适应国民经济发展战略资源.docx
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适应国民经济发展战略资源
科技资源
1高速铁路建设技术
高速铁路技术在本世纪初只被德国、日本、法国等发达国家掌握，但是近些年来我国基于自身的条件和特点，依靠原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，在高速铁路建设技术方面取得了突破性的进展。
1.1工务工程技术
目前已经投入运营的京沪高速铁路贯穿了广袤的华北平原和富饶的江南平原，跨越了海河、黄河、淮河、长江四大水系，路基工程类型复杂多变，包括像“嫩豆腐”的软土路基、像“糖葫芦”的岩溶地区路基和“湿陷性”的黄土路基。
类似的地质条件在我国其他高铁的建设过程中也较为常见，而德国、日本、法国等发达国家在此方面均不具备经验，完全依靠我国的技术人员自主攻坚。
针对有砟轨道、速度为200-250km/h的客运专线，地基处理可采用排水固结、挤密桩、搅拌桩等方法；针对无砟轨道、速度为300-350km/h及以上的高速铁路，地基处理一般不采用排水固结的方法，而是采用CFG桩和预制混凝土打入桩的方法。
在修筑高速铁路的路基时，还应用了新型复合材料——具有加筋补强、反滤、排水、隔离、防渗、防护等功能的土工合成材料，在（松）软土地基加固垫层中铺设土工格栅、土工格室，以增强地基稳定、均布应力、减小地基沉降。
京沪高铁的路基扣除施工引起的误差和列车动载引起的动变形，工后沉降不超过15mm；路桥或路隧、路基与横向构筑物交界处的差异沉降小于等于5mm，不均匀沉降造成的折角不大于0.001。
为了避让复杂的地质情况，同时也为了节约宝贵的土地资源，我国在修建高速铁路时采用了大量的高架桥技术，很多桥梁工程在我国甚至世界的桥梁建造史上都具有划时代的意义，标志着我国铁路的桥梁建设技术已经跻身世界先进水平。
南京大胜关长江大桥世界上首座6线铁路大桥，其钢材用量相当于武汉长江大桥的6倍，主跨336m，载重35吨/m，相当于35车道的公路桥，支座最大反力达18000吨，是世界同类级别跨度最大、设计负载最大的高速铁路桥。
南京大胜关长江大桥采用Q420q新一代桥梁结构钢，首次应用了三片主桁的设计形成板桁组合结构，桥面使用了正交异性钢，确保桥梁各部件受力均匀。
丹昆特大桥沿线跨越水面宽度20m以上的河道100余条，跨越各类等级公路150余条，2次跨越既有京沪铁路沪宁段，全长164.7km，是世界第一长桥。
同时，丹昆特大桥在施工期间采用了分段双排桩筑坝围堰的方案，围堰合拢后抽出堰内的湖水，变水上作业为陆地作业，确保阳澄湖区生态环境的健康和稳定。
在隧道方面，武广高铁穿越了长沙城区的隧道以及南岭的大瑶山隧道群，开挖断面达到160㎡。
京沪高铁正线隧道共计21座，以西渴马一号隧道为例，在设计阶段需要根据隧道的空气动力学计算其有效净空面积及洞口的缓冲结构，在施工过程中采用了隧道超前地质预报、围岩变形超限自动报警、施工人员自动安全定位预警以及大型混凝土喷射机械手、仰拱式移动栈桥等新型技术。
此外，我国还攻克了在黄土地区修建隧道的难题，实现了列车以时速350km在隧道内交会，这在其他国家都属于研究空白。
法国使用的是有砟轨道，德国和日本使用的是无砟轨道，我国经历多年的探索和研究，提出了适用于我国高速铁路桥梁、隧道结构上的3种无砟轨道形式及设计参数——长枕埋入式无砟轨道、板式无砟轨道和弹性支承块式无砟轨道。
京沪高铁全线主要采用CRTSII型板式轨道，共使用轨道板40多万块。
自主研发了长120m42块轨道板生产线，创新采用了以硅酸盐水泥、普通砂石料与掺和料、非缓凝减水剂的混凝土材料体系为核心的成套技术，研制了水泥乳化沥青砂浆不同使用条件的配方，形成了稳定可靠的制备技术，同时还研究提出了模拟精调系统、自动精调系统、CA砂浆输送与排气漏斗灌注技术为核心的轨道板铺设成套技术。
此外，我国还攻克了无砟轨道电流覆盖的技术难题。
中国高速铁路牵引供电系统通过已开通运营的京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪，直至京广高速铁路的成功实践，已经系统的构建了技术标准、工程设计、装备制造、工程实施、检测试验、运营维护等6个技术体系，形成了系统完备的设计、施工、制造、试验和维护能力。
这个系统完全满足高速列车持续运营速度350km/h、双列重联运行、最小追踪间隔3分钟等要求，并具备高可靠性、高安全性、高舒适性的运输品质要求，建立健全了相应的标准和评价体系。
同时还搭建了受电弓动态特性、弓网受流性能及电力牵引供电系统能力仿真平台，高速铁路电力牵引供电系统远程控制、牵引变电所自动化、电气设备检测系统研究与检测平台，形成了系统的设计、研发、检测、试验手段。
我国高速铁路牵引供电系统技术体系，是在我国50余年电气化铁路技术研究和建设运营实践的基础上，学习和借鉴世界高速铁路发达国家先进技术，结合我国的国情和路情，坚持原始创新、引进消化吸收再创新、系统集成创新而形成的、独具中国特色的、具有完全自主知识产权的世界一流高速铁路牵引供电系统的技术体系。
在高速铁路通信信号方面，我国自主形成了集传输系统、电话交换及接入系统、数据网系统、专用移动通信（GSM-R）系统、调度通信系统、应急通信系统、会议电视系统、综合视频监控系统、环境监控系统、电源系统、时钟及时间同步系统、通信综合网管系统等于一体的高速铁路通信系统，以及集行车调度指挥系统、自动闭塞系统、列控系统、联锁系统、电源系统、信号集中检测系统等于一体的高速铁路信号系统。
我国高速铁路基于通信的列车运行控制系统已经基本上实现了数字化、网络化、智能化和通信信号的一体化。
1.2高速铁路成套技术体系的形成
依托系统集成，目前我国已经逐渐形成了具有自主知识产权的、成套的高速铁路技术体系。
高速铁路是一门集建筑施工、信息传输、管理控制以及新材料、新工艺、多专业于一体的综合技术，在某个层面上代表了当今世界铁路的最高成就。
其表现出较强的系统性，旅客服务、列车控制、动车组、牵引供电、运营调度和基础设施六个主要子系统之间既自成体系，又相互关联、相互影响。
特别是动车组、列控系统和运营调度系统，三者之间既有硬件接口，又有软件接口，对整体协调的要求非常高。
此外，我国还积极推进轮轨关系、弓网匹配，以及隧道空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的系统集成，形成完整的高速铁路技术体系。
CTCS是中国铁路列车运行控制系统的英文缩写，也是体现系统内部集成的典范。
我国在引进国外先进列控技术的基础上，通过集成创新，形成了具有自主知识产权的CTCS-3系统并成功应用于京沪、京广高铁等。
CTCS-3包含了调度集中系统（CTC）、临时限速服务器系统（TSR）、无线闭塞中心系统（RBC）、计算机联锁系统（CBI）、列控中心系统（TCC）、ZPW-2000轨道电路、地面电子单元（LEU）及应答器、车载设备、GSM-R无线通信网络等若干子模块，能够实现9种工作模式。
综之，通过不断的发展和完善，我国的高速铁路成套技术已位居国际领先地位。
截至目前，我国在高速铁路方面已经申请了近千项专利，且并未与任何一家外国铁路公司发生知识产权纠纷，未来在知识产权保护方面还要继续下工夫，推进我国高速铁路成套技术体系的标准化、国际化，为实现技术出口做好准备。
2高原铁路建造技术
2.1破解三大难题
青藏铁路是实施西部大开发战略的标志性工程，是中国新世纪四大工程之一，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，被誉为“天路”。
格拉段东起青海格尔木、西至西藏拉萨，其中多年冻土路段550km，位于海拔4000m以上的路段960km，海拔最高点在5072m的唐古拉山口。
针对多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱这三大难题，我国铁路立足于自主创新，在“世界屋脊”上创造了奇迹。
①多年冻土。
冻土对温度极为敏感，其交替融化、冻结会导致路基严重变形，使线路出现融沉冻胀，影响列车的正常运行。
青藏铁路经过的多年冻土路段长达550km，另有部分岛状冻土、深季节冻土。
在多年冻土区修建铁路，是世界性的工程难题。
②高寒缺氧。
青藏铁路沿线位于海拔4000m以上的地段长达960km，占线路总长的84%，全线平均海拔4438.4m。
沿线空气非常稀薄，大部分地区的空气含氧量只有平原地区的50%-60%。
③生态脆弱。
青藏高原素有“世界屋脊”、“地球第三极”之称，生态系统独特，自然景观多变，物种珍稀罕见，高寒湿地分布面广。
由于生物链结构较为简单，因此生态系统中物质循环和能量转换的过程极为缓慢，一旦生态环境遭到破坏，短期内很难逆转，甚至永远无法复原。
多年冻土区的高病害率是世界铁路的通病，如俄罗斯20世纪70年代建成的贝阿铁路，1994年调查时的线路病害率为27.5%；运营近百年的西伯利亚铁路，1996年调查时的病害率高达45%。
与高纬度冻土相比，青藏高原多年冻土具有温度高、厚度薄和敏感性强等特点，据此，青藏铁路在施工时确立了“主动降温、冷却地基、保护冻土”的核心理念，采取了以桥代路、片石气冷路基、碎石（片石）护坡或护道、热棒、通风管等五大措施，经过3个冻融循环观测，确保路基工后沉降小于设计规范的允许值。
青藏铁路线上的清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里无人区，全长11.7公里，是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥。
唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，是世界上海拔最高的火车站，工程设计中就采用了片石通风路基以减少对冻土的扰动。
目前旅客列车在青藏铁路冻土地段的行驶速度可高达100km/h，比国外高出一倍左右。
在修建青藏铁路的过程中，我国依靠自己的科研力量开展原始创新，对这三大难题进行攻坚。
首先是对冻土进行了长达40多年的观测和分析，从上个世纪60年代开始，我国就在青藏高原的风火山建立了冻土观测站，科研人员长期驻守在那里，积累了大量的原始数据。
接着建成了清水河、北麓河、沱沱河、安多路桥工程以及昆仑山、风火山隧道工程试验段，通过多个冻融循环连续测试，获取了大量的观测数据，为完善设计和施工的思路奠定了基础。
此外，铁路总公司（原铁道部）先后为青藏铁路科研立项近100个，有关建设单位安排的科研项目也超过了200项，这些项目围绕着解决三大难题的关键技术展开了系统而深入的研究，这种原始创新取得了重大突破。
2.2自主研发高原客车
青藏铁路不仅在基础设施建设方面取得了突出成果，在机车车辆技术领域也实现了原始创新，由我国自主研发的高原客车达到了世界先进水平。
青藏铁路的高原客车采用了一系列高新技术：
一是设计了“双保险”供氧系统——弥散式供氧和分布式供氧。
弥散式供氧借助混合空调系统，列车即使位于5000m海拔高度，车厢内的含氧量仍然维持23％，相当于750m高度补偿，这种随时制造氧气的方式比在列车上携带氧气袋更为先进；分布式供氧是指旅客可以直接通过鼻式吸氧管来吸氧。
二是车窗、车门等设备采用了防高原低气压、防紫外线、防风沙等新技术。
青藏铁路高原列车有效地提高了电气绝缘性能与防雷击的保护性能，通过降容、提高电气产品的耐压要求、提高绝缘防护等级等措施，解决电气设备和元件因低气压带来的绝缘问题同时预防高原地区特有的“地滚雷”，提高车辆在高原地区运行的安全可靠性。
为了保证车窗的压力均衡，高原列车在设计上采用了双层玻璃，车窗中空玻璃采用了胶囊式的压力均衡系统，保护车窗中空玻璃不受压力波动影响，从而保证车内外压力平衡。
另一方面，双层车窗玻璃夹层内的防晒胶膜能够有效的抵挡紫外线。
高原列车底部的设备舱上还增加了防护罩，确保车底设备不受损坏。
另外，在列车的空调入口处增设滤尘网，防止因沙尘和风雪的入侵影响空调的正常运转，确保车内恒温。
三是采用了绿色环保技术，厕所采用真空式集便装置，车厢内还安装了垃圾压缩装置和污水收集箱，实现了污物、污水集中收集和垃圾零排放。
2.3实现无人化管理
青藏铁路目前已基本实现了“列车以最快速度通过高原、全线设备免维修或少维修、‘无人化’管理”这三大目标。
青藏铁路沿线的地理和气候环境特殊，大多不适宜工作人员长时间工作和生活，沿线45个车站，目前38个是无人车站。
为了实现“无人化”管理，青藏铁路采用CTC分散自律调度集中系统，实现了运输指挥调度和管理的远程化、信息化、智能化，同时还采用了车机联控等技术，利用有线网络和无线网络传输，完成了列车与地面的信息交换，确保行车安全。
青藏铁路还建立了综合环境安全监控系统，包括环境监测、通信监测、电源检测、视频监视等子系统。
此外，青藏铁路沿线还设置了52个大风观测点，大风信息可以通过网络实时传送至调度台。
沿线32个车站配置了道岔融雪装置，实现了道岔自动融雪，既保证了列车能够在恶劣条件下全天候运行，又节约了能源和降低了运营成本。
3重载运输技术
3.1大秦线树立典型
大秦线从1992年建成到2002年，用了10年的时间达到了设计年运量1亿吨。
2004年12月12日，大秦线进行了2万吨列车牵引试验并取得了成功。
2007年6月2日，第一台由我国自主研制的和谐型大功率交流电力机车在大秦线投入使用。
同年8月，成功开行2台和谐型机车牵引2万吨重载组合列车。
大秦线仅用了4年时间就实现了运量从1亿吨到2.5亿吨的飞跃，创造了重载铁路年运量的世界纪录。
同时期世界各国重载铁路年运量普遍在１亿吨以下，超过１亿吨的重载铁路屈指可数。
如巴西的维多利亚—米纳斯重载铁路，年运量1.3亿吨；澳大利亚的纽曼山—海德兰重载铁路，年运量1.09亿吨；南非的姆普马兰加—理查兹重载铁路，年运量为1.05亿吨。
相比之下，大秦铁路2006年运量已达到了2.54亿吨，2007年突破3亿吨运量，2010年突破4亿吨，为原设计能力的4倍。
2011年大秦线胜利完成年运量4.4亿吨目标，这是大秦线自2005年达到年运量2亿吨的世界重载运输理论极限后，第6次刷新“单条铁路年运量”纪录，标志着我国铁路的重载运输技术已跻身世界先进水平。
开行2万吨重载组合列车是一项复杂的系统工程。
大秦线地处山区，隧道多，坡道大，面临着“山区通信的可靠性、长大下坡道周期制动、长大列车纵向冲动”三大技术难题。
我国通过自主科研攻坚，在列车同步操纵、无线数据传输、牵引、制动技术、基础设施强化技术、牵引供电强化技术、重载运输组织技术、重载组合列车优化操纵、综合维修技术等方面取得了丰硕的成果，构成了大秦线2万吨组合列车重载运输技术体系。
为了消除重载车轮对辙岔有害空间的冲击，减少伤损辙岔的频繁更换，大秦铁路的重车线铺设的是75kg/mSC381可动心砼枕道岔。
大秦线的电务采用了最成熟的GSM系统，与光纤数字传输系统、信息化系统、交换系统、基站系统、列车调度系统、电源系统、终端等组成了具有铁路特色的GSM-R铁路移动交换网。
大秦线传输系统与用户接入系统，用来承载信号系统CTC和集中监测系统、GSM-R系统、牵引供电系统、铁路信息化系统和车辆系统相关业务，为其提供传输通道。
大秦线的牵引变电配备了综合自动保护装置和远动系统，实现了微机化管理。
综合自动化装置主要功能有数据采集与处理、控制、报警处理、安全管理、绘画、显示、报表、历史趋势分析、事件顺序记录、事故追忆、WEB浏览、模拟盘驱动、数据通信、复示终端、遥控、运行事务管理、系统自诊断等，使牵引供电管理更具规范化和科学化。
牵引供电远动系统，将牵引变电设备通过GSM-R光纤数字传输系统集中在电力调度所内，具备信息完整、提高效率、正确掌握系统运行状态、加快决策、能帮助快速诊断出系统故障状态等优势，是以计算机为基础的生产过程控制与调度自动化系统。
开行2万吨重载列车的关键技术是列车同步操纵技术，我国铁路在引进世界先进的LOCOTROL技术基础上，通过集成创新，在较短的时间内提高了大秦线重载技术装备水平。
LOCOTROL同步操控系统是目前国内外最为先进的同步操纵装置。
该装置现分别安装在200台SS4机车上，每台机车安装1套，4套为一组，按现行2万吨组合列车开行模式，每四台机车分布在列车中共同牵引一列列车。
LOCOTROL系统对分布在一列组合列车中的四台机车，以主控或被控的方式完成对列车的制动或牵引，实现四台机车由一名司机同步控制。
此外，大秦线首次实现了LOCOTROL技术与GSM-R技术的结合，并成功应用于2×10000吨重载组合列车，把LOCOTROL技术由过去的点到点通信传输，发展为系统网络通信传输，破解了机车间的通信距离限制。
同时，大秦线还首次将800MHz数据电台与LOCOTROL技术相结合，并在4×5000吨重载组合列车上得到成功运用，使通信传输距离由450MHz的650米提高到800MHz的790米，进一步拓展了LOCOTROL技术的应用领域。
LOCOTROL技术虽然被许多国家广泛采用，但是其双路通讯功能、利用GSM-R通讯网络完成同步操控及高密度组织开行万吨级组合列车的模式是我国独有的。
我国为在大秦线上开行2万吨重载煤炭运输专列而研发了C76、C80、C80B型重载专用车辆，实现了不摘钩连续翻卸作业，满足环形装车、直进直出装车和解体装车及运行时机车动力集中牵引的要求。
此外，大秦线在全路率先安装了多套车辆检测信息系统，如货车运行故障动态检测系统（TFDS）、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统（TADS）、车辆红外线探测车号自动识别系统（THDS）以及列车动态运行地面监测（TPDS）系统等，对确保车辆运行安全起到了巨大的作用。
3.2重载运输网络形成
货物运输重载化是世界铁路发展的重要方向之一。
铁路重载货物运输的主要特点是列车编组加长、重量加大、全程直达，通过采用大功率交流传动机车、大轴重和低自重的货车、列控同步操纵等技术，使铁路运量大、成本低的优势得以凸显，大幅提高铁路在中长距离、大宗货物运输市场的竞争力。
目前，京广、京沪、京哈、陇海等繁忙干线均已开行5000～6500吨货物列车，主要煤运通道开行万吨列车，大秦铁路开行2万吨重载组合列车，我国铁路的重载运输网络已经逐渐形成。
4机车车辆技术
4.1高速动车组
我国引进了时速200-250km的动车组技术，通过消化、吸收、再创新，已经基本掌握了具有当今世界一流水平的高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等9项关键技术以及受电弓、空调系统等10项主要配套技术。
为了使动车组跑得快、舒适度高、对线路的破坏作用小、维修工作量小，我国在生产的过程中采用了轻量化材料——不锈钢、高强度耐候钢和铝合金，在保证车体强度和刚度的基础上，充分利用等强度理论和结构的有限元分析程序，对车体结构进行优化设计；同时。
采用连续焊缝、固定式车窗、塞拉门、空调环控设备等方式提高车辆的密封性能；为了降低车内噪声，在车轮上安装消音器和开发弹性车轮，采用橡胶风挡，并在车体金属表面涂刷防振阻尼层，使用双层墙和双层车窗。
我国成功打造出属于中国的自主铁路品牌——CRH。
CRH是ChinaRailwaysHigh-speed的缩写，此系列动车组均被命名为“和谐号”。
CRH1型动车组是铁路总公司（原铁道部）为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。
CRH2A型动车组是第六次铁路大提速中开行数量最多的动车组列车，由南车青岛四方机车车辆股份有限公司生产，采用铝合金车体，动力分散式牵引技术CRH2C型动车组是南车四方股份公司在CRH2A型的基础上自主研发的新车型，改动包括把动车数量增值6节，动力配置为6动2拖，牵引总功率提高至7200kw，使用DSA350型高速受电弓等。
CRH3型高速列车因在京津城际铁路的运营速度世界第一而广为人知，最高运营时速350km，最高试验速度394.3km/h，由唐山轨道客车有限责任公司生产。
CRH5型动车组活跃在北京至沈阳、长春、哈尔滨方向的线路上，即使在天寒地冻的条件下CRH5仍可在北京至东北方向的线路上高速奔驰。
CRH5型动车组的运行适应温度为零下25摄氏度到零上40摄氏度，为了在严寒地区运行，CRH5在设计时充分考虑了如何防寒防雪，在很多设备上都增加了电加热装置，并在车头设有底架防雪保护装置，确保在大雪寒冷的条件下动车组仍旧平稳运行。
2010年12月在京沪高速铁路先导段枣庄至蚌埠间联调联试和综合试验中，新一代“和谐号”动车组CRH380AL最高时速达到了惊人的486.1km。
CRH380系列高速列车，采用低阻力流线头型，高气密强度和气密性车体，其先进的隔声减振技术和强动力绿色牵引系统不仅让列车能够平稳低噪运营，同时更加节能环保。
其实现了低阻力、轻量化、再生制动、绿色动力、零排放，综合舒适度好，自动控制车内压力，同时还实现了高安全低磨耗复合制动和控制诊断监视智能化。
4.2大功率机车技术
在大功率机车方面，通过技术引进消化吸收再创新，中国铁路已经基本掌握了大功率电力机车的整车集成、重载牵引车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等9大关键技术，并掌握了大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等几大核心技术，实现了由传统的交直传动方式向全新的交直交传动方式的跨越，标志着我国大功率机车生产制造技术已跻身世界先进行列。
目前，单轴功率1200kW的国产和谐型6轴和8轴大功率电力机车已投入批量生产。
经过试验，和谐型大功率电力机车可单机牵引5000t重载列车以120km/h速度运行，并成功通过了12.5‰的长大上坡道，表明其牵引功率大、粘着性能好、电制动性能强。
国产6轴7200kW和8轴9600kW大功率电力机车已经在大秦、京广、京沪等主要干线批量投入使用。
更为先进的6轴9600kW大功率电力机车和6000马力大功率内燃机车的整车试验工作也在有序进行，有望在较短时间内投产，形成具有完全自主知识产权的大功率机车产品系列。
5现代化客站建造技术
新时期我国铁路的客站设计提倡以人为本，突出系统性、功能性、先进性、文化性和经济性这五大原则。
目前，我国已经建成北京南、上海虹桥、天津西、济南西等新型铁路客站几百座，这些客站无论在站区规划、功能布局、交通流线、建筑造型，还是在服务设施上，都与以往的客站有较大的不同。
新型客站通过技术创新和理念创新，为旅客营造出宽敞舒适的候车环境，提供全面周到的人性化服务，实现了能力充足、功能完善、换乘便捷的设计初衷，体现出“以人为本”和“可持续发展”。
5.1设计理念创新
设计理念的创新是推动我国铁路客站发展进步的核心驱动力，在建设过程中全面贯彻“突出服务功能、兼顾各方需求、力求系统最优”的基本原则，树立“以人为本”和“可持续发展”的核心价值观，明确了将大型铁路客站作为综合交通枢纽的设计思路，一切以服务旅客为出发点和落脚点。
实现了客站规划与城市规划的有机结合，系统整合站区内部与周边区域的城市功能，与城市轨道交通、道路交通有效衔接，最大程度方便旅客换乘。
将大型客站建成集多种交通方式于一体的综合交通枢纽，真正做到人便其行、无缝衔接，使客站与城市的关系更加和谐、融洽。
截止目前已批复建设的省会级以上的铁路客站，均以综合交通枢纽为发展方针，在规划设计时就充分考虑了与市政交通的融合、接洽，以换乘便捷为第一要义。
在功能流线设计方面遵循以人为本、以流为主。
新型客站以流线明确清晰、便捷顺畅、互不干扰作为目标，采用了“上进下出”等分流模式，使得旅客进出站快速、有序，甚至实现了零距离换乘。
在建筑造型方面，充分体现了时代特征和地域文化，很多客站的建筑形态都融入了当地的特点和性格，发挥了地标的作用，得到了社会各界和广大人民群众的普遍认可。
5.2结构技术创新
在充分借鉴世界铁路客站建设先进经验和技术的基础上，我国的铁路客站建设紧密结合实际，大胆进行技术创新，取得了丰硕的成果。
（1）桥建合一结构体系技术。
桥建合一结构，是为了适应站台轨道层跨越地下地铁层，同时又支承候车层及屋顶的功能需求，而将桥梁与房屋建筑结构合二为一的复合型结构体系。
这种结构形式既有效地利用了股道的上下空间，又营造出宽敞舒适的候车换乘环境，是对站房集成布局的优化结果。
通过深入的理论分析和实践检验，我国还研究解决了不同规范的适应性、列车振动、结构减振、整体抗震等一系列技术难题。
桥建合一结构的提出与应用是大型铁路客站建设中
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