交通枢纽与商业中心.docx
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交通枢纽与商业中心
一、交通枢纽与商业中心的关系
商业是城市的命脉，从古及今商业一直是城市共同的主题和不竭的动力，无论是从经典的还是从现代的商业理论来看，商业机构的发展和分布与以下要素密切相关：
1．人口：
在特定区域内，人口数量大、密度大、流动性强的地方，商品流通量大、消费需求多元、购销活动频繁、商品和资金的周转周期短，从而形成繁荣的商业中心。
2．交通：
交通位置、交通方式的交叉和积聚程度对商业的形成和发展影响极大，铁路、公路、水路、空港、公交、城市轨道交通等交通线路和方式的交汇，也为商业中心的形成奠定了基础。
3．地段等级：
商业设施和机构的分布具有极其鲜明的等级层次性，商业的主要环节（批发、零售）一般都是依托中心地来发挥作用（所谓中心地是指当一个地方成为周围居民必须的商品服务供应地时，此地就叫做中心地）。
不同等级的中心地集中了不同级别的商业机构、设施和商品。
中心地级别越高，商业的积聚、辐射功能越强，商品和服务种类越多、水平越高、服务半径越大，因此中心地对商业发展具有相当重要的意义。
放眼世界，在许多国际大都市的交通枢纽地区都出现了繁荣、繁华的商业中心（商圈）或现代服务业聚集区，那么，交通枢纽与商业中心之间到底存在何种内在联系？
这种联系是否能促进我们达到某种理性的自觉，从而指导我们的规划和建设？
这些问题应该是本课题首先必须回答的。
由于人口逐步由市中心向郊外疏散，机动车拥有量也保持了高增长趋势，因此，许多国际大都市的交通特征相应地发生了显著变化：
出行总量变大、出行距离变长、出行方式变多和出行质量提高。
以此为背景，城市交通发展的目标是：
建设大都市的一体化交通，创造人性化、捷运化、信息化和生态化的巨型交通空间，建设由公共客运系统、道路运行系统、交通衔接系统和综合管理系统构成的庞大的、综合性交通体系。
本课题所说的交通枢纽就是指其中的交通衔接系统。
它可以通过交通方式的交叉、紧凑的站点设置，提供乘客方便的换乘条件；通过“停车-换乘”实现公共交通与个体交通的有效转换；通过综合、协调将航空、港口、火车站和公路客站等对外交通设施与市内的道路、轨道交通紧密相连；通过物流中心，重新调配货物流程，提高货运效率。
因此，当一个交通枢纽，特别是一个由多种交通方式交叉积聚而成的大型交通枢纽在某地出现时，它必然会导致该地区某些经济要素的变化。
如：
流动人口急剧增加、对交通便捷条件依赖度较高的企业积聚、居民住宅区的出现等。
以上几种最直接的变数的合力，又必然会催生对商业、商务以及商住的日益强烈的需求。
而对这些需求的满足就意味着一个综合性的商业中心或现代服务业集聚区的出现，如果对这个中心或服务区的管理和服务是规范和科学的，由此而形成的软环境将和上述的诸多硬环境会一起对更多的投资者、创业者、消费者形成强大的吸引力和辐射力，这种滚雪球效应使得商业中心或现代服务业积聚区的规模扩大和交易繁荣成为必然。
二、与交通枢纽息息相关的商机主题
“地铁开到哪儿，人流就跟到哪儿，黄金就涌动到哪儿。
”这是人们对交通枢纽商机的形象描述。
数据显示，香港地铁目前每日的客流量超过260万人次，北京地铁每天的客流量为130万人次，上海地铁160万人次，广州地铁60万人次，深圳地铁初期的客流量预计在50万人次左右，远期则将超过200万人次。
面对滚滚人潮，交通枢纽地区的商机日益凸显。
与交通枢纽息息相关的第一个商机主题就是地产和物业投资。
相关资料表明，在国内，以轻轨站点为核心，以一站距离为半径的范围内的土地价值要比相同范围内的非交通节点高出20％。
如果紧邻地铁站点，在北京，地铁物业一般升值空间在50％左右，在深圳福田地铁物业增值30％以上。
在上海，地铁站点附近土地将会升值30％至50％。
所以，地铁开通在引起地产格局和住宅形式发生变化的同时，将为房地产带来巨大的投资价值。
嗅出商机的地产商往往借用地铁概念，提前在站点附近安营扎寨，预支地铁“红利”，因此，车站出入口成为房地产开发最密集的区域。
第二个商机主题就是与庞大人流有关的商业消费。
以上海为例，2003年，全市社会消费品零售总额为2200亿元，80%在中心城区完成，即1760亿元。
每天消费者购物出行的次数大约为1600万单程人次。
而2004年约有49%的上海人选择轨道交通作为外出方式，2020年，这一比例将提高到70%。
那么，轨道交通将每日带来1400多万购物人群，他们将每天产生巨额的消费需求。
此外，从相关行业的比较来看，发展交通枢纽地区的商业设施还可使城市交通压力得到有效减负。
1万平方米的土地，如果开发住宅，只能建设2.5万平方米，日交通量500人；酒店、办公及商业建筑，都可以开发4万平方米，但他们的日交通量则分别为2500人、8000人、及3.3万人。
很明显，在大容量交通枢纽的地面设置复合型商业建筑，能最大限度地提高公共交通的使用效率，使城市资源得到充分利用。
与交通枢纽息息相关的第三个商机主题就是商务，由于交通枢纽地区交通方式积聚度高，出行便捷。
这个特点必将引来许多由各种交通方式衍生出来的、或对交通便捷依赖度较高的机构、企业、活动云集于此。
由此而产生庞大的商务需求，这种需求与前面提到的地产物业、庞大人流、商业机构所派生的商务需求一起构成了交通枢纽地区商务发展的巨大空间。
总之，由于交通枢纽的带来人流、物流、资金流、信息流产生的发散作用，使其周边地区成为经济、商务、公共活动频繁的场所。
这种场所可以为商业、商务、商住的发展提供肥沃的生存土壤和广阔的发展空间。
大风刮来一粒种子，于是有了一片森林；农夫捡到一枚鸡蛋，于是有了一个农庄。
这是人们听过无数遍的极具浪漫主义和空想主义色彩的神话。
然而，当我们论证交通枢纽和商业中心、现代服务业产业集群的关系时，上面的故事就并非神话而是由许多成功案例支撑的现实。
三、世界各地交通枢纽与商业联动的成功案例
在国外许多城市重要的交通枢纽地区，由于积聚了商业发展所必需的各种要素，形成繁荣的商业景气的案例已经屡见不鲜。
如德国慕尼黑火车站前卢尔广场，地铁站建设与四层空间开发联动；加拿大蒙特利尔市佰那文垂广场的地铁站建设与复合设施开发形成了功能齐全的地下街；巴黎苔芳斯新区立体交通系统与商业的联动；伦敦的滑铁卢国际客运站带动周边商业升级等都是成功的典范。
比欧美城市更为典型的是在亚洲的一些大都市，这里人口相对密集，人均土地面积小，以轨道交通和公共交通为主要客运方式。
在日本（东京、大阪关西国际机场、名古屋2005年世博会举办地）、新加坡和我国香港等地，交通枢纽与商业的联动发展更是为他们进一步完善基础设施、增强大都市的功能和拉动相关产业发展作出了巨大贡献。
已经成为名副其实的都市风景线和经济增长点。
也许，本报告开头部分分析的交通枢纽与商业中心的关系还显得简单和确乏实证。
下面将简要介绍日本的东京、大阪，新加坡以及我国香港等亚洲城市的成功案例。
1 日本首都东京
日本首都东京，是世界第二经济大国的心脏，是蔚为壮观的世界级都市，面积2200平方公里，23个区，1200万人口。
但在这个城市不见拥挤和混乱，反而显得有条不紊。
究其原因，一定意义上当得力于立体交通，尤其是地下铁路，1927年，东京地铁第一条线路开通，在后来的60年时间里，地下共开发13条线路，全长286.2公里，仅次于纽约和伦敦，在世界大都市地铁中长度位居第三；东京共有224个地铁车站，平均2.76公里就有一个车站。
东京地铁的年均人流量世界第一，为26.6亿。
它承载着东京24％的人流。
东京交通枢纽地区商业细分化的趋势比较明显。
日本最大的百货公司——池袋东武、日本面积最大的书店——纪伊国屋、日本最时髦的女性时尚主题店——西武、日本最古老的百货公司——高岛屋；都分别坐落在东京重要的交通枢纽地区。
东京都武藏野市吉祥寺车站，始建与1934年，是一个传统的商业集散地。
在改造前车站地区只是零售一些衣服、食品等日常生活用品，缺乏高档的商店。
1966年开始形成改造方案，至1988年工程完工，历时20多年。
吉祥寺车站地区开发以交通为主干，结合车站大楼的改建，车站广场的扩大、防灾规划事业、商店街的规划和大楼建设等，实施综合性开发事业。
对吉祥寺北侧的繁华地交通道路的规划加以充实，新开辟2条22米的道路与原来两条道路连通是核心工程，同时结合大楼开发建设另外建造了两条8米宽的市营道路，保障了吉祥市周边经济的可持续发展。
1985年，吉祥寺车站地区商店数已经排在东京都第五位、商场面积第六，年销售额第九位，1988年上升至仅次于东京站和日本桥商业区。
开发后商业网点结构合理了，道路交通布局合理了，成功地引进了大百货公司，成为日本大型商店、中小商店以及零碎商店共存共荣的典范。
2、日本大阪梅田站
大阪梅田铁路站交通汇聚，是日本关西地区最大的铁路枢纽站。
日本国家铁路公司JR线、阪急公司阪急线和阪神公司阪神线都汇集于此。
三家铁路公司和城市地铁动司的八条轨道交通线可分别通往京都、神户、关西国际机场等地区，乘JR线到新大阪站可换乘新干线到达日本各地。
由于梅田站客流量很大，地理位置又处于大阪市繁华地区，因此车站周边商业十分发达。
阪急公司、阪神公司、大丸百货均在此开设商业，还有希尔顿酒店、办公楼、会议中心等，使车站周边地区形成集购物、住宿、办公、会议、商务活动的商业中心。
3 新加坡
新加坡地铁又叫大众捷运系统，目前线路总长111公里，有65个车站，将机场、码头、商业中心和居民聚居区连接起来。
新加坡地铁靠电力驱动，平均时速为45公里，繁忙时段每3分钟便有一班列车。
由于方便快捷，每天地铁的乘客超过100万人次。
新加坡是一个购物城,商店林立,各种商品应有尽有,堪称购物天堂。
新加坡的主要购物区在市中心的乌节路一条街,这就是著名的是"乌节购物环带区"，高岛屋购物中心、中心点购物中心和新格璞拉购物中心等密布于此。
位于交通枢纽附近的布尔斯/罗可区的购物中心三年前完工，周末假日客流可达到16万人次，是一个经营相当成功的购物中心。
1994年，首家郊区型购物中心在新加坡北部出现，十几年来发展得十分迅速，陆续有15个这种大型的购物中心完工。
郊区型购物中心的共同的特色包括：
它们都位于交通枢纽附近，同时周边都有大型的住宅区，Daimaru、Sogo、Metro等百货公司是这些郊区型购物中心的主力，而与它构成组合的包括：
电影城、娱乐电玩中心、保龄球馆和一般的家庭生活用品购物商店，还有一些室外餐厅和咖啡馆。
近期建成的购物中心有：
世纪广场、Tampines购物中心、JurongPoint购物中心、WestMall购物中心等。
4 中国香港特区九龙站
香港九龙站是建立在香港稠密的城市网络之中的一座规模宏大的超级交通城，展示了交通系统与城市链接的新模式，不仅建构了立体化的超级交通系统，同时，将其与城市生活进行多向链接，成为香港的这个繁忙都市的活力象征与新的生长点。
香港九龙站占地1.34万平方米，周边地区融汇了密集的基础设施、多层立体的商务设施以及一个多向链接的超级交通城枢纽。
机场快线、停车场、公共汽车站、出租车站以及大型商场、写字楼、酒店、娱乐设施等均密布于周边地区，共有22幢高层建筑，其中18幢住宅（5126个住宅单位）、2幢办公楼、1幢综合大厦、1座酒店。
九龙站整体以三维立体方式规划，地面层及所有地下层均为公共交通设施、道路及停车场。
交通层上设第一、二层人行通道和购物层，借以开设商业及小型商业广场。
在购物层之上，是一个高出街面18米的平台，包含开敞式露天广场、花园及建立在平台上的大厦入口，以天桥方式与覆盖西九龙的人行路网相连。
九龙站周边地区发展项目的总体规划经过了五次修改，至今仍在延续，目的就在于适应市场变化以及保持规划的连贯性
四、国外案例可供借鉴的经验
经过梳理，我们认为，世界大都市交通枢纽建设与商业发展有以下几个方面的经验值得借鉴
1 制定发展规划时同步完成城市形态开发和功能塑造。
国际交通枢纽型商业的形成和发展，大都寓于城市发展规划中。
在城市建设和改造中，有计划地发展交通枢纽型商业区，可以同步完成城市形态开发和功能塑造。
欧、美、日诸多大都市为了提升综合客运交通枢纽的功能与效率,将客运枢纽设施的整合与商业、文化、娱乐、服务等开发结合起来,将工作、购物及居住、休闲场所在不同区域内进行配置，在完成城市的产业布局基础的同时，创造舒适宜人、富有特色的购物环境、和谐共处的城市形象，创造出具有城市景观、交通便捷、商业繁荣、环境宜人的交通建筑综合体。
伦敦的滑铁卢国际客运站、慕尼黑卢尔广场车站、大阪关西国际机场,名古屋2005年世博会举办地等综合交通枢纽站都是成功的典范.
2 通过土地综合利用使城市交通建设筹资与商业开发联动。
对交通、商业和物业土地资源进行综合开发，是城市交通建设筹资以及交通与商业联动发展的有效途径。
总体思路是：
对城市交通、商业、物业土地资源统一规划、整合开发，以交通规划建设为契机，引导城市产业结构与空间形态的发展，建立公共交通物业、商业联动发展为导向的城市土地综合利用格局，为城市交通筹集建设资金。
在资本结构、资金投入上，吸纳国有资本和多元资本进入，构建多元投资主体；推动公交建设与营运主体多元化和运作商业化，实现城市、交通、商业的协同发展。
如香港地铁能够成为世界极少数持续获利的地铁客运线路，采用“铁路和物业综合发展经营”模式是非常重要的因素。
经香港特区政府批准，香港地铁公司拥有地铁线路周边土地开发权，在建造地铁的同时，与房地产发展商合作，在18个站点发展物业管理，成为香港最大的物业管理公司之一，构建了轨道交通经营、商业经营和物业经营的综合经营格局，公司其他经营收入超过了票务收入。
3 因地制宜特色鲜明。
国际典型的交通枢纽型商业，虽然其共性都在于拥有网状辐射立体交通，形成集购物、住宿、会议、商务活动于一体的商业发展新的增长点。
但他们在各自的商业规划中并不局限于满足这部分要求，而是在此基础上提升，形成各具特色的地区功能定位，造就交通枢纽型商业区功能的多样化。
细分起来他们大体可分为四种类型：
一是具有互补效能的复合型，交通枢纽建设协同发展商业，增加商业消费总量。
二是主题鲜明的功能型，根据交通特点发展有特色的主题商业、商务机构和活动。
三是环境良好的聚合型，按照文化特色，发挥优良购物环境和文化气氛优势推动商业的人性化和可持续发展。
四是快捷便利的加强型，在轨道交通站点，建设快捷便利型商业，在选购服务项目上增加特色商品。
日本东京在这方面考虑得比较周到。
4 地下与地上商业、商务设施融为一体，缓解土地紧张矛盾。
随着城市化速度的加快，城市土地资源更趋紧张是世界性难题，土地资源不足严重影响着人类的居住条件，也制约着经济与社会的进一步发展。
合理地利用现有城市的地下空间可以扩大城市容量，城市的可用面积将能增加５０％以上。
地铁是占据城市地下空间的庞然大物，单线区间断面一般为５m×７m，车站一般宽２０m，长１２０～２００余米，高１８m，在城市地下空间综合开发建设中居于主导地位。
因此，成功的案例都是把可进入地下的交通、市政、人防、商业、办公、停车与地上的商业、商务、商住设施融为一体，而不是仅仅从一个行业的经济性、方便性出发就抢先实施，结果给城市地下空间综合开发利用造成不可弥补的损失，如：
日本大阪梅田车站及其周边商业发展具有代表意义。
国际实践证明，利用地下空间开发商业区的做法，还具有降低地面行人流量，缓解地面交通压力以及排除气候因素对商业影响等优点。
5 在相关部门建立合作机制，形成畅通的联动机制链。
注重探索、挖掘在城市发展中各产业、各部门、各城市功能之间的内在联系，根据内在联动发展要求，统筹城市总体规划、空间布局和功能定位，据以制定城市、交通、商业的建设、改造和发展的相应政策，引导交通和商业有序发展和适度联动。
在相关部门之间建立工作合作机制，对交通与商业联动发展中出现的新情况、新问题，及时进行协调；在资本结构、资金投入上，吸纳国有资本和非公资本进入，构建多元投资主体；在企业经营上，建立交通、商业、物业综合经营模式。
形成以内在联系为基础的规划、政策导向联动；以部门协调为基础的工作联动；以主体多元为基础的资本联动；以企业经营为基础的产销联动。
最终形成畅通的联动机制链。
五、上海交通枢纽地区商业发展的特点
1. 功能协调。
交通枢纽型商业的形成和发展，与周边地区功能相连接，与所在地区功能定位相协调，形成和谐互动的特色。
主要有：
现代时尚商业型，如人民广场—南京路，既积淀了历史文化底蕴，又积聚了现代商业业态，呈现出人文历史与现代风格相辉映的特色；中高档综合消费型，如徐家汇商圈，经过十多年的商业于交通互动，逐步形成中高档综合消费为主、特色鲜明的功能集聚型商业区；现代交通服务业型，如不夜城商业区突出了以现代交通服务业为核心的的特色，以及商业及商务服务型等。
2。
交错互动。
有的地区先有交通后有商业，如：
地铁莘庄站南广场商业积聚区，是依托地铁1号线和5号线建设而成的；有的地区先有商业后有交通，在形成大量客流后，在实施相关交通配套。
如：
人民广场商圈；有的地区是交通与商业并举，呈现出相互促进的态势，如：
徐家汇地区，抓住地铁1号线建设之机，在原有商业的基础上，对区域商业进行了重新规划改造，在地面和地下形成了集购物、娱乐、餐饮、旅游为一体的商业体系。
3。
规模匹配。
交通枢纽与商业的辐射半径、客流量、人口及购买力水平、市场重合度等因素结合，构成了两者相互匹配的交通枢纽型商圈。
按其影响的广度，可分为四种类型：
超广域型商业区、广域性商业区、局域型商业型区和社区型商业区。
超广域型商业区一般处于大型客运交通枢纽（包括综合交通枢纽和市内客运交通枢纽）附近，市场辐射面积广，能够体现城市商业形象，外来消费者比例高，满足国内外游客和市民选择性消费，如人民广场—南京路商业区；广域型商业区一般处于中型客运交通枢纽周边，市场辐射面较大，向以市民为主、国内外游客为辅的区域内外消费者提供综合消费服务，如徐家汇商业区等；局域性商业由于交通条件所构成的区位优势，对较大局域范围内的消费者形成一定的吸引力，成为市场覆盖面较大的区域型商业中心，如地铁莘庄站南广场商业区等；社区型商业区一般依托小型客运交通枢纽发展形成，主要配置居民日常生活消费商业和服务业，以满足居民基本生活消费为主。
六、上海交通枢纽地区商业发展的前景
1 市区交通枢纽型商业中心已经进入多点并进的阶段
经济持续快速增长，城市化步伐加快，轨道交通规模不断扩大，小汽车开始进入家庭。
预计到2020年上海全市人员日出行总量将从现在的3500万人次增长到4800万人次，机动车日出行量将从现状的310万车次提高到700万车次。
这些为上海城市交通发展提供了多种支撑条件和发展空间。
因此，上海的交通发展也由适应型被动发展转向引导型的主动发展：
一是城市交通不仅为适应城市发展的需要提供保障，而且要发挥交通的引导作用，积极促进城市发展战略目标的实现；二是从注重数量转向质量与数量并重，不仅要满足市民的基本交通需求，而且要提供高质量、高水准的交通服务；三是从注重解决城市中心区交通转向市域交通，不仅重视中心区交通的发展，而且要内外结合，重视市域交通对外辐射和衔接，既优化市域范围内的交通资源配置，又形成与周边交通融会贯通的格局。
随着交通的大发展，上海交通枢纽建设与商业联动发展已进入了全面推进的新阶段，其特点是：
从探索、自发的进行到理性、有序的展开；从逐点进行到多点的齐头并进；从局部的商业区发展到成为上海商业发展新一轮行动方案的重要实施内容。
按照2002年发布的《上海城市交通白皮书》的规划，到2010年前，上海将建成总长度为400公里的轨道交通线路。
今后5年里，上海每年将有50公里的轨道交通线路投入运行，所以，上海交通枢纽型商业的下一步发展要以城市轨道交通为主体、以地面公交等为辅助，促进客运交通与商业的协调发展，并在重点领域有所突破。
据上海市城市综合交通规划研究所副所长薛美根介绍，上海规划建设的12条轨道线路将形成7个三线换乘点和29个两线换乘点。
市经委主任徐建国在“2005上海轨道交通商业发展国际研讨会”上透露，沿中环线将设置交通综合换乘枢纽17处。
这些枢纽地区在未来几年将成为推进商业与交通枢纽结合的重点。
关于城市轨道交通枢纽型商业中心的规划，有专家建议：
对轨道和公交汇集的主要换乘枢纽，可按区域商业中心规划建设；对普通的轨道公交站点，按便民利民原则配套商业；对靠近居民区的轨道交通站点，一般可设置为社区商业中心。
应大力支持轨道交通建设企业与商业投资建设企业合作与重组，形成轨道交通枢纽型开发的专门化企业。
具体到各个交通枢纽地区的业态，根据上海经委的初步规划，购物中心、大型百货店将成为交通枢纽站、中央商务区站、商业中心站地面商圈的核心业态。
目前，有许多站点已经拉开了大型购物中心建设的序幕。
如：
2号线、3号线中山公园站的“龙之梦购物中心”，建筑总面积达32万平方米，总投资将达到27亿--30亿元。
其中商业面积20万平方米，为上海市区正在建造的最大“销品茂”。
商业设施放在总高为11层的裙楼部分。
58层高的塔楼部分则包括2.5万平方米的办公楼和730间客房的五星级酒店；
1号线、5号线莘庄站南广场规划建设“闵行商贸中心”和27万平方米的仲盛摩尔；
3号线、8号线虹口体育场站的“长峰虹口商城”，商场地下四层，地上裙楼10层。
主楼40层，开设酒店与写字楼，建筑总面积达32万平方米，希望与虹口足球场一起成为整个区域的地标；
8号线、10号线五角场站已经全面启动“五角场商圈”。
按照规划，这里将崛起33万平方米的万达商业广场和12万平方米的百联“又一城”。
东方路—张扬路：
建设中的超级商业中心地块，靠近轨道交通二号线和规划中的几条轨道交通线路，位于在世纪大道中段。
它的建筑面积达40万平方米，相当于三个港汇广场。
七、现代服务业聚集区——上海郊区交通枢地区的发展方向
应该指出的是：
上海近几年零售商业的规划与发展主要集中在市中心区域600多平方公里的范围之内，而对于市郊区域5000多平方公里的商业规划和建设都相对滞后。
鉴于目前市中心商业发展的空间已经十分有限，郊区的零售市场规模却在不断的扩大，新一轮商业发展的中心将向上海市郊转移。
因此，郊区交通枢纽型商业中心必将迎来是一个重要的发展机遇。
由于郊区的工业化进程进展良好，城市化进程处于启动期末，人均收入持续增长、商业规模日益扩大。
而且，郊区土地资源相对宽裕、商业服务网点相对缺乏、商务成本有一定的吸引力。
考虑上述因素，再根据上海郊区未来的形态发展和零售商业布局的一般规律，这些因素的综合作用决定了郊区交通枢纽型商业的发展，一定要跳出传统商业的思维定势，以现代服务业的聚集区为自身的目标。
所谓现代服务业集聚区是由商务楼宇、商业与服务设施、高级宾馆与休闲娱乐场所以及良好的空间环境共同构成的配套齐全、风貌协调、功能完善的服务功能集聚区域。
它将通过综合服务功能的完善，形成资本、知识、信息、人才等资源的集聚，成为城市中最有活力和生气的新型功能区。
上海城市和商业的发展应以形成一批高品位的现代服务业集聚区为依托。
要建设郊区交通枢纽型现代服务业的聚集区，必须根据城市发展方向、城镇规划、产业基础和交通条件，以及地区发展定位，采取分布实施、有所侧重的推进方式。
一般而言，商业发展首当其冲，特别是独立综合性大型商业购物中心（Shopping Mall），应属市郊大型交通枢纽地区鼓励发展的商业业态。
市郊大型购物中心的设立要认真选址，要集购物、餐饮、休闲、娱乐于一体，环境舒适，配套服务齐全。
要符合周边人群的流向规律，并争取以一段距离通达主题公园等休闲旅游地为原则，形成新的人流、物流、商业流的聚集点和辐射点，引导中心城区人流向上海郊区“卫星城”分散。
另外，由于高速公路网络日益完善，城际交通采用车行高速公路方式的逐渐普及，建设大型购物中心可以满足在高速公路上涌动的人流、车流的各种需求。
按此思路建设交通枢
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