《国际安全管理规则》应用指南.docx
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《国际安全管理规则》应用指南
ICS/ISF《国际安全管理规则》应用指南
国际航运公会（ICS）和国际海运联盟（ISF）是由40个国家的船东所自愿结成的组织，代表了一半以上的世界商船吨位。
ICS始建于1921年，是航运业的一个商贸协会，其利益涉及海运事务铁饼是海上安全、船舶设计和建造、防止污染、以及海运法律等各个方面。
ISF始建于1909年，是航运业的一个顾主联盟，在国际上代表其成员有关劳工事务，人力及培训方面的利益。
ICS和ISF在此感谢英国“Globalmaritime”的海事专家josephmhughes在制定本指南的SMS内审部分的帮助；并感谢国际船级社协会（ices）对本指南提供有益的说明。
以下几家参与了本指南制定过程中的咨询，并原则支持半指南的应用。
菠萝的海及国际海事理事会（bacon）
国际干货船东协会（intercrop）
国际独立油轮船东协会（intertanko）
石油公司国际海运论坛（ocimf）
国际气体运输船和码头经营人协会（sigtto）
本指南的编写使用了目前所获得的最好资料，本指南仅作为一种指导，其应用责任由用户自负。
ICS,ISF,及任何为指南提供资料、数据，进行编辑、出版、授权翻译和供销的个人，公司，企业或组织对本采用指南内容而直接或间接导致的后果，均不负任何责任。
序言
第Ⅰ部分引言
背景
安全管理体系
建立安全管理体系的优越性
目的
使用的术语
第二部分建立安全管理体系的一般建议
高级领导层的承诺
充足的资源配置
船上和岸上人员的参与
实际的时间表
实施之后
第三部分《国际安全管理规则》和相应的指南
前言
1．总则
定义
目标
适用防卫
安全管理体系的功能要求
2．安全和环保方针
3．公司的责任和权利
4．指定人员
5．船长的责任和权利
6．资源和人员
7．船上操作计划的制定
8．应急准备
9．对不符合规定的情况、事故和险情的报告和分析
10．船舶和设备的维护
11．文件
12．公司审核、复查和评价
13．发证、审核几监督
第四部分安全管理体系内审指南
前言
SMS外部发证几平谷过程
SMS内部审查及评估过程
SMS内部审核
准则
目标
范围
责任内审员的适任
内审员的选择
审核计划
审核准备及审核方案的制定SMS内审的报告
不符合规定的情况（NOR）和纠正措施要求（cars）
SMS内审报告的所有权
实施审核
准备
审核不是安全检查
方法
观察
面谈
附录a：
安全管理体系内审计划表样本
附录b：
安全管理体系内审准备表格样本
附录c：
安全管理体系内审方案样本
附录d：
安全管理体系内审报告样本
附件
附则1：
1974年国际海上人命安全公约（1994修正案）——第四章船舶安全应允管理（内容略）
附则2：
主管机关实施ism规则指南[A．788（19）号决议]（内容略）
附则3：
SMS的建立
附则4：
熟悉方法
附则5：
主要国际海运公约和建议案
附录6：
操作文件的建议项目
附则7：
有助于准备船上操作和应急计划的出版物
附则8：
可能的安全管理体系文件结构
序言
本指南的第一版发表在1993年，刚好IMO大会以A．741（18）号决议（1993年11月4日，第18次会议）通过国际船舶安全营运和防止污染管理规则（ism规则）之前。
众所周知，原指南出版时，强制实施ism规则的要求将在适当时候纳入SOLAS公约。
而指南的目的是，现在仍然是，帮助航运公司建立满足SOLAS条款要求的安全管理体系。
1994年5月，IMO通过SOLAS公约新增Ⅳ章“船舶安全营运管理”，并根据船型确定了生效日期，最早从1998年7月1日开始。
继而，在1995年11月，IMO第19届大会通过“主管机关实施ISM规则指南”（A．788（19）号决议）。
虽然最初的目的是为船旗国提供指导，但该指南亦提供适用于政府的审核和发证程序方面的有益信息。
为帮助航运公司，按指南附则重述了SOLAS第4章条纹和IMOA．788（19）号决议，以提供一个完整的国际要求的资料。
但应当注意，这些要求应通过船旗国主管机关的国内立法来实施；航运公司应熟悉适用于他们的规则和程序。
按照IMO的要求，这一新版的ICS/ISF指南也包括了组织和实施内审的指南。
ISM规则第Ⅻ章要求航运公司进行内审以研证其安全和防止污染活动是否符合起完全管理体系．航运公司内审的连续过程是成功实施ISM规则的关键对规则的符合性将使航运公司受益：
减少外部机构的检查次数和提高工作效率。
第Ⅰ部分引言
背景
商船营运专业性强而且复杂，要受到国内和国际主管当局制定的内容丰富的规则和公约的约束。
然而，航运方面技术性的规定对于实现船舶安全和无污染操作的目标只能起到部分作用。
归根结底，虽然船长要明确地负责船舶和船员安全，但是每一艘船舶的管理和安全营运的全面责任属于船东或从船东一方取得对船舶营运权的其他任何组织或个人。
据统计分析，所有的海上事故中，约有80%是由于人为错误造成的。
这说明了一个事实，在每次海上事故中人的行为或失职实际上起到了某些作用，包括那些结构或设备缺陷可能为直接原因的事故。
现有的航运公司所面临的任务是尽量缩小会直接或间接导致海难事故或污染事故的错误决定的范围。
目标之一就是保证工作人员获得正确信息并有适当的装备来安全履行他们的营运责任。
岸上的决策同海上的决策同样重要，要保证公司内任何一级所采取的涉及安全和防止污染的每一项行动，都已对该行动的后果有正确的了解为基础。
国际海事组织所通过的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（国际安全管理规则）反映了各国政府的这一目标。
《国际安全管理规则》通过对公司的安全和防止污染管理系统及安全管理体系（SMS）的事实做出规定，制定了一个关于船舶安全管理和营运的国际标准。
涉及安全和环境保护的法律法规的发展随着时间的推移，经历了相互联系的几个阶段，所有这些都与今天的航运业相关。
最早也是最基本的阶段集中于发生了人身伤亡、船舶/货物灭失或环境污染导致了惩罚文化，其基本主题就是明确并分配责任；通常是责任归结到事故链的最后一个人。
其基本原则是惩罚的威胁影响着公司，因而个人的行为在某种程度上是安全得到优先权。
第二阶段涉及到法定的安全规则。
这时期航运业必须遵守成套的安全法规，例如，SOLAS74、MARPOL73/78、避碰规则、载重线公约和STDW的条款为国际航运提供了外部法律框架的基础。
这一阶段设计用来在实际伤害发生前解决已知的危险点，因此比第一阶段前进了一步。
这导致了遵守外部规则的符合文化。
但是外部规则的应用还不够，因为这些规则应该提供达到安全的方法；而且作为规则本身并不应成为终点。
第三也是最高级的阶段是安全的自我管理文化的产生。
这些管理超越了像第二阶段那样建立外部施加的符合标准。
这第三阶段集中于内部的安全管理和组织，并鼓励各行业和公司建立安全管理目标。
自我管理还集中于需要每一个航运公司和个人对为提高安全而采取的措施负责；而不是由外部施加的符合标准。
这要求公司建立具体的SMS。
在这第三阶段，其重要的一点是，安全由那些被失败的推论所直接影响的人来组织实施。
在历史上，世界范围内的航运安全和防污染规章带有惩罚文化和外部符合文化的特征。
Imo通过ism规则及其在所有成员国的强制实施是向着创造航运自我管理文化迈出的重要一步。
但是，自我管理并不对其自身有效。
为达到使航海更安全和环保的目的，三个阶段同时并存是必需的。
在影响公司和个人的行为方面，每一阶段都扮演着重要角色。
安全管理体系（SMS）
建立安全管理体系（SMS）要求公司建立和实施安全管理程序，以保证岸上和船上涉及安全和环保的条件、活动和任务都能按照法定的公司要求进行计划、组织、审核和检查。
安全管理体系（SMS）是由人制定和保持的，因此SMS所涉及人员的职责人和权利以及有关人员之间的联系渠道是该体系的基础，认识到这一点很重要。
一旦确定建立和实施，岸上和船上有关安全和环保的任务和活动就成为的支柱。
一个有效的应能够施工衡量其实施的情况，并未标明和实施的改进留有余地。
这可以通过一个文件化的应用来完成。
建立安全管理体系的优越性
一个结构合理的安全管理体系可使公司集中力量改进船舶营运和应急准备方面的安全作法。
一个公司成功建立并实施了适当的，就应当期望人员伤亡、环境损害或财产（如船舶，船上设备和货物）损失事件的减少。
航运业和其他行业得经验表明，公司可以从以下几方面进一步获益
．安全意识和安全管理能的提高；
．簇集南拳和环保工作不断改善的安全文化的建立；
．客户信任的增长；和
．公司士气的提高。
从某些政局可以看出，经过一段时间，商业利益会从总的好处中显示出来，如：
．效率和生产率的提高导致的成本节约（例如，通过减少船舶操作的混乱而避免了传播的延误）；
．比市场优惠的保险金的取得；
目的
本指南旨在帮助各公司间建立体系，以满足以满足IMO（国际安全管理规则）的要求。
本指南与ISM规则（IMOA．788（19）号决议）配合使用，并在任何方面都无意代替或取代这些文件。
本指南第三部分插入了ism规则的条文，并辅以相关的实施指南。
为便于参照其中包括了SOLAS公约第Ⅸ章和IMOA．788（19）号决议的有关条款选录。
为完整起见，本指南以附则1和2重复了SOLAS公约第Ⅸ章和A．788（19）号决议的整个条文。
考虑到保持SMS的重要性，第四部分包含了组织和实施内审的指南。
附则3概述了帮助建立SMS时所需考虑的关键问题和建立一明确方案的建议，这些知识建议。
其他程序在建立过程中可能同样有效，公司不应把自己局限于附则3所描述的情况。
使用术语定义
下面编辑了包括SOLAS公约第Ⅸ章、A．741（18）号决议、A．788（19）号决议中所使用的术语定义。
一些定义出现在超过一个以上的文件中，而且起文字略有不同。
所列的确凿的定义已经得到修正，以省略参考其他公约、规则的需要。
一小部分额外的定义也包含其中，以帮助澄清规则和有关要求。
“事故”系指造成人员伤亡或造成环境、船舶及其货物损害的事件。
“主管机关”系指船旗国政府。
“散货船”系指在货舱处所中通常只建有单甲板、顶边舱和底边舱，而且主要用于运输散装干货的船舶，年个包括诸如矿石运输船等类型船舶。
“化学品船”系指建造或改建用于运输《国际散装化学品规则》第17章所列的任何液体产品的船舶。
“公司”系指船舶所有人已承担船舶所有人的船舶经营责任并在承担此种责任时同意本规则所定的所有责任和义务的任何机构和个人，如管理人或光船承租人。
“指定人员”系指岸上同最高管理层直接联系的某个人或几个人，其责任和权利是监督各船营运的安全和刚直污染事务，并保证按要求提供充足的资源和岸上支持。
“符合证明”（DOC）系指发给符合〈国际安全管理规则〉要求的公司的文件。
“气体运输船”系指建造用于运输〈国际气体运输船规则〉地19章所列的任何散装液化或其他物质的船舶。
“险情”系指进一步发展会造成事故的情况（事故前兆）
“高速船”系指其最大航速能满足下式的船舶
V≥3．7Δ0．1667米/秒
式中：
V——最大航速（米/秒）
Δ对应的设计水线下排水体积（立方米）
“SMS内审”系指为判断SMS活动和结果是否符合SMS，作为公司管理只能的一部分而实施的系统而独立的验证过程。
“ISM规则”系指国际海事组织以A．741（18）号决议通过的并可由该组织予以修正的〈国际船舶安全营运和防止污染管理规则〉。
“国际航线”系指从一个国家到适用SOLAS公约的该国以外的港口间的航行；或者相反的情况。
“重大不符合情况”系指对人员或船舶安全构成严重威胁或对环境构成严重威胁，并需要立即采取纠正措施的可辨别的背离，此外，还包括未能有效和系统执行〈国际安全管理规则〉的有关条款。
“移动式近海钻井装置（MODU）”系指能从事勘探或开采诸如液体或气体碳氢化活物、硫或盐等海床下资源的钻井作业船舶。
“不符合规定的情况”系指客观证据表明不满足某一具体规定要求的可见情况。
“客观证据”系指以观察、衡量或测试为基础并能被审核的，有关安全或安全管理体系要素存在和实施的量或质的信息、记录或事实声明。
“陈述”系指在安全管理评审过程中作出的并由客观证据证实的事实声明。
“油轮”系指建造或改建主要用来装运散装油类的船舶；包括兼用船。
“安全管理评审”系指为判断安全管理体系活动和有关结果是否符合计划安排，和这些安排是否得到有效实施并适合于达到目标的系统而独立的审查。
“安全管理证书”（SMC）系指发给船舶，表明其公司和船上管理已按照认可的安全管理体系（SMS）运作的文件。
“安全管理体系”系指能使公司有效实施公司安全和防止污染方针的结构化和文件化的体系。
“审核”系指调查并确认某一活动或操作是否符合规定的要求。
第Ⅱ部分建立和实施安全管理体系的一般性建议
近年来一些船东和船舶营运人已实施并改进了安全管理体系。
这些公司克服了在使安全管理体系运作中所遇到的各种困难，为公司带来好处。
下面的这些建议吸取了他们这方面``的经验。
高层领导的承诺
公司的全体成员应认识到安全尽责在任何时候都需要公司的懂事、经理、监事及公司活动所涉及的所有人员全面、连续的承诺。
同样，SMS所涉及的人员也应确信SMS的目的和必要性。
这一基本原理的传达和实施在很大程度上取决于公司内部高级决策人员的全面承诺。
没有这种承诺，一切努力都将付之东流。
最高管理层应积极参与SMS的建立并且应动员其他人为着一目标努力做出贡献。
在整个SMS建立过程中及其后整个的实施阶段，高级领导层的直接介入是关键因素。
充足的资源配置
虽然建立SMS所需要的财力物力因公司的规模及其现有的安全制度的差别而不同，但应对其给予足够的估计。
高级管理层考虑配备适合于该任务的人力，并为建立符合〈国际安全管理规则〉要求的恰当SMS提供必要的手段。
安全管理体系开始运作并不意味着充足的资源配置的结束。
高级管理层必须不断地平谷SMS的资源需求，以保持其满意的运作水平。
船上和岸上人员的参与
为了消除船岸之间可能存在的障碍，关键是海上和岸上人员的管理原理和程序应紧密地结合为一体。
SMS必须为其所涉及的人员所首先接受，这些人员也必须对SMS具有一种主人的精神。
为达到这一目标，重要的是公司的海上和岸上人员的代表都要参加SMS的建立和实施。
实际的时间表
应充分估计到建立SMS的工作量和所需要的时间。
为了避免事倍功半，应确定实际的时间表和目标要求。
SMS的有效实施所需要的时间也同样因公司的规模和其现有的安全管理水平的差异而不同。
应意识到建立这样的一个体系可能需要好几个月的时间。
如果是大型公司，时间可能长达两年。
实施以后
只有充分发挥SMS的潜力，SMS才会产生最大的效益。
高级管理层应始终表现出大这一规律的信奉。
应加强船岸间就SMS运作情况进行持续联系及对其报告的分析尽心反馈的重要性。
第Ⅲ部分《国际安全管理规则》和相应的指南
为便于查阅，本部分重复了ISM规则的条款、SOLAS第Ⅸ章的相关摘录、A．788（19）号的内容和指南注释。
ISM规则、第Ⅸ章和A．788（19）号决议的条纹以方框和有色底影显示如下：
国际安全管理规则兰色（译后以虚线框表示）
SOLAS第Ⅸ章——船舶安全管理粉色（译后以点划线框表示）
主管机关实施ISM规则指南黄色（译后以实线框表示）
本指南重复了〈国际安全管理规则〉的章节编号并就该规则的具体小结给出建议。
A．788（19）号决议摘录没有编号以避免混淆。
SOLAS第Ⅸ章A．788（19）号决议完整的条文可在本出版物的附则1和2中找到。
〈国际船舶安全营运和防止污染管理规则〉（〈国际安全管理规则〉）已由国际海事组织以大会第A．741（18）号决议通过，并将于1998年7月1日由〈国际海上人命安全公约〉第Ⅳ章“船舶安全营运管理”强制实施。
〈国际安全管理规则〉旨在提供一个船舶安全管理与营运和防止污染的国际标准。
前言
1．本规则旨在提供船舶安全管理、安全营运和防止污染的国际标准。
2．大会通过的A．442（Ⅺ）号决议，敬请各国政府采取必要的措施，以便保证船长在海上安全和保护海洋环境方面正当履行其职责。
3．大会通过的A．680（U）号决议，进一步认识到需要建立适当的管理组织，使其能够对船上的某些需求做出反应，以便达到并保持安全和环境保护的高标准。
4．认识到航运公司或船舶所有人的情况各异以及船舶操纵条件的不大相同，本规则依据一般原则和目标制定。
5．本规则用概括性术语写成，因而具有广泛的适用性。
显然，无论是在岸上还是在船上，不同的管理层次对所列条款需要有不同程度的了解和认识。
6．高级领导层的承诺是作好安全管理工作的基础。
就安全和防止污染而言，各级人员的责任心、能力、态度和主观能动性将决定其最终结果。
1．总则
1．1定义
1．1．1“国际安全管理规则”系指由国际海事组织大会通过的，并可由该组织予以修正的“国际船舶安全营运和防止污染管理规则”。
1．1．2“公司”系指船舶所有人，或已承担船舶所有人的船舶营运责任并在承担此种责任时同意承担本规则规定的所有责任和义务的任何机构或个人，如管理人或光租承租人。
1．1．3“主管机关”系指船旗国政府。
1．2目标
1．2．1本规则的目标是保证海上安全，防止人员伤亡，避免对环境，特别是海洋环境造成危害以及对财产造成损失。
1．2．2公司的安全管理目标尤其应该是：
．1供船舶营运的安全做法和安全工作环境；
．2针对已认定的所有风险，制定防范措施；以及
．3不断提高岸上及船上人员的安全管理技能，包括安全及环境保护方面的应急准备。
这些目标为公司建立符合（国际安全管理规则）的安全管理体系要素提供了明确的指导。
确定满足这些目标的安全管理体系的能力，不能超越于安全管理体系是否符合（国际安全管理规则）的要求，不能作为制定详细解释的基础，用了判断与〈国际安全管理规则〉的要求符合与不符合。
评估〈国际安全管理规则〉符合性所需的结实的制定，应当受主要标准支配。
这些标准应当是安全管理体系满足（国际安全管理规则）规定的具体要求即安全和防止污染具体标准的能力。
1．2．3安全管理体系应当保证
1符合强制性的规定及规则；
2对国际海事组织、主管机关、船级社和海运组织所建议使用的规则、指南和标准予以考虑。
对可能方便于〈国际安全管理规则〉符合审核的所有记录应当公开，以便在审查过程中详查。
为此，主管机关应当确保公司向审核员提供法定检验和入级检验记录，只要这些记录与为保持符合强制性规定及规则所采取的行动相关。
为证实其真实性和准确性，可以审查这些记录。
有些强制要求不属于法定或入级检验范围，如：
．检验与检验之间的船舶设备状况维持；以及
．某些操作性要求。
为保证符合要求和提供审核所需的客观证据，某些具体安排可能是需要的，如：
文件化的程序化和须知；以及
．高级船员实施的日常操作的审核文件，如与保证符合要求有关。
作为《国际安全管理规则》发证的一部分，符合强制性规定及规则的审核不重复也不代替为其他海上证书所做的检验。
对《际安全管理规则》的审核不免除公司、船长或任何其他与船舶管理或营运有关的实体或个人的责任。
主管机关应当保证公司已经：
．在建立安全管理体系时考虑了《国际安全管理规则》第1．2．3．2节所提及的建议；并且
．制定了保证这些建议在岸上和船上得到实施的程序。
在安全管理体系中，国际海事组织、主管机关、船级社和其他海运行业组织所建议的有关规则、指南和标准的实施并不因《国际安全管理规则》而具有强制性，但当其适用时，审核员应当鼓励公司采纳这些建议。
1．3适用范围
本规则的要求可适用于所有船舶。
1本章规定按下列日期适用于下达船舶，不论其建造日期如何：
．1客船，包括载客高速艇：
不迟于1998年7月1日；
．2500总吨几500总吨以上的油轮、化学品船、气体运输船、散装货船和载货高速艇：
不迟于1998年7月1日；以及
．3500总吨几500总吨以上的其他货船或移动式近海钻井装置：
不迟于2002年7月1日。
2本章不适用于政府营运的非商业目的的船舶。
《国际安全管理规则》要求公司制定该规则第1．2节描述，并要求公司建立、实施和保持包括该规则第1．4节所列明的功能要求的安全管理体系（SMS）。
《国际安全管理规则》的适用应支持和鼓励航运安全文化的建立。
建立安全文化的有成效的因素是承诺、价值观和信仰，但不仅限于此。
1．4安全管理体系的功能要求
每个公司均应建立、实施并保持包括以下功能要求的安全管理体系：
．1安全和环境保护方针；
．2确保船舶的安全营运和环境保护符合有关的国际和船旗国立法的指令和程序；
．3船、岸人员的权限和互相间的联系渠道；
．4事故和不符合本规定情况的报告程序；
．5对紧急情况的准备和反应程序；以及
．6内部评审和管理性复查程序。
2．安全和环保方针
2．1公司应当制定安全和环境保护方针，说明如何实现第1．2节所述目标。
2．2公司应当保证船岸各级机构均能执行和保持此方针。
2．1方针
方针应是一份简要明确的声明，说明SMS的目标并综述为达到这一目标的战略和计划。
应考虑到该方针与公司现有方针和程序的相互作用，并努力促进安全意识和管理技能的不断提高。
作为高级管理层承诺的体现，该方针应由总经理或相应的高级决策人签署，并应定期复查以保证其贴切性和有效性。
2．2实施
制定方针时应考虑制定实施战略，包括如何保证所有雇员都了解其内容，以及高级管理层对起目标所表示的承诺。
3．公司的责任和权利
3．1如果负责船舶营运的实体不是船舶所有人，则船舶所有人必须向主管机关报告该实体的全称和详细情况。
3．2对管理、从事和审核涉及安全和防止污染工作的所有人员，公司应当明确并用文件形式规定其责任、权利和相互关系。
3．3公司应当提供足够的资源和岸上的支持，以便指定人员能够履行职责。
3．2公司的责任和权利
以文件形式规定人员的责任和权利是为了使那些参与安全和环保管理的人员了解他们为使该体系有效运作应做那些工作。
对于海上和岸上与SMS有关的人员，应文字清楚地规定他们的责任和权利，以帮助他们名其工作对于安全管理体系的成功与否至关重要。
应明确规定有关工作的适任水平。
高级管理层应保证船上和岸上的人员为完成任务而具有足够的适任资格和经历。
应考虑使用组织结构图表来显示船上和岸上人员的规定职责如何为实现该体系的目标而相互联系。
4．指定人员
为保证各船安全营运和提供公司与船上之间的联系渠道，公司应当根据情况指定一名或数名能直接同最高管理曾联系的岸上人员。
指定人员的责任和权利应包括对各船的安全营运和防止污染方面进行监控，并确保按需要提供足够的资源和岸上的支持。
4．指定人员
任何管理体系要适当地保持下去，就必须：
．审核该体系的有效性和实施程度；
．向负有责任的管理层报告缺陷；和
．有负责纠正缺陷的人员。
SMS的实施和保持是一种行业管理责任制。
审核和监督应由独立于实施责任的人执行。
指定人员应具有适当的有关安全和污染控制方面的船舶操作资格和经验，并且精通公司的安全和环保方针。
指定人员应有权独立向最高管理层报告所观察到的缺陷。
指定人员应负责组织安全评审，并且应确保采取纠正措施。
5．船长的责任和权利
5．1公司应当以文件形式明确规定船长的下列责任：
1执行公司的安全和环境保护方针；
2激励船员遵守该方针；
3以简明方式发布相应的命令和指令；
4审核具体要求的执行情况；并且
5复查安全管理体系并向岸上管理部
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