国际贸易实务部份案例答案.docx
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国际贸易实务部份案例答案
第二章：
我公司定购钢板400公吨，其中A、B、C、D四种规格各100公吨，并附有数量可增减5%，由卖方决定的条款。
今出口商实际的装货数量为A规格70MT，B规格90MT，C规格110MT，D规格120MT，总重量为390MT，未超过5%的规定。
问出口商此种做法是不是合理？
解答：
出口商的做法是不合理的
虽然UCP600的特殊规定中写明卖方交货数量可有5%的伸缩幅度，那个5%不仅对总量有约束，对每种具体规格的商品都有约束。
出口商出口A规格已经超出5%的伸缩范围，所以出口商的做法是不合理的。
第三章
某外商欲购我“梅花”牌手电钻，但要求改用“鲨鱼”牌商标，并在包装上不得注明“中国制造”字样。
问我是不是能够同意?
并应注意什么问题?
解答：
我方是能够同意的。
某外商的要求是定牌中性包装，我方是能够同意的。
可是在同意前应该审查买方提供的商标牌号与我国相关法令是不是相悖，若相悖则不可同意。
若买方提供的商标引发的了产权争议，则应明确由对方负责
某公司过去出口手绢是12打一包，后来入口商要求下改成5打一包，而后又改成1打一盒，进而改成半打、5条、3条一盒，结果会如何?
解答：
出口商包装本钱上升。
小包装会使得出口商的加工本钱上升，加工时刻拖长，因此在计算本钱的时候，必需要明确包装费用的负担问题。
我国出口某种化工原料，共500吨，合同与来证均规定麻袋装。
但我方到装船发货时发觉麻袋装货物只够450吨，剩下的50吨便以塑料袋装充抵。
问这有无问题?
解答：
这是有问题的。
在本案例的合同与来证中均明确规定用麻袋装，因此在装船时必然要依照合同来做，若是与合同不符，入口商有权拒收。
第四章
某公司以FOB条件出口一批货物。
合同签定后接到买方来电，称租船较为困难，委托我方代为办理租船，有关费用由买方负担。
为了方便合同履行，我方同意了对方的要求。
但时至装运期我方在规定装运港无法租到适合的船，且买方又不同意改变装运港。
因此，到装运期满时货仍未装船，买方因销售季节即将结束便来函以我方未按期履行交货义务为由撤销合同。
试问：
我方应如何处置？
解答：
我方应拒绝撤销合同的无理要求。
按照FOB术语，买方负责租船订舱、输运输、支付运费。
为了卖方装船交货方便，卖方也能够同意买方的委托，代为租船订舱，但费用和风险应由买方承担，卖方不承担租不到船的责任。
结合本案例，因为卖方代买方租船没有租到，买方又不同意改变装运港，因此卖方不承担因自己未租到船而延误装运的责任。
买方也不能因此撤销合同。
美国出口商与韩国入口商签定了一份FOB合同，合同规定由卖方出售2000公吨小麦给买方。
小麦在装运港装船时是混装的，共装运了5000公吨，预备在目的地由船公司负责分拨2000公吨给买方。
但载货船只在途中遇高温天气发生变质，共损失2500公吨。
卖方宣称其出售给买方的2000公吨小麦在运输途中全数损失，并以为按照FOB合同，风险在装运港装上船时已经转移给买方，故卖方对损失不负责任。
买方则要求卖方履行合同。
两边发生争议，后将争议提交仲裁解决。
问：
仲裁机构将如何裁决？
解答：
本案例的关键在于货物没有特定化。
在本案例的描述中说明，货物抵目的港后由承运人负责划分。
由此看来，在货物运输途中，货物并无特定化，不能证明2500吨损失的货物属于韩国公司的货物。
因此，韩国公司有权向美国入口商要求索赔，美国出口商要承担相应的责任。
我某入口公司按每吨242美元FOBVESSELNEWYORK入口200吨钢材。
我方如期开出48400美元的信用证，但美国出口商来电要求增加信用证金额至50000美元，不然有关出口税捐和签证费用应由我方另行电汇。
美方如此要求是不是有道理?
为何?
解答：
美方的要求是合理的。
美国有自己的一套FOB条例，若是是从美国入口就需要考虑美国FOB条款，从而计算本钱。
在本案例的合同中采用的是FOBVESSELNEWYORK，这是美国的FOB条款，《1941年美国对外贸易概念修订本》中规定卖方只是“在买方请求并负担费用的情形下，协助买方取得由原产地及/或装运的国家签发的，为货物出口或在目的地入口所需的各类证件”，即买方应负担一切出口捐税及各类费用。
所以我方应该增加信用证金额至50000美元，不然，有关出口捐税及签证费用应由我另行电汇。
所以此项要求是合理的。
我按CFR价钱条件与客户签约成交某出口商品一批，合同规定保险由买方自理。
我于10月1日凌晨2点装船完毕，受载货轮于当日下午启航。
因10月1日为我国法定国庆假日，2日又适逢礼拜例假，未及时向买方发出装船通知，3日上班时收到买方急电称；该轮于2日下午4时遇难沉没，货物灭失，要求我补偿全数损失。
我方是不是该承担责任?
解答：
货物损失的责任由我方承担。
在CFR贸易术语成交的情形下，租船订舱和办理投保手续别离由卖方和买方办理。
因此卖方在装船完毕后应及时向买方发出装运通知，以便买方办理投保手续，不然，由此而产生的风险应由卖方承担。
本案中，因为我方未及时发出装运通知，致使买方未能及时办理投保手续，未能将风险及时转移给保险公司，因此风险应由我方承担。
某公司以CPT条件出口一批冬装，公司按期将货物交给指定承运人，但运输途中由于天气原因延期1个月，错过了销售季节，买方由此向该公司提出索赔。
问此项损失应由谁承担？
解答：
此项损失应由买方承担，买方不该向该公司提出索赔。
以CPT术语成交时，风险转移以货交承运人为界，即卖方将货物交给指定承运人，风险即由卖方转移至买方，买方可投货物保险以确保损失最小。
就本案例而言，该公司将货交给承运人，运输途中及后期风险均由买方自己承担，因此，该公司可拒绝买方的索赔要求。
我国某内陆出口公司于2011年以FOB的方式向日本出口30吨甘草膏，每吨售价1800美元，共54000美元，货物必需装集装箱。
该出口公司在天津设有办事处，于是在2月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船，不料在天津仓库存入货物后的第二天，即发生起火，30吨甘草膏全数被焚。
办事处当即通知内地公司总部并要求尽快补发30吨。
不然无法按期装船。
结果该出口公司因货源不济，只好要求日商将信用证的效期和装运期各延长15天。
请问：
这本例中，如何规避在内地运输的风险？
解答：
我国一些进出口企业长期以来无论采用何种运输方式，对外洽谈业务或报盘仍适应用FOB、CFR和CIF三种贸易术语。
但在滚装、滚卸、集装箱运输的情形下，船舷无实际意义时应尽可能改用FCA、CPT及CIP三种贸易术语。
该出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司和中远公司在该市都有集装箱中转站，既可同意拼箱托运也可同意整箱托运。
假设当初采用FCA（该市名称）对外成交，出口公司在本地将1200箱交中转站或自装自集后将整箱（集装箱）交中转站，不仅风险转移给买方，而且本地承运人（即中转站）签发的货运单据即可在本地银行办理议付结汇。
该公司自担风险将货物运往天津，再集装箱出口，不仅加大了自身风险，而且推延结汇。
第五章
设由天津新港向新加坡出口门锁600箱，该货物体积每箱长45cm，宽40cm，高25cm，毛重为35kg，运费计算标准为W/M，此航线每运费吨为450美元，另收燃油附加费20%，口岸附加费10%。
问该批门锁的运费为多少？
解：
W＝35kg＝公吨＝运费吨
M＝45cm×40cm×25cm＝0.045m3＝运费吨
因为M＞W所以采用M计费
根据公式得，
总运费＝运费吨×大体运费率×（１＋附加费率）
＝×600×450×（1＋20%＋10%）
＝15795美元
答：
该批门锁的运费为15795美元。
某公司出口货物共200箱，对外报价为每箱438美元CFR马尼拉，菲律宾商人要求将价钱改报为FOB价，试求每箱货物应付的运费及应改报的FOB价为多少？
（已知该批货物每箱的体积为45cm×35cm×25cm，毛重为30千克，商品计费标准为W/M，大体运费为每运费吨100美元，到马尼拉港需加收燃油附加费20%，货币附加费10%，口岸拥堵费20%）
解：
1）45cm×35cm×25cm=0.0394M3，
0.0394M3>0.03M/T
因为运费的计收方式是W/M，所以应选择来计算运费
运费=计费标准×大体运费×（1+各类附加费率）
=×100×（1+20%+20%+10%）=（美元）
2）应报FOB价是：
FOB=CFR-运费==（美元）
某货物的包装方式为6只装1个木箱，木箱尺码为40*50*60cm，毛重为每箱90kg，净重为每箱80kg，若出口600只该货物至ANTWERP，总运费和每只的单位运费别离是多少？
若出口1个20英尺整箱的货物，总运费和每只的单位运费别离是多少？
若出口1个40英尺整箱的货物，总运费和每只的单位运费别离是多少？
已知运往ANTWERP的运价表：
LCL（W/M）:
USD60;20’FCL/40’FCL:
USD1350/2500
某货物的包装方式为4只装1个纸箱，纸箱尺码为60*60*45cm，毛重为每箱25kg，净重为每箱23kg，若出口400只该货物至BREMEN，总运费和每只的单位运费别离是多少？
若出口1个20、或40英尺整箱的货物，总运费和每只的单位运费别离是多少？
已知运往BREMEN的运价表：
LCL（W/M）:
USD60;20’FCL/40’FCL:
USD1350/2500
解答：
我国对印度尼西亚按CFR合同出口一批化肥，合同规定1—3月份装运，国外来证也如此，别无它字样。
但我方在租船订舱时发生困难，因出口量大一时租不到足够的舱位，须分三次装运。
问在如此情形下，是不是需要国外修改信用证的装运条款？
解答：
不需要。
《UCP600》规定：
除非信用证还有规定，银行将同意分批装运的提单。
在本案例中，外国来证只规定1—3月份装运，别无他字样。
因此被默以为允许分批装运，无需国外修改信用证的装运条款。
我国粮油进出口总公司天津分公司对新加坡出口5,000公吨大豆，国外开来信用证规定：
不允许分批装运。
结果我方在规定的期限内别离在大连港、天津新港各装2,500公吨于同一航次的同一船上，提单也注明了不同的装运地和不同的装船日期。
请问这是不是违约？
银行可否议付？
解答：
不算违约。
银行能议付。
按照《UCP600》规定，一笔货物，同一船，同一航次，在不同时刻，不同地址装运，签单，只要注明相同的目的地，不视为分批装运。
所以不算违约，银行能议付。
我国向俄罗斯出口茶叶9,000箱，合同和信用证均规定“从7月份开始，持续每一个月3,000箱”，问：
我方于7月份装3000箱，8月份没装，9月份装3,000箱，10月份装3,000箱，可否？
解答：
不可。
《UCP600》中对分批装运规定：
信用证规定在指按时期内分期支款及/或发运，其中任何一期未按期支款及/或发运，除非信用证还有规定，则信用证对该期及以后各期均告失效。
由于合同和信用证均规定“从4月份开始，持续每一个月200箱”，若是我方于4月份装200箱，5月份没装，除非信用证还有规定，则信用证对该期（5月份）及以后各期均告失效，我方不能在6月份和7月份继续出口这批茶叶。
我某外贸公司以FOB中国口岸与日本M公司成交矿砂一批，日商即转手以CFR悉尼价售给澳大利亚的G公司，日商来证价钱为FOB中国口岸，目的港悉尼，并提出在提单上表明运费已付。
请分析日方为何如此做？
我方如何处置才使咱们的利益不受损害？
解答：
日商如此做的目的是想将运费转嫁由我方承担。
我方可采取以下两种做法以确保我方的利益不受损害：
1）要求日商修改信用证，将“运费已付”改成“运费到付”；2）要求日商在装船前将从中国口岸到悉尼的运费付给我方，在此基础上同意在提单上表明“运费已付”字样。
第六章
某货物从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船、货的一路安全，决定采取紧急办法，往舱中灌水灭火，火虽然扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇佣拖轮将船拖回新港修理。
检修后从头驶往新加坡。
事后调查，这次事件造成的损失有：
①1000箱货被火烧毁；②600箱货由于灌水灭火受到损失；③主机和部份甲板被烧毁；④拖船费用；⑤额外增加的燃料和船长，船员工资。
从上述各项损失性质来看，各属于什么海损？
解答：
以上各项损失，属于单独海损的有①③；属于一路海损的有②④⑤。
结合本案例①③损失是由于货船火灾致使，属意外事故，故其为单独海损；②④⑤损失是船长为避免实际的火灾风险而采取的成心的、合理的避险办法，属于非正常性质的损失，费用支出也是额外的，故其属于一路海损。
设货主甲的8万美元的货物在一次一路海损中全数被抛入海。
若船上甲、乙、丙货值别离为8万、30万、50万美元，船舶价值100万美元，待收运费2万美元。
则该8万元的一路海损该如何分摊？
解答：
船方
100万
%
万
货方：
甲
8万
%
万
乙
30万
%
万
丙
50万
%
万
运费方
2万
%
万
合计
190万
100%
8万
某一货轮，在航行中有一船舱发生火灾，危及船、货的一路安全。
经船长下令灌水灭火后，原装在该船舱内的500包棉花，除烧毁部额外，剩下部份有严峻水渍，只能作为纸浆出售给造纸厂，取得的价值为原货价值的30%；原装在该舱内的500包大米，经检查后发觉只有水渍损失，而无烧毁或热薰的损失，经晒干后，作为次米出售，可得价值为原价的50%。
依照上述情形，棉花的损失价值占原价的70%，大米的损失价值占原价的50%。
试分析：
在保险业务中，这两种损失属于何种损失。
解答：
棉花的损失属于实际全损。
棉花原来能够作为纺织品的原料，此刻不行，只能作为纸浆造纸，完全失去利用价值，属于实际全损情形中的一种。
大米的损失属于一路海损。
大米虽遭水渍，处置以后仍作次米出售，原来的用途未改变，损失的价值也只为原价值的50%，因此，只能作为部份损失。
而且大米是因救火蒙受的水渍损失，而不是被火烧毁的，故属于一路海损。
一份CIF合同，出售大米50吨，卖方在装船前投保了一切险，自南美内陆仓库起，直至英国伦敦的买方仓库为止。
货物从卖方仓库运往码头装运途中，发生了投保风险致使的货物损失。
当卖方凭保险单向保险公司提出索赔时，保险公司以货物未装运，货物损失再也不承保范围内为由，拒绝给予补偿。
卖方有无权利向保险公司索赔？
解答：
卖方是有权凭保险单向保险公司索赔的。
本案中，保险公司在货物装船前已按 “仓至仓”条款承保了生意两边成交的货物，所以，保险公司对货物从卖方仓库运往码头装运途中发生的承保范围内的风险应给予补偿。
北京某外贸公司按CIF马尼拉价钱出口一批仪器，投保的险别为一切险“仓至仓”条款。
我方将货物用卡车由北京运到天津港发货，但在运输中，一辆货车翻车，致使车上所载部份仪表损坏。
问对该损失应由哪方负责，保险公司是不是应给予补偿？
解答：
应由卖方负责。
因为在CFR条件下，按合同规定的装运港和装运期限，将货物装上船是卖方应负的责任，卖方应承担货物装上船以前的一切风险和费用。
保险公司不该该补偿。
因为是买方投保的一切险，卖方不是保险单的合法受益人，因此，卖方不能向蘖险公司提出索赔。
而按照CFR条件，买方在货物装船前不对货物享有所有权，对风险不承担责任，所以保险公司也不会对买方补偿。
我国A公司依照CIF价钱条件与某国B公司签定了一单2000吨食用糖的生意，投保一切险。
由于货轮陈腐，速度慢，加上沿途尽可能多装货物，停泊码头的次数和和时刻太多，结果航行3个月才抵达目的港。
卸货后发觉，路途时刻太长，加上又要穿过赤道，食用糖长时刻的受热，使得货物变质，根本无法出售。
问这种情形保险公司是不是应补偿?
为何？
解答：
保险公司能够拒绝补偿。
在中国海洋运输货物保险条款的大体险别中，保险人明确规定了除外责任。
所谓除外责任是指保险公司明确规定不予承保的损失或费用。
对于下列损失保险人不负补偿责任：
被保险人的故意行为或过失所造成的损失；属于发货人责任所引发的损失；在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量欠缺所造成的损失；被保险货物的自然损耗、本质缺点、特性和市价跌落、运输延迟所引发的损失或费用等。
在本案中，货物受损是由于货轮陈腐，速度慢，加上沿途尽可能多装货物，停泊码头的次数和和时刻太多造成的，属于保险公司的除外责任，因此，保险公司能够拒绝补偿。
有一批服装出口至伦敦，发票金额为20000美元，按发票金额加成10％投保海运一切险和战争险，试计算保险费。
（一切险和战争险的保险费率别离为％和％）。
解答：
保险金额=20000×110％=22000美元
保险费=22000×％+％）=美元
我出口某商品净重100吨，装5000箱，每箱单价为89美元，加一成投保一切险。
货到目的港后，买方发觉除短少5箱外，还短量380千克，问保险公司负责补偿的金额是多少？
解答：
保险公司负责补偿的金额是：
[（89×5）+（380/20）×89]×110%=（美元）
我出口某商品对外报价为480美元/吨FOB湛江，现外商要求将价钱改报CIF旧金山，试求我方的报价应为多少才使FOB净值不变？
（设运费为20美元，保险费率为%）
解：
将已知条件代入公式：
CIF=（FOB+运费）/[1-（1+投保加成率）×保险费率]
=（480+20）/[1-（1+10%）*%]=（美元）
答：
我方应报价为美元才使FOB净值不变。
合同对保险金额的规定为：
“Cover110％overinvoicevalue”。
实际发票金额为，于是受益人按照老例按发票金额的110％投保，即保险金额为USD44。
结果遭入口商拒付，拒付理由是什么？
解答：
拒付理由是保险金额不符合信用证的规定，因为信用证要求是按发票金额的210%而不是的110%投保。
这里的关键词是“over”。
若是信用证条款中对保险额的规定为“Cover110%ofinvoicevalue”或“Cover10%overinvoicevalue”，才能按发票金额的110%投保。
第七章
我别离出口三批货物，三个合同各规定以D/P即期、D/P30天、D/A30天托收方式付款。
设寄单之邮程为7天，托收日均为4月1日。
问这三笔业务的提示日、承兑日、付款日、交单日各为何日？
（设不计银行合理工作时刻）
我某外贸公司与某国A商达到一项出口合同，付款条件为D/P45天付款。
当汇票及所附单据通过托收行寄抵入口地代收行后，A商及时在汇票上履行了承兑手续。
货抵目的港时，由于用货心切，A商出具信托收据向代收行借得单据，先行提货转售。
汇票到期时，A商因经营不善，失去偿付能力。
代收行以汇票付款人拒付为由通知托收行，并建议由我外贸公司直接向A商索取货款。
对此，你以为我外贸企业应如何处置？
解答：
我外贸企业应向代收行索取货款。
在出口商不曾主动提出，而是代收银行同意入口商的“凭信托收据借单”要求时，一切后果应由代收行负责。
我国江苏省南通市某轻工产品进出口公司向外国某公司入口一批小家电产品，货物分两批装运，支付方式为不可撤销议付信用证，每批别离由中国银行某分行开立一份信用证。
第一批货物装运后，卖方在有效期内向银行交单议付，议付行审单后，未发觉不符点，即向该商议付货款，随后中国银行对议付行作了偿付。
南通公司在收到第一批货物后，发觉货物品质不符合同规定，进而要求中国银行对第二份信用证项下的单据拒绝付款，但受到中国银行的拒绝。
试问，中国银行如此做是不是有理？
为何？
解答：
信用证是一种银行开立的有条件的许诺付款的书面文件。
对出口商来讲，只要按信用证规定条件提交了单据，在单单一致、单证一致的情形下，即可从银行取得付款；对入口商来讲，只要在申请开证时，保证收到符合信用证规定的单据即行付款并交付押金，即可从银行取得代表货物所有权的单据。
因此，银行开立信用证明际是进行单据的生意。
另外，开证行与受益人之间的关系属于一种对两边都有约束力的合同关系。
这种合同关系约束开证行应在对单据做出合理审查以后，依照信用证的规定，承担向受益人付款的义务，而不受生意两边生意合同或开证行和买方依开证申请书成立的合同和其它合同的影响。
因此，在本案中，中国银行如此做是合理的。
某出口公司收到一份国外开来的L/C，出口公司按L/C规定将货物装出，但在尚未将单据送交本地银行议付之前，突然接到开证行通知，称开证申请人已经倒闭，因此开证行再也不承担付款责任。
问：
出口公司如何处置？
解答：
信用证是银行信用，开证行负付款责任。
开证申请人的倒闭并非影响信用证的效劳。
出口公司能够拿全套单证到开征行要求付款，只要单单表面相符，开征行在买方出现无法支付情形下承担第一性付款责任。
青岛某公司以CIF为条件对外出口一批货物，买方开来了保兑信用证，该信用证规定：
银行收到符合要求的单据后付款90%，余下的10%需等货物抵达目的地后，买方通知银行方可支付。
当货轮抵达目的港外海时，接本地港务局通知，因目的港拥堵，货轮在该港的辅助港卸货。
于是买方以货物未在约定口岸卸货为由，拒付余额货款。
请问：
买方拒付的理由是不是合理，为何？
出口方可否要求付款行及保兑行付款？
从本案中应吸取什么教训？
解答：
合理。
因为CIF合同因L/C转为10%为到货合同。
不能。
教训：
考虑采用L/C，考虑目的港。
第八章
某年5月A公司与B公司订立出口大米合同，该合同规定：
大米品质以中国商检局的查验报告为最后依据。
FOB中国口岸，买方应于9月派船接运货物。
B公司未按期派船接运货物，一直延误到12月才派船接运货物。
大米装船交货，承运人签发了清洁提单，运到目的港后，买方发觉大米生虫，于是委托本地的货物查验机构进行查验，并签发虫害证明。
买方B公司据此向卖方A公司提出索赔20%货款，当A公司接到B公司的索赔后，不仅不赔，而且要求B公司支付延迟装货的仓储费等。
另保留在中国商检局的查验货样到发生争议时仍完好无损，未发生虫害。
试分析：
（1）A公司要求B公司支付延迟装货的仓储费等可否成立？
为何？
（2）B公司的索赔可否成立？
为何？
解答：
（1）A公司的请求能够成立。
因为A公司与B公司依法签定了FOB出口合同，合同真实有效，应予以遵守。
B公司超期未派船接运货物，违背合同，给A公司造成货物仓储费等损失，应依法承担违约补偿责任。
（2）B公司的索赔不能成立。
因为A公司已经交货完毕而且取得清洁装船提单，合同规定的装港商检报告和货样均完好，证明了卖方交付货物符合合同规定，故索赔不能成立。
第八章
凭我方样品成交，对美国出口高级磁器一批，合同中规定有“货到目的港60天内复验，索赔有效”条款。
货到经对方复验后，并未提出异议。
事过一年，对方来电称：
“这批磁器全数釉裂，必需按原价降低60%，不然全数退回。
”接电后，经查验我方留存之复样，也发觉釉下裂纹。
问我方应如何处置?
若是低档磁器又该如何呢？
解答：
凭样品生意条件下，卖方所交货物，不该存在合理检查时不易发觉的有致使不合理商销的瑕疵。
对此，有的国家法律也作了明确的规定。
在本案例中，“釉裂”是由于配方，加工不妥暗藏在商品中的，要等到一按时刻后才回暴露出来，对于贸易两边来讲都无法事前明白，专门是在对方提出“釉裂”问题后，卖方也发觉自存复样有釉下裂纹，说明对方反映属实。
因此，我方没有理由失掉责任，卖方对货物的品质有担保的义务。
我某公司向中东某国出口素色绒100000码，以不可撤销信用证支付。
合同签定后，对方来证上的品名误将"素色绒"写成"拷花绒"，我出口公司为了使单证相符也将错就错，所有单据上的品名均按"拷花绒"制做。
银行予以顺利结汇，开证行也因单证相符偿付货款。
但货到目的港后，却遭海关扣押，因为货名与实物不相符合，致使对方提出索赔。
问我方可否挽回损失？
为何？
解答：
我方不能挽回损失。
从信用证支付来看，如此办理，银行不会提出异议，可顺利结汇，因为银行只对信用证
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