TRC系统的工作过程丰田ABS/TRC防滑转控制系统如图4-15所示。
在ABS/TRC防滑转控制系统为进行制动防抱死和驱动防滑转控制时，制动压力调节装置和TRC电磁控制阀总成中的各个电磁阀均不通电，各个电磁阀处于如图4-15巧所示的状态:
制动总泵至各制动轮缸的制动液通路都处于沟通状态;蓄压器中制动液的压力保持在一定范围之内，副节气门控制步进电机不通电，副节气门保持在全开位置。
在踩下制动踏板进行制动时，制动总泵输出的制动液将通过各调压电磁阀进入各制动
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