交通运输发展战略规划.docx

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交通运输发展战略规划

交通运输发展战略规划

　　交通运输发展战略规划是交通运输经济学在现实生活中的重要应用。

本文以常州市为例从交通运输需求分析、交通运输供给分析和未来交通运输结构分析出发来进行未来的交通发展规划。

　　一、交通运输需求分析

　　1.运输需求分析概念。

在交通运输发展战略规划时，规划的主导方向是需求，需求是供给的前提和基础，供给是根据需求的变化而变化的，若需求高，则供给能力也应相对提高。

对运输需求的分析，又是进行运输基础设施建设的基础。

因而在对运输供给进行分析之前，首先要进行需求分析。

交通运输的需求主要来源于社会经济活动。

空间不同点上经济活动的相互作用，例如工作地点和住宅之间的转移;资源、劳动力之间的相互作用及其在再生产中的作用也对交通运输需求产生了很大的影响。

交通运输需求是国家政治、经济、文化和人民生活的全貌和水平的综合反映。

运输需求分析是对产生需求的相关社会经济活动进行分析的过程。

通过运输需求分析我们能定性定量的了解社会经济活动产生的运输需求，因而可以进行合理规划，来改进交通运输基础设施建设等。

　　2.运输需求的产生。

运输需求主要有两种：

其一，旅客运输需求，旅客运输需求中又可分为生产和消费两个不同的领域。

与人类生产、交换、分配等活动有关的运输需求称为生产性旅行需求，例如我们每天去学校或者工作就称为生产性旅行需求。

以消费性需求为旅行目的的运输需求可称为消费性需求，像我们去旅游则是消费型旅行需求。

其二，货物运输需求，货物运输需求产生的来源有以下三点：

（1）自然资源地区分布不均衡，生产力布局与资源产地分离：

自然资源分布不均衡是很常见的地理现象，尤其是和人们的生产生活密切相关的资源。

一个地区的生产活动需要利用这种资源，而本地区没有这种资源，这就必然产生运输需求。

（2）生产力与消费群体的分离：

随着生产的社会化、专业化的发展，生产地逐渐偏离出城市中心区域，而消费地则广泛存在，生产与消费在空间上逐渐分离，这就必然产生运输需求。

（3）地区间商品品种、质量、性能、价格的差异：

在不同地区、国家之间，由于自然资源、技术水平、产业优势不同，产品的品质等方面就会存在很大差异，货物就会在不同空间上产生流动，从而产生运输需求。

　　二、交通运输供给分析

　　1.运输供给概念。

运输供给是运输生产者在某一时刻，在各种可能的运输价格水平上，愿意并能够提供的各种运输产品的数量。

运输供给在市场上的事先要同时具备两个条件：

第一，生产者有出售运输服务的愿望;第二，生产者又提供运输服务的能力。

　　2.运输供给影响因素。

交通运输供给有赖于以下四个主要的影响因素：

（1）技术因素。

新型交通运输工具的出现、运输工具性能的重大改进，都是科技进步的结果，都能有效提高交通运输供给能力。

（2）运营策略。

用技术来改善运输服务的方式取决于运营者的行为目标。

（3）政府机构的要求和限制。

运营策略和价格政策常常要受到政府的调节和限制。

（4）使用者行为。

货主选择的运输服务方式很大程度上影响了运输供给。

　　就我国的运输供给情况分析，我国交通运输条件，无论是从运输线路的长度，还是从运输工具的相对数量，以及各种运输资源的利用程度、技术水平等方面来看都不及西方发达国家。

依据产值比重横向对比定律可知，我国与西方发达国家相比，运输业产值在国民生产总值中所占的比重应该高于西方发达国家的同等水平。

然而，我国交通运输业在国民经济中的比重，在最高时相当于比重最低国家的比重。

由此，我们可以得出结论，，我国交通运输水平远远落后于西方发达国家的水平。

目前，我国的交通运输发展进入了快速化运输、集约化发展的新阶段，交通运输的整体供给能力逐步达到饱和，不能完全满足日益增长的经济与社会发展需要。

　　三、交通运输信息化进程与结构分析

　　1.未来公路运输结构分析。

本文主要对未来交通运输中的公路运输的规模与结构进行分析，公路运输主要分为运量结构、线路等级结构、车辆结构、投资结构以及路网分布结构。

（1）运量结构是指各种货物品类的货运量比例以及各种性质的旅客占客运量的比例。

近几年的运量在不断增加，未来运量还会继续增加，里程数将会更加完善，公路系统也会为社会经济作出更多贡献。

（2）线路等级结构。

近年来，我国公路交通各项工作取得了显著成绩：

公路总量进一步增加，路网结构进一步改善，公路技术等级和路面等级不断提高，高速公路里程快速增长，县乡公路里程大幅增长，公路通达情况进一步改善。

同时，公路桥梁和隧道建设取得了新成果，公路养护和绿化里程也不断增加。

未来不同等级的公路还会继续增多，公路系统将会为社会带来更多方便。

（3）车辆结构。

近几年，车型结构多样化，适应于不同层次的运输需求。

我们应该大力发展专业化车辆，提高运输质量和效率，加大科技投入，使客车经济、舒适，货车高效、低耗。

运输市场放开以来，运输装备得到较快发展，运输车辆总体规模不断扩大，车型结构趋于多样化，车辆档次及整体技术水平有所提高。

（4）投资结构。

首先应充分发挥市场机制的调节作用，优化公路运输供应结构，运输供应结构的调整必须充分发挥市场机制的作用，使市场对资源配置起到基础性作用。

具体来讲，通过存量调整和增量调整两条基本途径来实现：

一是盘活现存量资本，充分利用现有资源，实现资源的优化配置，这是增量调整的基础和前提。

二是增量调整的重点，是要积极引导，重点扶持，把有限的资金投入到需要优先发展、重点发展的领域，建设公平、公正、有序的市场环境，减少行政干预，提高信息化水平和市场透明度，监督运输企业遵守市场规则，自觉按照市场运行规律办事。

政府部门在运输供应结构调整中应从传统的“抓生产经营”的局部转变为“建设发展市场”的全局，为结构调整提供制度保障。

其次应适应新世纪运输需求的变化，实现公路运输供应结构的多元化，随着我国经济规模扩大和经济结构优化，快捷、方便、经济、高效的运输需求将成为运输量增长的主要部分。

同时，信息通讯技术、计算机网络技术以及物流技术的突飞猛进，使运输企业可以在更大的范围内组织和管理运输活动，也使运输与生产之间的联系更加紧密。

（5）路网分布结构。

上世纪90年代以来，我国公路建设成绩显著，路网建设步伐加快，服务范围和整体技术水平大幅度提高。

以高等级公路为主体的国道主干线系统建设进展迅速，部分地区的高速公路网开始形成并发挥出规模效益;路网通达深度有较大提高。

但公路网结构不合理的问题也日渐突出。

一方面干线公路网尚未形成，各层次路网规模和其功能、地位相互匹配不够，技术等级结构不合理，高速公路偏少，二级以上公路比重偏低，高级、次高级路面里程不足总里程的一半。

未来的交通运输规模结构上会解决地区差异，技术等级结构不合理等问题。

　　2.未来整个行业的智能信息化进程分析。

从整个交通运输系统来说，信息化是它的一个总体的发展方向，而由此衍生的智能运输系统则是未来交通运输系统的一个重要发展方向。

信息技术对21世纪交通运输发展的影响：

交通运输是实现货物和旅客空间位置的转移。

随着社会的进步，人类可供采用的交通运输方式也在增加，从水运、公路、铁路直至航空和管道运输等。

各种运输方式为了适应社会经济的发展以及自身生存的需要，正在不断地进行技术创新，这种创新竞赛，使得交通运输的技术水平不断提高。

国民经济的发展对交通运输不断提出新的要求，为了使交通运输能适应未来社会经济发展的需要，人们通过采用各种方法来预测未来几年（或十几年、几十年）交通运输的发展规模（运量或运输周转量），然而，进入信息时代以后，实际的交通运输发展规模与一些本以为较为客观的交通运输发展的估计相比，出现了相对偏低的情况，在大力发展运输能力的同时，运量却未象预料的那样同步增长，运力过剩的情况在各种运输方式中都存在。

在这种情况下，运输行业仍关注的只是各种运输方式间的竞争，而却忽视了另一种对运输市场产生重大替代作用的力量正在夺取传统的由交通运输业承担的市场。

这种力量就是信息，以及由此产生的信息技术和信息流。

因此研究出来了ITS充分使用信息流的作用为交通运量预测提供了大大的方便。

　　ITS的基本概念和作用：

所谓智能运输系统就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。

它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。

另外，从系统论的角度来看，ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。

　　ITS系统的功能包括以下几个主要方面：

信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。

系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其他信息，如天气等;而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故;费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。

当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。

　　四、发展战略与实施战略实例分析

　　以常州市公共交通系统为例，根据需求分析以及供给分析之后制定发展战略和实施战略。

常州市位于美丽富饶的长江三角洲中心地带，地处江苏省南部，北携长江，南衔太湖，与上海、南京等距相望，沪宁高铁、京沪高铁、沪宁铁路、沪宁高速公路、京杭大运河均穿城而过。

　　1.常州市交通需求分析。

常州市全市土地总面积4385平方千米，干道网基本上呈方格网形式，在现已形成的路网中，存在着大路多、小路少、高等级道路多、低等级道路相对较少的局面。

2011年，常州市常住人口突破450万，与2000年的380万人相比，十年来增加了70万人口，不仅如此，常州市常住人口还在不停增长中。

根据对常州市的客运高峰出行时间调查，第一个出行高峰时间为6：

30～9：

00，这一时间内的出行量占全天出行量的比例为43.4%。

第二个出行高峰时间为16：

30～18：

00，这一时间内的出行量占全天出行量的比例为31.9%。

这两个主要高峰期累计时间为4h，占全天时间的比例为1/6，但其出行量却超过了全天出行量的70%。

由此可见，居民出行在时间上的主要集中在早晚高峰，具有很强的时段性，而且非常统一。

2020年高峰小时客运量可达到4.2万人次/h。

　　2.交通运输供给分析。

从技术条件上来看，常州市的公共交通系统已经相对比较完善，既有比较传统的公共交通系统，也有比较先进的快速公交系统，BRT道路沿线平交路口多（主要有37处），小区、企业、商店出入口多（124处），BRT车道设在路中央，一方面专用车道与常规机动车道间不用设置隔离带，用标线和反光道钉进行软隔离即可，对机动车可以通过加强交通管理以避免其占用BRT车道，不仅道路景观更好，而且更有利于应急通道功能的发挥，同时也不会影响未来道路的拓宽。

系统的近期输送能力为5085人/小时;系统的远期输送能力为5390人/小时。

2008年日均客流预计为7万人/天。

加上普通公交系统运输的客流，估计能达到10万人/天。

从运营策略上看，常州市公交系统主要有56条线路，基本涵盖了整个常州市的市区部分，线路长度由6km到50km不等。

运营的间隔时间又由平峰时间和高峰时间区分，平峰间隔发车时间比较长，高峰间隔时间比较短，以达到使旅客等待时间尽量短的效果。

　　3.常州市公共交通发展策略。

根据需求分析和供给分析，对常州市公共交通系统提出以下几点发展建议：

（1）首先要重

　　新规划公交路线，快速公交应该主要集中在城市主干道运行，发挥其快速公交的优势。

（2）提高公交线网的覆盖率，使公交支线上的公交车能够和公交主干线、次干线上的公交车能更好的接驳。

（3）减小车辆的低效里程，对于乘客较少的车站，可以不采取每站必停的运行制度。

（4）公交线网内部以及公交与其他交通方式的有效结合离不开枢纽站和换乘点设施的规划与布设，要做到公交线网与其他区域和其他交通方式有效连接，需要在周围区域结合路网的优化以及一、二级枢纽的布设合理选址，规划和建设好换乘枢纽、停车场以及相应的配套设施。

（5）提高交通系统的智能化程度，减少人力劳动，减少车辆中途停留时间。

（6）在发展公共交通车的同时，继续发展其他的公共交通运输方式，比如地铁运输，常州已经获得了地铁的建设资格，要注意城市轨道交通与公交站的衔接以及地铁站的设置。

（7）重新规划车道，将有些交通拥挤的道路设置成单行道，或者限制运行，尽量减少拥堵。

　　作者：

汤玲玲来源：

企业导报2012年21期