关于公路资产会计核算有关问题的思考.docx

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关于公路资产会计核算有关问题的思考

盛年不重来，一日难再晨。

及时宜自勉，岁月不待人。

关于公路资产会计核算有关问题的思考

作者：

周民

截至2009年9月，高速公路板块共有19家上市公司，按上市的先后顺序排列，依次是湖南投资、S延边路、东莞控股、重庆路桥、海南高速、粤高速、现代投资、东北高速、华北高速、赣粤高速、五洲交通、宁沪高速、福建高速、深高速、山东高速、皖通高速、中原高速、楚天高速、成渝高速。

通过比较，这19家公司在公路资产核算的会计政策和操作实务方面存在着显著的差别。

以下通过对企业会计准则相关规定的分析，并参照同行业其他上市公司的对相关事项的处理方法，对公路资产会计核算的有关问题提出一些看法。

一、关于公路资产核算的会计科目

在高速公路板块19家上市公司中，有8家公司是将公路资产在“固定资产”科目核算，子目一般叫做“公路及构筑物”或直接叫做“××公路”；有5家公司在“无形资产”科目核算，子目一般叫做“收费特许经营权”或“综合补偿受益权”；还有6家公司既在“固定资产”科目核算路产（或桥梁）又在“无形资产”科目核算收费特许经营权。

《中华人民共和国物权法》规定：

“铁路、公路、电力设施、电信设施和油气管道等基础设施，依照法律规定为国家所有的，属于国家所有”。

《中华人民共和国公路法》规定：

“由国内外经济组织依照本法规定投资建设并经营的收费公路，约定的经营期限届满，该公路由国家无偿收回，由有关交通主管部门管理”。

通过上述法律规定可以看出，公路资产无论是国家投资建设还是企业投资建设，所有权都是属于国家的，企业在规定的期限内只有经营权，没有所有权，从这一点来说，公路资产的性质与其他特许经营权及土地使用权等无形资产的性质是一致的，应属于无形资产的核算范畴。

现阶段国家对高速公路的投资管理模式通常有BOT、BT及其衍生形式。

BOT是英文Build－Operate－Transfer的缩写，称作建设经营移交方式，是指项目所在地政府（合同授予方）授予一家企业特许权利——由其组成项目公司，就某项特定基础设施项目进行筹资建设，在约定的期限内经营管理，并通过项目经营收入偿还债务和获取投资回报，约定期满后，项目设施无偿转让给所在地政府。

BT是英文Build－Transfer（建设、转让）的缩写，也是政府利用非政府资金来承建某些基础设施项目的一种投资方式。

从上市公司层面来看，大多采用的是BOT模式。

对于BOT模式下公路资产的核算，财政部《关于印发企业会计准则解释第2号的通知》（财会[2008]11号，以下简称解释2号）作出了专门规定，该解释明确了BOT业务所建造基础设施不应作为项目公司的固定资产，而应作为项目公司的金融资产（指向合同授予方——即当地政府收取费用的情况）或无形资产（指向服务对象收取费用的情况）核算。

至此，关于公路资产核算的会计科目已有定论，即确认为无形资产或金融资产。

上述19家上市公司除重庆路桥的部分资产是向合同授予方收取确定金额的货币资金，因此应确认为金融资产（该公司已确认为长期应收款）外，其他公司均是向服务对象收取费用，因此均应确认为无形资产。

在已经披露的19家上市公司2008年报中，已按解释2号规定将公路资产由固定资产调入无形资产核算的有7家，分别是海南高速、宁沪高速、深高速、皖通高速、成渝高速、山东高速和重庆路桥，其他12家公司均未作出调整。

在12家未作会计政策变更处理的公司当中，有8家公司将公路资产全部在“固定资产”科目核算，另有4家公司（湖南投资、S延边路、粤高速和现代投资）既在“固定资产”科目核算公路及构筑物，又在“无形资产”科目核算特许经营权，但未就固定资产与无形资产的划分标准在会计政策中予以明确。

预计2009年年报这12家未作会计政策变更处理的上市公司都要依据解释2号作出调整。

二、关于公路资产折旧（或摊销）的方法

在高速公路板块19家上市公司中，有11家公司系采用车流量法（工作量法中的一种）计提折旧或摊销，包括福建高速、赣粤高速、宁沪高速、深高速、粤高速、楚天高速、中原高速、五洲交通、东莞控股、成渝高速和东北高速；另有8家公司采用年限平均法计提折旧或摊销，包括湖南投资、S延边路、重庆路桥、海南高速、现代投资、华北高速、山东高速和皖通高速。

《企业会计准则第6号——无形资产》第十七条规定：

“企业选择的无形资产摊销方法，应当反映与该项无形资产有关的经济利益的预期实现方式。

无法可靠确定预期实现方式的，应当采用直线法摊销”。

《企业会计准则第4号——固定资产》第十七条规定：

“企业应当根据固定资产所包含的经济利益预期实现方式，合理选择固定资产折旧方法。

可选用的折旧方法包括年限平均法、工作量法、双倍余额递减法和年数总和法等”。

通过上述规定可以看出，关于公路资产的折旧或摊销，无论是采用车流量法还是直线法（即年限平均法），都是符合企业会计准则要求的（从无形资产准则的规定来看，车流量法应当是首选的摊销方法），企业完全可以根据自身的具体情况自主进行选择。

从现实情况来看，这两种折旧或摊销方法各有其优缺点。

直线法的优点是简便、明晰，可操作性强，核算成本低，但由于公路资产在不同的使用期间提供的经济利益是不同的，公路建成初期车流量与通行费收入一般较低，之后呈上升趋势，直至达到饱和状态。

如果对其按直线法计提折旧或摊销，平均摊销这一直线与通行费收入的增长波动的曲线不同步、不配比，从而不能充分体现无形资产准则“企业选择的无形资产摊销方法，应当反映与该项无形资产有关的经济利益的预期实现方式的要求”这一规定。

因此这种方法比较适用于道路承载不足，路产的自然损耗较大，各期间公路收费波动不大的公路企业。

车流量法的基本操作思路是：

先计算公路构筑物价值与预计总车流量的比值得出单位车流量折旧或摊销额，再用年度实际车流量与单位车流量折旧或摊销额相乘得到年折旧或摊销额。

与直线法相比，车流量法的优点是计提折旧或摊销的金额能够与企业的通行费收入的变化趋势相匹配，考虑了经济利益的实现方式与资产消耗的结合，缺点是主观判断因素较多，人为操控的可能性较大，增加了折旧或摊销金额的不确定性，尤其是在对未来预测过于乐观的情况下，实际车流量大大低于预计车流量，折旧或摊销就会少计，从而会出现收费特许经营权已到期而折旧或摊销尚有很大一部分没有摊完的情况。

为了弥补这一方法的不足，多数实行车流量法的公路企业（如福建高速、中原高速、五洲交通、楚天高速、宁沪高速、东莞控股、深高速等）定期（一般为三到五年）对各收费公路经营期限内的预测车流量进行复核，在实际车流量与预测车流量差异较大时，委托专业的交通研究机构对收费公路未来车流量重新进行预测，然后根据重新预测的总车流量调整以后年度的每标准车流量应计提的折旧或摊销额。

但即使这样也存在一些问题，一是频繁聘请专业交通研究机构必然要支付咨询费用，加大了核算成本，不符合会计信息的成本—效益原则；二是被聘请的流量预测机构同样存在专业胜任能力等主观因素的影响。

三、关于公路资产后续支出的核算方法

公路资产无论是作为固定资产核算还是无形资产核算，其后续支出都必然包括更新改造支出、大修理支出和日常维护的中小修理支出。

无形资产准则关于后续计量仅仅规定了摊销的处理，对于后续支出没有规定具体的处理方法，但解释2号对于经营移交方式（BOT）取得的公路资产的后续支出中属于大修理方面的支出进行了明确：

“按照合同规定，企业为使有关基础设施保持一定的服务能力或在移交给合同授予方之前保持一定的使用状态，预计将发生的支出，应当按照《企业会计准则第13号--或有事项》的规定处理”。

我们认为，除解释2号的规定外，对高速公路公司公路资产后续支出的处理可参照固定资产准则的相关规定。

固定资产准则关于后续支出有如下规定：

“后续支出的处理原则为：

符合固定资产确认条件的，应当计入固定资产成本，同时将被替换部分的账面价值扣除；不符合固定资产确认条件的，应当计入当期损益。

企业对固定资产进行定期检查发生的大修理费用，有确凿证据表明符合固定资产确认条件的部分，可以计入固定资产成本，不符合固定资产的确认条件的应当费用化，计入当期损益”。

按照上述规定，采用建设经营移交方式（BOT）取得的公路资产，其后续发生的更新改造支出相当于一个新的BOT项目，按照本文第一部分的论述应资本化计入无形资产或金融资产成本，需要注意的是如果有拆除部分，应同时将被替换部分的账面价值扣除。

对于该后续支出的摊销期限，应该并入原资产成本在特许经营权的剩余期限内进行摊销，如果是由于更新改造的原因政府延长了特许经营权的有效期限，也应按同一原则进行处理，也就是将包括原帐面价值和更新改造支出在内的所有资产成本在特许经营权的剩余期限内进行摊销。

后续发生的日常中小修理支出按照《企业会计准则——基本准则》的规定应费用化计入当期损益。

对于费用化的后续支出，行业中的通行做法是计入主营业务成本，而不是营业费用。

在高速公路板块19家上市公司中，对于公路资产后续支出中的更新改造支出和中小修理支出的会计处理基本不存在差异。

后续支出中比较特别的是大修理支出，公路资产的大修理间隔期一般是在10到15年之间，目前上市公司主要有三种不同的处理方式。

一是按照解释2号的规定做预计负债处理，同时计入各年度的营业成本和财务费用，采用这种处理方式的上市公司有深高速和皖通高速，其共同处理方式是每一会计年度按照经营期间需要进行的主要养护及路面重铺作业的次数及各作业预期发生的开支及设定的贴现率确定预计负债——公路养护责任拨备。

这种做法能够充分体现会计核算的谨慎性原则，避免出现高速公路到了大修年龄由于企业超额利润分配而导致资金储备不足的问题。

二是依据固定资产准则中有关后续支出的相关规定将大修理支出资本化计入相关公路资产的成本，采用这种处理方式的有粤高速和赣粤高速等，其中粤高速将公路大修支出计入在建工程，并在工程完工后增加其对应的固定资产成本，赣粤高速将公路大修在固定资产中单独作为一类进行核算，并单独计提折旧。

对于该后续支出的摊销期限，按照其受益期间应该是在两次大修理的间隔期间进行，因为如果按剩余使用年限摊销，会出现在第二次大修开始的时候，第一次大修的支出还未摊销完毕的情况，造成不同次的大修理支出的摊销期限不同。

采用这一处理方式时，如果取得收费特许经营权时对应的是新的公路资产，第一次大修理发生的时间应当是在取得收费特许经营权的10到15年之后，这样会造成第一个大修间隔期间实现利润较高并有可能形成利润超分，而最后一次大修由于临近特许经营权的到期日从而使最后一次大修的摊销期限很短并有可能导致大修理资金储备不足。

三是费用化计入当期费用，目前上市公司中很少采用这种处理方式。

这种处理方式虽然符合原《企业会计制度》的规定，但由于公路资产的大修理支出动辄几亿元甚至是十几亿元，采用这种处理方式会造成公路企业经营业绩的大起大落，在大修理间隔期间实现利润较高并有可能形成利润超分，在大修理发生的年度又会形成巨额亏损，有时需要几个会计年度才能弥补完。

因此，这种处理方式不符合会计核算的谨慎性原则。

从以上分析可以看出，采用第一种方式，即确认“预计负债——公路养护责任拨备”的方式是公路企业大修理支出核算的唯一正确的选择。

作者单位：

北京永拓会计师事务所有限责任公司

2009年9月28日

（摘 要：

笔者认为从性质上来讲车流量法的折旧方法不属于工作量法,因而企业采用该方法计算的折旧不能适用于工作量法的规定,下面就这一问题进行探讨。

　　关键词：

车流量法;折旧方法

　　Abstract:

Theauthorthoughtthatspeaksthevehiclesdepreciationmethodnottobelongtotheworkmensuration,thustheenterpriseusesthismethodcomputationthedepreciationnottobeabletobesuitablefortheworkmensurationstipulation,belowcarriesonthediscussiononthisquestion.

　　Keywords:

vehiclesmethod;depreciationmethod

　　目前,在高速公路公司中广泛采用车流量法的公路资产折旧办法。

在高金平所著《最新税收政策疑难解析》中,就有某提问者介绍的这样一个案例:

某高速公路有限公司与市交通委员会于2005年9月签订了某段项目特许经营权协议,协议中规定某高速公路有限公司在特许经营期及特许经营区域范围内,自行承担费用、责任和风险,融资、建设、运营、养护及最终移交项目设施、权利。

特许经营期28年,自取得政府主管部门批准收费之日起计算,特许经营期满将项目移交政府。

该公司的公路资产按“工作量法”计提折旧,方法为:

测算28年的总工作量为6.6亿辆（即总车流量）,总投资额为39亿元,然后按每年车流量计提折旧。

　　1 车流量法在实际操作中的问题

　　仍以上面提到的案例为例。

要采用车流量法计算折旧,首先要预测在特许经营期内的总车流量,该例中为6.6亿辆。

实际的预测过程为:

根据相关的分析,运用一定的数学模型,预测出特许经营期内各年的车流量,加总即为特许经营期内的总车流量。

不失一般性,我们假设该例中预测的前三年的车流量分别为1、2、3千万辆。

现在我们来考察该企业运营三年后的情况,实际的运营结果是不可能完全符合预测结果的。

为方便说明,我们假设该企业的两种实际运营结果并加以讨论。

（1）假设前三年实际运营结果为2、3、4千万辆,由于实际的车流量比预测的车流量多,那么根据实际运营结果计算的折旧情况也比较大。

照此发展,由于实际的车流量有可能在不到28年甚至不到20年的时间内就达到了预测的总车流量6.6亿辆,如果一直根据实际车流量计提折旧并且不修改预测的总车流量,将会在不到28年甚至不到20年的时间内提完折旧。

（2）假设前三年实际运营结果为0.5、1、2千万辆,由于实际的车流量比预测的车流量少,那么根据实际运营结果计算的折旧情况也比较小。

照此发展,由于实际的车流量有可能在28年期满后仍达不到预测的总车流量6.6亿辆,如果一直根据实际车流量计提折旧并且不修改预测的总车流量,将会在28年期满后仍未提完折旧。

　　有些企业有定期根据实际运营情况修改预测总车流量的计划,那么在修改预测总车流量后,又会有两种情况:

一种是仅以后年度以新的预测总车流量为基数计算折旧,以前年度已经计算的折旧不再调整,这种情况下会造成各个期间的单位车流量分担的折旧额不同;另一种情况是不仅以后年度以新的预测总车流量为基数计算折旧,以前年度已经计算的折旧也要追溯调整,这种情况下会造成整个特许经营期内单位车流量分担的折旧额一直处于不确定状态,直到期满后才能最终确定。

　　2 工作量法的性质及适用要求

　　《企业会计准则第4号——固定资产》第十七条规定:

企业应当根据与固定资产有关的经济利益的预期实现方式,合理选择固定资产折旧方法;可选用的折旧方法包括年限平均法、工作量法、双倍余额递减法和年数总和法等。

国家税务总局规定（国税函〔2006〕452号）:

按照企业会计制度和相关会计准则的规定,工作量法是根据实际工作量计提固定资产折旧额的一种方法,与年限平均法同属直线折旧法;在会计处理上按工作量法计提固定资产折旧的纳税人,可依照《企业所得税税前扣除办法》第二十七条的规定进行税务处理。

由此可见,工作量法是企业会计准则提供的备选固定资产折旧方法之一,在性质上属于直线折旧法。

工作量法之所以能与年限平均法一样同属直线折旧法,是由于其与年限平均法一样具有直线折旧的属性。

年限平均法是单位时间承担的折旧额相等,而工作量法是单位工作量承担的折旧额相等,二者均具有一定单位承担相同折旧额的特性。

　　但作为直线折旧法之一中的工作量法据用一定的适用条件。

既然要使单位工作量承担相同的折旧额,这就要求拟采用工作量法折旧的固定资产具有这样的特性:

介于资产的自身设计及构造,该项资产的使用寿命与其使用强度具有很直接的关系,而与资产的使用时间关系不是很大,而且该资产的总的可使用工作量能够事先得到合理的估计。

典型的适合采用工作量法的资产例子为汽车,汽车就具有行驶到一定的历程后（即达到一定的工作量）就要报废的特性。

我们知道,如果使用强度大即每年的行驶里程长,则汽车就用不了几年;而如果其使用强度小即每年的行驶里程短,则汽车就可以用好多年。

换句话说,对于适合采用工作量法折旧的固定资产来讲,对它的使用寿命的估计是根据它的可达到的总工作量进行而不是根据使用年限进行的,因为只有这样才能更加符合该项资产的特性。

　　对于具备工作量法适用条件的资产,采用工作量法计算折旧会呈现下述特征:

每单位工作量承担的折旧额可以事先确定,在达到总工作量也即提完折旧时资产已经或接近于报废。

　　3 车流量法不属于工作量法

　　对于公路资产来讲,基于其自身的特性,它的使用寿命是很长的,正是在这一基础上才会有“特许经营期满将项目移交政府”的协议内容。

而对于高速公路公司来讲,其拥有公路资产的时间是确定的,是协议约定的特许经营期,在上述案例中,这一期限是28年。

这一期限是高速公路公司对公路资产的使用寿命的最合理的估计,因此,这一期限也就自然形成了对公路资产计算折旧的基础。

特许经营期的这一基础地位也可以从车流量法的操作过程中体现出来。

　　现在我们根据工作量法的性质及适用要求来考察车流量法。

车流量法的第一步是预测总车流量,由于不能合理预计公路资产从资产性能角度讲在通过多大车流量后便基本丧失使用价值,也即无法确定公路资产限于资产性能的额定总工作量,或者说这样测算的额定总工作量已超出高速公路公司的特许经营权范围,所以车流量法是采用将特许经营期内的各年预测车流量加总数作为预测总车流辆。

在这种情况下,起决定作用的参数是使用年限而不是车流量,确定资产应该折旧完毕的时点的关键是是否达到了规定的年限而不是是否到达了预测的总的车流量。

因为每一期间的实际流量都不可能与预测的一致,为了达到在规定的使用年限完毕时点提完折旧,需要根据实际发生的车流量再调整使用年限内的预测总车流量,再根据新的预测结果调整单位车流量的折旧额,从而使得单位车流量折旧额不固定、处于经常变更的状态。

而直线折旧法的实质是在某个参数上体现着均衡折旧的效果,年限平均法下每年折旧额均衡,工作量法下每单位工作量折旧额均衡。

因此,车流量法在实质上不属于直线折旧法,因而也就不是工作量法。

企业之所以会将车流量法当作工作量法予以选用,是由于车流量法具备工作量法的形式。

但形式不等于实质,由于以一定年限为特许经营期的公路资产不具备工作量法的适用条件,所以尽管车流量法形似工作量法,但其实不是。

为深入理解这一问题,我们可以这样设想:

政府与高速公路公司的协议约定“在公路上行驶6.6亿辆车后将项目移交政府”,那么,就可以认为车流量法是工作量法了。

）

赣粤高速公布年报引发话题———高速公路该如何计提折旧  

○高速公路类公司主要固定资产如何计提折旧，以及与其收取的通行费收入是否配比会直接关系到公司的经营业绩。

○由于据以计提折旧的预测总车流量与实际车流量之间客观上总会存在差异，解决这种差异的不同办法会影响计提折旧。

　　○由独立的专业机构对有关公路车流量进行研究，据此调整每标准车应计提的折旧额，更符合权责发生制和配比原则。

　　日前，赣粤高速（600269）以每股收益0.51元的不俗业绩闪亮登场。

在称赞其业绩的同时，我们也想到了公路类公司的折旧费计提问题。

　　由于此类公司的收入主要来源于收取过往车辆通行费，因此“公路及构筑物”这一高速公路主要的固定资产如何计提折旧，以及与其收取的通行费收入是否配比会直接关系到公司的经营成果。

　　根据赣粤高速在其会计报表附注中的“公司主要会计政策、会计估计和合并会计报表的编制方法”披露情况看，该公司是根据有关机构《交通研究报告》中的预测总车流量以及公路及构筑物的固定资产原价计算出每标准车流量应计提的折旧额，然后以各期的实际车流量与每标准车流量应计提的折旧额计算出当期实际计提的折旧额。

但由于预测总车流量与实际车流量之间难免存在差异，如果不对此做出调整，则当整个经营期间内实际车流量高出预测总车流量时，公路及构筑物便在提足折旧的情况下使用。

而如果整个经营期间内实际车流量低于预测总车流量，则期满时，累计提取的折旧尚不足以补偿公路及构筑物的原价。

赣粤高速在年报中并未谈及该问题，因此我们无从得知其最终将如何处理这一差异。

　　由于据以计提折旧的预测总车流量与实际车流量之间客观上总会存在差异，这无疑成了高速公路公司普遍面临的一个问题，其他上市公司又都是如何解决的呢？

　　现代投资（000900）2000年报中披露：

自1999年1月1日起，长永高速公路计提折旧改为工作量法，1999年至2028年总的车流量根据湖南交通设计院和湖南省高速公路建设开发总公司联合所做的“对长永高速公路车流量预测”计算得出，而长潭高速公路等则仍采用直线法。

　　宁沪高速（600377）2000年报中指出：

“高速公路及构筑物之折旧按车流量法计提，即特定年度实际车流量与经营期间的预估总车流量的比例计算年度折旧总额。

当实际车流量与预估总车流量产生重大差异时，本公司将予以重新预估总车流量并计提折旧。

”

　　五洲交通（600368）2000年报中则谈到“高速公路、准高速公路按交通部《高速公路公司财务管理办法》采用车流量法计提折旧。

具体测算方法是，按经批准的可行性研究报告中低方案的车流量进行一定调整后计算单车折旧。

今后公司每三年将根据实际车流量进行测算，如与预测变化较大，导致在批准的经营期内不能收回投资，将对单车折旧进行调整。

”

　　不久前发行上市的深高速（600548）所披露的《增发A股招股意向书》中，我们可以看到深圳天健信德会计师事务所为了强调这一重要事项，对深高速2001年度1月至8月的会计报表出具了带解释性说明的无保留意见审计报告，指出“贵公司的公路及构筑物采用工作量法计提折旧，……惟据以计提折旧的预测车流量与实际车流量之间客观上总会存在差异，贵公司已委任独立的专业交通研究机构对预测车流量进行定期调整”。

深高速在《增发A股招股意向书》中也清楚地列示了其委任的独立专业交通研究机构对107国道深圳段、205国道深圳股、梅观高速公路、机荷高速公路、长沙绕城公路、盐坝高速公路A段各期间所预测的车流量与实际车流量存在的具体差异情况。

　　显然，象深高速这样鉴于预测车流量和实际车流量的差异，定期地对各收费公路经营年限内的预测总车流量进行审核，并且委任独立的专业交通研究机构对所属各收费公路未来交通车流量进行研究，然后根据重新预测的总车流量调整以后年度的每标准车流量应计提的折旧额的做法，更加符合会计上的权责发生制和配比原则。

　　已于2002年1月1日起施行的《企业会计准则———固定资产》中明确规定了“企业应当根据固定资产所含经济利益预期实现方式选择折旧方法”，因此各上市公司今后也可以适当参考浙江沪杭甬高速公路股份有限公司（H股上市公司）的相关会计政策：

“高速公路及桥梁之折旧乃按偿债基金法计提，以每年平均6.11％至8.77％的复合年率计算每年折旧额，累计折旧额将于高速公路30年特许期限届满时相等于高速公路及桥梁之总成本”。

　　由于按《高速公路公司财务管理办法》的规定公路及构筑物不预计残值，因此无论各上市公司具体采用何种折旧政策，都必须确保累计折旧于经营期满后相等于公路及构筑物的原价，并严格遵循权责发生制和收入、成本配比原则，也只有这样才能公允地反映公司的经营业绩。