汽车电器与电子技术作业参考答案.docx

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汽车电器与电子技术作业参考答案

汽车电器与电子技术作业参考答案 

绪论和蓄电池：

1 汽车电器设备的特点：

低压、直流、单线制、负极搭铁 2 汽车电源系统由（ 蓄电池 ）和 （  发电机 ）组成。

3 蓄电池的作用：

起动时供电；发电机发电不足时供电；发电机过载时供电；吸收瞬变过电压； 4 蓄电池的组成（填空）。

：

极板组、隔板、电解液、外壳等 5 蓄电池的化学反应方程式（填空）。

PbO2  + Pb  + 2H2SO4 

充电

放电→ 2PbSO4   + 2H2O 

6 画图分析铅蓄电池的充、放电特性。

 见教材18页图2-10和图2-11。

 充电特性：

分析 

由于恒流充电，单位时间内所生成的硫酸量相等，所以电解液相对密度随时间逐渐上升。

蓄电池的端电压在充电开始后迅速上升，（这是因为充电时活性物质和硫酸的化学作用，首先是在极板的孔隙中进行的，生成的硫酸使电解液的相对密度增大，故端电压迅速上升）。

新生成的硫酸不断的向周围扩散，当继续充电至极板孔隙内析出的硫酸量与扩散的硫酸量达到平衡时，蓄电池的电压随着电解液相对密度的上升而相应增高。

充电接近终了时，蓄电池端电压达到2.3V-2.4V时极板上的活性物质几乎全部恢复位二氧化铅和铅，继续通电电解液中的水开始分解，产生氢气和氧气，以气泡形式剧烈放出，出现“沸腾”状态。

因为氢离子在极板上与电子结合不是瞬时而是缓慢的，于是靠近负极板积存大量的正离子H+，使溶液和极板之间产生附加电位差约0.33V，因而单格电压升高到2.7V左右。

 放电特性：

分析 

由于放电过程中，电流是恒定的，单位时间内所消耗的硫酸量是相同的。

所以电解液的密度沿直线下降。

（2）端电压 

放电开始时，其端电压从2.1V，迅速下降，这是由于极板孔隙中的硫酸迅速消耗，比重降低的缘故。

 这时电池内的电解液便向极板孔隙内渗透，当渗入的新电解液完全补偿了因放电时化学反应而消耗的硫酸量时，端电压将随整个容器内电解液相对密度的降低，而缓慢下降到1.85V。

接着电压又迅速下降至停止放电，电压将急剧下降。

这是由于放电终了时，化学反应深入到极板的内层，而放电时生成的硫酸铅较原来的活性物质的体积大（是海绵状铅的2.68倍，是二氧化铅的1.68倍）硫酸铅聚积在极板孔隙内，缩小孔隙的截面积，使电解液的深入困难，因极板孔隙内消耗掉的硫酸难以得到补充，孔隙内的电解液比重迅速下降，端电压也随之急剧下降。

 7 名词解释：

静止电动势、容量。

静止电动势Ej是蓄电池在静止状态下（不充电、不放电）正负极板的电位差（即开路电压），其大小取决于电解液的相对密度和温度。

蓄电池的容量标志着蓄电池对外供电能力，一只完全充足电的蓄电池所能够输出的电量称为蓄电池的容量，单位：

A.h。

 8 容量的影响因素。

（1）极板的构造等制造因素：

略。

（2）使用因素 

①放电电流  放电电流越大则电压下降越快，至终止电压的时间越短，因而容量越小。

 ②电解液的温度：

电解液的温度低，致使蓄电池的容量降低。

 ③电解液的密度：

电解液密度适中时，蓄电池的容量最大。

发电机：

1、交流发电机的结构。

（填空）：

定子总成、转子总成、整流器、前后端盖。

 2、定子总成和转子总成的结构和作用。

转子总成是交流发电机的磁场部分，工作中产生旋转磁场，它主要由转子轴、滑环、爪极、磁轭、磁场绕组等组成组成。

定子总成：

定子的作用是产生三相交变电动势。

它由定子铁芯和三相电枢绕组组成。

 3、画出整流器与电枢绕路的电路。

 详见教材。

（教材27页图2-23） 4、交流发电机的中性点电压的作用。

中性点电压通常是指三相绕组的中心抽头“N”对外壳（即搭铁）的电位之差，一般用来控制各种继电器和充电指示灯等。

实际上发电机工作时，中性点电压除了直流成分外，还含有交流成分，当发电机高速运转时，可有效利用中性点电压来增加发电机地输出功率。

 5、汽车交流发电机的激磁方法。

汽车在起动和发动机转速很低时，采用他激方式，即由蓄电池供给发动机磁场绕组电流，以增强磁场，使电压很快上升。

当发动机转速达到一定值后，发动机产生的电压达到或达到蓄电池电压时，发动机采用自激方式。

6、画图分析发电机的输出特性 图：

见教材32页2-29图。

 分析 

（1）发电机转速较低，其电压低于蓄电池电压时，不能向外供电。

当转速高于空载转速n1时，发电机才有能力向外供电。

（2）发电机的输出电流将随着转速的升高而增大：

当转速等于n2时，发电机输出额定功率。

 （3）当转速达到一定值后，发电机的输出电流不再随转速的升高负载电阻的减小而增大，可见交流发电机具有自身限制输出电流的能力， 

7、简述电子式电压调节器的基本原理。

要保持发电机电压稳定在某一定值不变，在发电机转速变化和用电电流变化的情况下，只能相应地改变发电机的磁通。

这是调节器的工作原理。

对于电子式调节器，当发电机端电压达到调节电压值时，稳压管导通，控制大功率V2截止，切断了发电机的磁场电路，磁场绕组中无电流流过，发电机的端电压下降。

当发电机端电压降至略低于调节电压值时，稳压管3重新又截止，大功率V2又导通，接通磁场电路，发电机端电压又升高。

如此反复。

 起动系统：

1、起动系统的作用和组成。

起动系主要由蓄电池、点火开关、起动继电器、起动机等组成，其作用是利用起动机将蓄电池的电能转换为机械能，再通过传动机构将发动机拖转起动。

 2、起动机的组成和各组成部分的作用。

（1）直流电动机——可将蓄电池电能转换成电磁力矩。

（2）传动机构——在发动机起动时，将电动机的电磁力矩传递给发动机飞轮；当发动机起动后，使起动机与发动机自动打滑； 

（3）电磁开关——控制起动机驱动齿轮与发动机飞轮的啮合与分离以及电动机电路的通断。

 3、起动机电动机的结构。

（填空） 

直流电动机由电枢、磁极、外壳、电刷与刷架等组成。

 4、分析起动机的电压平衡方程。

电枢回路的电压平衡方程式，即U=Ef+Is（Rs+Rl） 式中的Rs为电枢绕组电阻，Rl为磁场绕组电阻，Rs为电枢电流，Ef为反电动势。

在直流电动机刚接通电源的瞬间，电枢转速M为0，电柜反电动势也为0，此时，电枢绕组中的电流达到最大值，将相应产生最大电磁转矩。

若此时的电磁转矩大于发动机的阻力矩，电枢就开始加速转动起来。

随着电枢转速的上升，Ef增大 ，电枢电流下降，电磁转矩M也就随之下降，直致M与阻力矩相等为止。

可见，当负载变化时，电动机能通过转速、电流和转矩的自动变化来满足负载的需要，使之能在新的转速下稳定工作，因此直流电动机具有自动调节转矩功能。

 5、滚柱式单向离合器的工作原理。

刚起动时，由拨叉拨动传动套筒，将单向离合器由花键推出，使驱动齿轮啮入飞轮齿环。

电枢轴通过花键带动传动套筒而使十字块相对于外壳的转过一定角度，使滚柱在摩擦力的作用下滚向槽窄端并被卡死，迫使外壳和驱动齿轮随着电枢轴一起转动，于是电枢的电磁转矩通过单向离合器传递给了发动机的飞轮。

发动机一旦起动，发动机飞轮带动驱动齿轮旋转，外壳的转速高于十字块的转速，此时，滚柱滚向槽宽端并打滑，防止因发动机飞轮带动起动机电枢高速旋转而造成“飞散”事故。

 6、电磁开关电路分析。

如图，分析汽车起动机电磁开关电路。

图为教材54页图3-7。

接通起动开关，电磁开关通电；其电流通路为：

蓄电池正极接线柱→电流表→熔断丝→起动开关→接线柱→吸引线圈→接线柱→起动机磁场和电枢绕组→搭铁。

            ↘保持线圈→搭铁。

此时，吸引线圈和保持线圈产生的磁力方向相同，在两线圈磁场力的共同作用下，活动铁芯将驱动齿轮推出，使其与飞轮齿环啮合。

同时接触盘将触点15和14接通，产生电磁转矩起动发动机。

接触盘接通触点时，吸引线圈被短路，活动铁芯靠保持线圈的磁力保持在吸合的位臵。

发动机起动后，单向离合器开始打滑，保护电枢不会超速损坏。

松开起动开关后，电流经接触盘、吸引线圈、保持线圈构成回路。

由于吸引线圈与保持线圈产生的磁通相反，故两线圈磁力互相抵消，活动铁芯在弹簧力的作用下回位，使驱动齿轮退出； 

8、起动机的常见故障，“起动机不转——不能起动发动机”的诊断方法。

（论述） 

故障诊断方法如下：

（1）检查电源：

按喇叭或开大灯，如果喇叭声音小或嘶哑，灯光比平时暗淡，说明电源有问题，应先检查蓄电他极桩与线夹及起动电路导线接头处是否有松动，触摸导线连接处是否发热。

若某连接处松动或发热则说明该处接触不良。

如果线路连接无问题，则应对蓄电池进行检查。

（2）检查起动机：

如果判断电源无问题，用起子将起动机电磁开关上连接蓄电池和电动机导电片的接线校短接，如果起动机不转，则说明是电动机内部有故障，应拆检起动机；如果起动机空转正常，则进行以下步骤检查。

（3）检查电磁开关：

用起子将电磁开关上连接起动继电器的接线柱与连接蓄电他的接线柱短接，若起动机不转，则说明起动机电磁开关有故障，应拆检电磁开关；如果起动机运转正常，则说明故障在起动继电器或有关的线路上。

（4）检查起动继电器：

用起子将起动继电器上的“电池”和“起动机”两接线柱短接，若起动机转动，则说明起动继电器内部有故障。

否则应再作下一步检查。

（5）将起动继电器的“电池”与点火开关用导线直接相连，若起动机能正常运转，则说明故障在起动继电器至点火开关的线路中，可对其进行检修。

第三章作业 

1．对点火系的要求（填空）。

（1）点火系应产生足以击穿火花塞电极间隙的点火电压 

（2）电火花应具备足够的能量 

（3）点火时刻应适应发动机的工作情况 2．最佳点火提前角的影响因素。

（1）转速：

转速增加时，最佳点火提前角增大；转速增加时，点火提前角随转速的增加幅度下降。

（2）负荷：

发动机负荷减小，最佳点火提前角增大。

（3）起动及怠速：

起动及怠速工况时，要求点火提前角小或为零。

 （4）汽油的辛烷值：

汽油牌号（即辛烷值）越高，点火提前角可以适当增大。

 （5）压缩比：

压缩比增大时，最佳点火提前角减小。

（6）混合气的成分：

混合气过浓或过稀，都会造成燃烧速度下降，引起最佳点火提前角增大。

 （7）进气压力：

进气压力低，应增大点火提前角。

（8）火花塞的数量：

在同一气缸内装有两个火花塞时，对应的点火提前角比用一个火花塞时为小。

 3．无触点点火系统的组成。

（填空） 

电子控制的点火系统一般由电源、点火信号发生器、点火器、分电器、点火提前机构、火花塞等组成。

 4．简述无触点点火系统的工作原理。

当点火信号发生器发出信号，点火器接通点火线圈初级电路，点火能量以磁场形式存储起来；初级电路被切断，次级绕组产生高压电；高压电由分电器分配至高压线、火花塞，火花塞放电由电感放电和电容放电两部分组成； 

5．名词解释：

点火正时；（火花塞）热特性； 

为了保证发动机气缸内的混合气在正确的时间被点燃，将分电器装在发动机上时，必须使它和活塞的位臵正确配定，这一工作通常叫做“点火正时”。

（火花塞）热特性：

火花塞的裙部温度特性，用热值表示。

6．简述点火线圈、真空点火提前机构、离心点火提前机构的结构和原理。

 详见教材。

（74页~78页）。

7．简述电容放电式点火系的组成和工作原理。

电容放电式点火系一船由直流升压器、储能电容、电子开关（可控硅）、触发器、点火线 

圈及分电器组成。

接通点火开关后，振荡器便开始工作，将电源的低压直流变成变压器初级的低压交流，变压器的次级便产生一个比初级高（300～500V）的交流电压，再经整流器整流后变成400V左右的直流，并向蓄能电容充电。

这便是这种点火装臵的点火能量贮存过程。

当点火信号输入，触发器产生一个触发脉冲，使可控硅导通，蓄能电容便向点火线圈初级绕组放电。

在点火线圈初级通路，初级电流迅速增长时，次级绕组产生很高的互感电势，并使火花塞电极两端的电压迅速升高而跳火。

第四章作业：

 名词：

无效喷射时间——电磁喷射器工作时延迟开启和滞后关闭，这两个时间之差就是无效喷射时间，与喷油器的工作电压大小相关。

同步喷射 同步喷射指与发动机旋转同步，在既定的曲轴转角位臵进行喷射。

 异步喷射  喷射控制时与发动机曲轴转角无关的喷油控制方式； 

发动机减速断油 是指ECU停止给喷油器发送燃油喷射信号，喷油器停止喷油 

发动机超速断油  当发动机转速超过设定转速时，及时停供燃油，以防止发动机转速继续上升引起损坏。

爆震控制  利用点火提前控制抑制发动机爆震的发生。

电子控制燃油喷射系统中喷油器的驱动电路有（电压驱动）和（电流驱动）两种。

 无分电器点火系统的配电方式包括单独点火方式、双缸同时点火方式及二极管配电方式。

 在无分电器点火系统中ECU向其执行器发送（点火控制信号）、（气缸判别信号）信号。

丰田汽车点火控制系统中实际点火提前角等于初始点火提前角与（基本点火提前角）、（ 修正点火提前角）之和。

发动机怠速控制系统常用（旁通空气式）和（节气门直动式）两种控制方式。

简述热线式空气流量传感器的工作原理。

将热线温度与吸入空气温度差保持在100℃，热线温度由混合集成电路控制，当空气质量流量增大时，由于空气带走的热量增多，为保持热线温度，混合集成电路使热线RH通过的电流增大，反之，则减小。

热线电流随空气质量流量增大而增大。

加热电流通过惠斯顿电桥电路中精密电阻RA产生的电压降即作为传感器的输出信号。

简述汽车发动机线性输出型节气门位臵传感器的工作原理。

传感器有2个同节气门联动的可动电刷触点。

1个触点可在位于基板上的电阻体上滑动，利用变化的电阻值，测得与节气门开度相对应的线性输出电压，根据输出的电压值，就可以知道节气门的开度。

 简述汽车热敏电阻式进气温度传感器的工作原理。

冷却液安装在发动机冷却水道上，常见的冷却液温度传感器为负温度系数的热敏电阻型式，发动机冷

却液温度变化时，热敏电阻的阻值变化，通过控制电路将其转变为电压信号。

简述电子控制燃油喷射系统ECU如何进行起动时的喷油量控制。

发动机在起动时，由于转速波动大，空气流量传感器（L型）或进气压力传感器（D型）难以精确地、直接地或间接地测量进气量，计算出基本喷油持续时间。

因此，在发动机起动时，ECU会根据起动信号，调用专用的起动控制程序，根据存贮在存贮器中的冷却液温度一喷油时间图，找出基本喷油持续时间Tp，然后进行进气温度和蓄电池电压的修正，得到起动时的喷射持续时间，即喷油持续时间T＝Tp＋TA＋TB。

其中，TA 为进气温度修正量，TB 为蓄电池电压修正量。

 分析电子控制燃油喷射系统如何进行起动后喷油量的控制。

当发动机转速超过预定值时，ECU根据以下公式确定喷油持续时间：

喷油持续时间＝基本喷油持续时间×喷油修正系数+电压修正值。

其中，喷油修正系数是各种修正系数的总和。

基本喷油持续时间：

，基本喷油持续时间由进气歧管压力和发动机转速确定或由空气量和发动机的转速确定。

喷油量修正：

发动机的ECU根据传感器传来的工况信息，还要对基本喷油持续时间进行修正，这些修正主要包括：

起动后燃油增量修正、暖机时燃油增量修正、大负荷运转时的修正、过渡工况空燃比控制的修正、空燃比反馈修正、学习控制、断油控制等。

当蓄电池电压变化时，应考虑对无效喷射时间的影响，应对无效喷射时间进行修正。

异步喷射：

起动喷油控制和加速喷油控制。

简述汽车电子控制点火系统的组成和工作原理。

电子控制的点火系统一般由电源、传感器、电子控制单元（ECU）、点火控制模块、分电器、火花塞等组成。

发动机运行时，ECU不断地采集发动机的转速、负荷、冷却水温度、进气温度等信号，并根据存储器中存储的有关程序与有关数据，确定出该工况下最佳点火提前角和初级电路的最佳导通时间，并以此向点火控制模块发出指令。

简述发动机怠速控制的控制内容。

起动控制；起动后控制；暖机控制；稳定怠速控制；负荷变化预控制；学习控制；  

电路分析：

教材197页图8-30 a）装油泵开关的电动汽油泵控制电路 

发动机起动时，点火开关的起动（ST）端接通，通过主继电器的触点可使油泵继电器的线圈L2通电，继电器触点相继闭合。

触点闭合后，接通油泵电动机电路，油泵开始工作。

发动机起动后，点火开关IG端子通电，同时，由于吸入的空气流使空气流量传感器内的翼片转动，空气流量传感器内的油泵开关闭合，从而使油泵继电器因线圈L1通电，其触点仍保持接通状态。

当发动机由于某种原因停止转动时．由于空气流量传感器内的油泵开关断开，继电器线圈L1断电，继电器触点张开，切断燃油泵电路，油泵停止工作。

 教材197页图8-30 b）装油泵继电器的电动汽油泵ECU控制电路 

发动机起动时，点火开关的起动（ST）端接通，继电器L2通电．其触点闭合，油泵通电工作，发动机运转时，ECU根据其转速信号（Ne）控制三极管VT导通．使继电器线圈L1电路接通，油泵通电工作，因此，只要发动机运转，油泵继电器的触点总是闭合的。

ECU通过发动机的转速信号，来检测发动机运转状态，如果发动机停止转动，三极管VT即被截止，切断继电器线圈电路，其触点张开，燃油泵停止工作。

 第五章作业：

1 电控自动变速器的组成；

电控自动变速器主要由液力变矩器、齿轮变速器、液压控制系统和电子控制系统组成。

2 简要说明电子控制式自动变速器工作原理； 

电子控制自动变速器是通过各种传感器，将发动机转速、节气门开度、车速、发动机水温、自动变速器液压油温度等参数转变为电信号，并输入ECU，ECU根据这些电信号，按照设定的换档规律，向换档电磁阀、油压电磁阀和锁止电磁阀等发出电子控制信号，这些电磁阀再将ECU的电子控制信号转变为液压控制信号，阀板中的各个控制阀根据这些液压控制信号，控制换档和锁止执行机构的动作，从而实现自动换档和锁止离合器的锁止与分离。

 3 画出自动换档规律图，并进行简要分析； 图见教材249页，图9-17。

汽车的最佳换档时刻主要取决于汽车行驶时的节气门开度、车速等因素。

双参数型的换档控制可以用自动换档图来表示，如图5-30。

由图中可知，节气门开度愈小，汽车的升档车速和降档车速愈低；反之，节气门开度愈大，汽车的升档车速和降档车速愈高。

 4 自动变速器ECU控制内容（控制功能）。

（简述或论述） 

（1）换档控制 

换档控制是指换档时刻控制，汽车在不同使用要求下的最佳换档规律以自动换档图的形式贮存在ECU存储器内。

在汽车行驶中，ECU根据档位开关和模式开关的信号从存储器内选择出相应的自动换档图，再将车速传感器和节气门位臵传感器测得的车速、节气门开度与自动换档图进行比较；根据比较结果，在达到设定的换档车速时，ECU便向换档电磁阀发出电信号，以实现档位自动变换。

（2）油路压力控制 

由ECU控制油压电磁阀来产生。

 （3）自动模式选择控制 

（4）锁止离合器控制 

电子控制自动变速器的变矩器中的锁止离合器的工作是由ECU控制的。

ECU按照设定的控制程序，通过锁止电磁阀来控制锁止离合器的接合或分离，ECU根据自动变速器的档位、控制模式等工作条件从存储器内选择出相应的锁止控制程序，再将车速、节气门开度与锁止控制程序进行比较。

ECU向锁止电磁阀输出电信号，使锁止离合器接合，实现变矩器的锁止。

（5）发动机制动控制 

（6）改善换档感觉的控制 

包括：

换档油压控制、减扭矩控制；N-D换档控制； （7）使用输入轴转速传感器的控制 

（8）故障自诊断和失效保护功能 

电子控制自动变速器的ECU在汽车行驶过程中不停地监测自动变速器电子控制装臵中所有传感器和部分执行器的工作，发现某个传感器或执行器有故障，工作不正常时将故障代码和相关信息存储起来，并立即采取失效保护措施，保持汽车的基本行驶能力。

5 自动变速器所用的传感器。

（填空） 

节气门位臵传感器、输入轴转速传感器、车速传感器、液压油温度传感器、档位开关等。

第六章作业：

1 驱动防滑系统和制动防滑系统的优点。

ABS的优点如下：

（1）由于制动时防止车轮抱死，保持了制动时的方向稳定性。

（2）ABS可以保持制动时的转向能力，驾驶员可以通过方向盘控制纠正制动时难以避免产生侧偏力矩。

 （3）由于获得了最大的地面制动力，缩短了制动距离。

 ASR优点是：

（1）在汽车起步、行驶过程中提供最佳驱动力，从而提高了汽车的动力性，特别是在附着系数较小的路面上，起步、加速性能和爬坡能力良好。

（2）能保持汽车的方向稳定性和前轮驱动汽车的转向控制能力。

2 简述制动防滑系统的工作过程。

制动防抱死系统的工作过程可以分为常规制动、制动压力降低、制动压力保持和制动压力升高等四个阶段。

（1）常规制动阶段，在常规制动过程中；制动防抱死装臵不起作用，制动防抱死装臵的ECU不向磁化线圈传送电流。

三位电磁换向阀进油孔保持打开状态，排油孔保持关闭状态。

当踩下制动踏板时，制动轮缸压力升高。

（2）制动压力降低阶段  车轮即将抱死，ECU给执行器磁化线圈输入5A的电流进油孔关闭，排油孔打开。

液压泵和电动机工作，将储液罐中的制动液送回制动主缸。

制动轮缸压力降低。

（3）制动压力保持阶段  ECU就给磁化线圈提供2A电流，三位电磁换向阀阀芯在回位弹簧的作用下移至中间位臵。

进油孔和排油孔都关闭，压力得以保持。

 （4）制动压力升高阶段  同常规制动阶段。

 如此降压——保压——升压循环。

 3 驱动防滑系统的控制方式。

（简述或填空） 1）对发动机输出转矩进行控制 

      ①调节燃油量，如减少或中断供油； 

②调整点火时间，如减小点火提前角或停止点火； ③调整进气量，如调整节气门的开度和辅助空气装臵 2）对驱动轮进行制动控制 3）对可变锁止差速器进行控制 4 制动防滑系统（ABS）的组成。

（填空） 

汽车制动防抱死系统主要由车轮转速传感器、ECU和制动压力调节器三部分组成。

制动压力调节装臵主要由调压电磁阀总成、电动泵总成和储液器组成。

5名词解释：

独立控制；一同控制；高选择一同控制；低选择一同控制；控制通道； 

能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。

如果车轮的制动压力可以进行单独调节，则称该车轮为独立控制； 

如果两个（或两个以上）车轮的制动压力是一同进行调节的，则称该两车轮为一同控制。

当两个车轮一同控制时，如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死或驱动滑转为原则进行制动压力调节，这两个车轮就是按高选原则一同控制； 

如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱死或驱动滑转为原则进行制动压力调节，这两个车轮就是按低选原则一同控制。

第七章 悬架 

1 名词：

主动悬架 

主动悬架是一种具有作功能力的悬架，当汽车载荷、行驶速度、路面状况等行驶条件发生变化时，主动悬架系统能自动调整悬架的刚度、阻尼和车身高度。

 2 简述悬架刚度调节方法 

以空气悬架为例，空气弹簧主、辅气室之间的气阀体上有大小两个通路。

悬架控制执行器带动气阀体控制杆转动，使阀芯转过一个角度，改变通路的大小，就可以改变主、辅气室之间的气体流量，使悬架刚度发生变化，有低、中、高3种变化状态。

气体通路的大气体通路被打开时，主气室的气体阀芯的中间孔、阀体的侧面孔通道与辅气室的气体相通，两气室之间的流量大，相当于参与工作的气体容积增大，悬架刚度处于低状态。

气体通路的小气体通路被打开时，两气室之间的气体流量小，悬架刚度处于中状态。

 3 简述车身高度调节方法 

以空气悬架为例，ECU根据车高传感器信号的变化和驾驶员的控制模式指令，给控制车高的电磁阀发出指令。

当车身需要升高时，电磁阀动作，压缩空气进入空气悬架的主气室，主气室的充气量增加，车身上升。

如果电磁阀不动作，则悬架主气室的气量保持不变，车身维持在一定的高度。

当车身需要下降时，

空气压缩机停止工作，电磁阀通电打开，同时排气阀也通电打开，悬架主气室的气体通过电磁阀、空气管路、干燥器、排气阀而排出，车身下降。

第八章：