第六章车站联锁系统铁路信号基础.docx

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第六章车站联锁系统铁路信号基础

第六章车站联锁系统

车站是列车交会和避让的场所，在车站内有许多线路，这些线路的两端，都以道岔连接着。

根据道岔的不同位置而组成不同的进路，列车或车列是否能进入进路，是用信号机来指挥的。

如果信号机显示的信号是指示列车或车列进入某一股道，而道岔的开通位置却是开通另一股道，这就有发生行车事故的危险。

为了保证安全，就必须使信号机、进路和道岔三者之间有着一定相互制约关系，这种关系称为联锁。

车站联锁系统的主要功能是，通过技术手段来对车站内信号机、道岔、轨道电路等基本信号设备按照规定的要求进行实时控制，以保证列车或调车车列在站内的运输作业安全。

车站联锁系统的首要任务是保证车站内列车或车列的运行安全，因而故障—安全技术和联锁技术是车站联锁系统的主要技术内容。

本章首先介绍车站联锁系统涉及的一些基本概念，然后通过6502电气集中联锁系统对联锁概念和继电电路进行了介绍，最后对目前正在广泛使用的计算机联锁系统进行了分析和说明。

第一节车站联锁基础

一、基本信号设备

图6-1是一个典型的车站信号平面布置图（图中只包括了一个咽喉区）。

一个铁路站场中的需要控制的信号设备主要有信号机、与道岔相关联的转辙机和轨道电路。

1、信号机

信号机是指引列车或车列在站内运行的主要信号设备，机车上的司机将根据信号显示的不同而决定是否可以前行、决定前行的速度级别。

而信号显示的颜色又与信号的类型有着密切关系，一些先介绍信号机的类型，然后介绍信号机的一些特点。

按照信号机的性质，可以将信号机分为列车信号机、调车信号机和出站兼调车信号机。

其中，列车信号机又可以分为进站信号机、出站信号机和进路信号机。

例如，图6-1站场中，XD和X均为进站信号机。

调车信号机可以分为单置信号机、并置信号机、差置信号机和尽头信号机。

例如，图6-1站场中，D11和D13为单置信号机，D7和D9为并置信号机，D5和D15为差置信号机，D1和D15为尽头信号机。

出站兼调车信号机做出站信号机，同时兼作调车信号机用。

例如，图6-1站场中，SII、SIII、S4和S5均为出站兼调车信号机。

信号机状态有三种，即关闭状态、开放状态和灭灯状态。

关闭状态，指信号机点亮禁止灯光（禁止灯光指禁止其前方列车或车列前进的灯光）。

对调车信号机，禁止灯光为一个蓝灯；对列车信号机和出站兼调车信号机，其禁止灯光为一个红灯。

开放状态，指信号机点亮允许灯光（允许灯光指允许其前方列车或车列前进的灯光）。

对调车信号机，允许灯光为一个白灯；对列车信号机，允许灯光的显示颜色和显示数目与多种因素有关，所以允许灯光有多种显示，例如，对进站信号机，正线接车时要求其点亮一个黄灯，侧线接车则应该点亮两个黄灯，如果是正线通过车站，则要求其点亮一个绿灯。

对列车信号机而言，不管其显示颜色如何，能同时显示的灯位最多不超过两个。

灭灯状态，指信号机灯泡内部由于灯丝断丝而使信号机熄灭时所处的状态。

例如，调车信号机平时点禁止灯光——蓝灯，当蓝灯的灯丝断丝时，该信号机将处于灭灯状态；列车信号机平时点禁止灯光——红灯，当红灯的灯丝断丝时，该信号机将处于灭灯状态。

信号机处于灭灯状态时，为了安全起见，一般不允许其前方的车列前进。

信号机的状态可以用安全型继电器来反映：

以灯丝继电器DJ来反映信号是否断丝（以DJ励磁吸起反映没有断丝，以DJ失磁落下反映灯丝断丝），以信号继电器XJ来反映信号是开放还是关闭（没有断丝的情况下，以XJ励磁吸起反映信号开放，而XJ失磁落下反映信号关闭）。

对调车信号机而言，由于其只有两种显示，即白灯和蓝灯，所以，可以用一个信号继电器——调车信号继电器DXJ来反映其灯光显示，即，以DXJ励磁吸起来反映允许灯光——白灯点灯，以DXJ失磁落下反映禁止灯光——蓝灯点灯；对列车信号机而言，由于其有多种显示，对应的信号继电器就有多个。

由于信号机是用于指引列车或调车车列在站内运行，只有信号机开放允许灯光时其前方的列车或车列才能前进。

例如，假定IIAG上停留有机车，若D1点亮允许灯光——白灯，机车就可以越过D1信号机进入其后方的1DG，如果D1点亮禁止灯光——蓝灯，那么机车就不能进入1DG了。

由此可以看出，站场中的信号机实际上是用于防护其后面轨道电路区段的，那么究竟防护其后面几个区段呢？

信号机的防护范围是，从本信号机到车列运行路径上的下一个同向、同性质（此处同性质指列车信号机和调车信号机）的信号机为止。

例如，对于D1，如果机车向IIG直线方向路径运行时，由于其后面的调车信号机为D15，所以D1防护其后面两个轨道电路区段，即1DG和1/19WG，即D1亮白灯后机车可以从IIAG进入到1/19WG，能否进入到19-27DG则取决于D15是否开放允许灯光了，如果机车从IIAG向IG方向运行的话，则D1防护1DG和3DG。

对进站信号机XD，如果列车向5G的路径方向运行，则防护7DG、11-13DG、21DG和5G，能否进入22DG取决于出站兼调车信号机X5是否开放允许灯光。

理解信号机的防护范围将对后面进路概念的理解非常重要。

2．道岔和转辙机

根据道岔的作用，可以将道岔分为单动道岔、双动道岔和交叉渡线道岔。

单动道岔指扳动一根道岔握柄（手动道岔的操纵元件）或按压一个道岔按钮（电动道岔的操作元件），仅能使一组道岔转换，例如，图6-1中的21、22和27均为单动道岔。

如果能使两组道岔同时转换，则称该道岔为双动道岔，对双动道岔的基本要求是，定位时都必须转换到定位，反位时又都必须转换到反位，例如，图6-1中的23/25、17/19等均为双动道岔。

由相互交叉的两个双动道岔就构成了交叉渡线道岔，例如，图6-1中的9/11和13/15构成了交叉渡线道岔。

道岔用于确定列车或车列在站内的运行路径，因而，每个道岔有两个位置，即定位和反位，道岔经常放置的位置叫定位，根据需要而临时改变的位置叫反位。

道岔的定位和反位称为道岔的正常工作状态，此外，道岔还有非正常工作状态，即四开状态，指道岔既不在定位和反位的中间位置，例如道岔由定位向反位转换的过程中，就处于四开状态。

道岔的工作状态可以用安全型继电器——定位表示继电器DBJ和反位表示继电器FBJ来表示：

DBJ处于吸起状态且FBJ处于落下状态时，道岔处于定位；DBJ处于落下状态而FBJ处于吸起状态时，道岔处于反位；DBJ和FBJ均处落下时，道岔处于四开状态。

道岔由定位向反位或由反位到定位工作过程，称之为道岔转换，道岔转换通过转辙机来进行。

道岔不是任何时候都能转换的，例如，当车辆停留在道岔上或者车辆正在道岔上运行时，道岔就不能转换，否则会非常危险（可能引起脱轨），所以，为了确定道岔是否能转换，对每组道岔设置了两个状态，即空闲状态和锁闭状态，只有道岔处于空闲状态时才能进行转换，处于锁闭状态下将禁止道岔进行转换。

可以用一个安全型继电器——道岔锁闭继电器SJ（对双动道岔使用2个道岔锁闭继电器，即1SJ和2SJ）来反映道岔是否能进行转换：

SJ吸起时，道岔处于空闲状态，可以进行转换；SJ落下时，道岔处于锁闭状态，不能进行转换。

此外，对道岔转换在时间上有一定的限制，当道岔转换超过正常转换时间（一般以不超过13s计）还没有转换到规定位置时，则说明道岔出了故障，应给出报警，以便及时维修。

3．轨道电路区段

依据轨道电路区段在站场中的作用不同，可以将轨道电路区段分为道岔区段、无岔区段、股道、牵出线和尽头线等几种类型。

内部含有道岔的轨道电路区段，称之为道岔区段，它一般用于站内转线作业，例如，图6-1中的1DG、3DG、5DG、9-15DG等均为道岔区段；在站场的咽喉中间，内部不含有道岔的轨道电路区段，称之为无岔区段，一般用于暂时存放调车车列，例如，图6-1中的1/19WG和IAG均属于无岔区段；在站场的咽喉边缘，内部不含有道岔的轨道电路区段有三种，一种用于与其它站场之间的专线作业需要，这种不含有道岔的轨道电路区段称之为牵出线，例如，图6-1中的D15G属于牵出线；第二种是存放调车或列车车列的股道，例如图6-1中的1G~5G均为股道，股道与一般无岔区段的差别在于，股道不仅能存放列车车辆，而且能存放调车车列，而无岔区段只能存放调车车列；在咽喉边缘的、不含有道岔的轨道电路区段为尽头线，一般用于临时存放调车车列。

轨道电路用于确定车列在站场中具体位置，即某段轨道电路是处在空闲状态，还是有车占用状态。

一段轨道电路的状态可以用一个安全型轨道继电器DGJ来反映：

DGJ吸起时，反映该轨道电路区段空闲；DGJ落下时，反映车列占用该区段或该轨道电路出现了故障。

二、进路

1.进路概念

进路，指列车或调车车列在站内运行时所通过的路径。

该定义包含几个方面的含义。

首先，只有列车或调车车列在站内运行时通过的路径才能称之为进路，当列车在两站之间的区间上运行时所通过的路径就不能称之为进路，因而，当我们提及列车所在进路时，就意味着列车在站内运行。

其次，在正常情况下，列车或调车车列在站内不能在没有进路的路径上运行，之所以要在进路上运行，是为了保证车列在站内运行的可控制性，进路的安全性能够通过技术措施得到保证，而站内一般路径的安全性无法得到保证。

再次，要保证列车或调车车列在站内安全运行，就必须保障列车或调车车列所要行驶的进路的安全性，即，只有进路处于安全状态时，列车或调车车列才能进入该进路，如果该进路处于不安全状态则不能进入该进路。

最后，一条进路是否安全，必须给出明确的指示信号，以便列车或调车车列的司机能确定是否能进入该进路，为此，在每条进路的始端都要设置一架信号机来对该进路进行防护，当进路处于安全状态时，防护该进路的信号机点亮允许灯光（例如，调车的白灯），列车或调车车列可以进入进路；当进路处于不安全状态时，防护该进路的信号机将点亮禁止灯光（例如，列车信号机的红灯），列车或调车车列就不能进入该进路。

例如，图6-1所示站场中，D3→D7之间是一条进路，该进路由始端信号机D3进行防护，当D3信号机开放允许灯光——白灯时，IAG上的机车就可以根据D3的允许灯光进入该进路，当机车进入3DG之后就必须停下来，不能继续前进而进入前面的9-15DG，因为9-15DG由信号机D9来防护，在D9没有开放允许灯光时，将阻止机车前进。

同样，D9→D13之间是一条由D9防护的进路；D13→IG之间也是一条由D13防护的进路。

所以，D3→IG之间的进路有3条，只有这3条进路始端的信号机（D3、D9和D13）都开放允许灯光之后，停留在IAG上的机车才能经过进路进入IG。

通过上面的实例，可以得出：

（1）每条进路的始端都有一架信号机防护，只有该信号机开放允许灯光之后，车列才能进入该进路。

（2）一条进路的终端处，往往是另一条进路的开始点。

例如，D3→D7的进路的终端处又是另一条进路D9→D13进路的起点位置，这样做的目的是保证车列在站内运行的连续性。

此外，还有一些特殊的地方，例如，D7到X之间也是一条进路，该进路的终端处虽然没有同方向的信号机进行防护，但由于进站信号机X外面就是区间了，而机车在以调车信号机为始端的进路上运行时是不能出站的，所以D7开放允许信号后，9-15DG上的机车进入该进路后，最远只能运行到IAG而不能越过IAG；同理，D5→IIAG，D7→IIAG之间也分别是一条进路。

以上实例都是以调车信号机为始端的进路，所以车列在进路上运行时不能离开车站，要使车列由站外的区间进入车站（或者从车站到达区间），就必须建立以列车信号机为始端的进路。

例如，要想将X外方区间上邻站过来的列车接入到IG上，必须建立X→IG的进路，待X开放允许灯光（注意，D3、D9和D13不能开放允许灯光，因为它们属于调车信号机，而进路始端信号机X为列车信号机，二者属于不同类型，在一条进路上不能同时开放）后，区间上的列车就可以进站了。

同样，要将IIG上的列车发往IIAG外的区间，只需要建立以出站兼调车信号机SII到IIAG上的进路，在SII开放允许灯光后，IIG上的列车就可以出站进入区间了，同样，该进路上的所有调车信号机也是不能开放允许灯光的。

从上面可以看出，当进路上包含多架信号机时，哪些信号机能开放允许灯光与进路始端信号机的类型有关，就是说，进路始端信号机的类型决定了进路类型。

2．进路类型

（1）列车进路和调车进路

按照站内作业的性质，可以将进路分为列车进路和调车进路。

对列车进路而言，其作业一般都要进出车站，列车进路必须由列车信号机来防护。

对调车进路，其主要作用是进行站内的调车作业，其进路作业一般在站内运行，不出车站，调车进路由调车信号机来防护。

列车进路可进一步分为接车进路、发车进路、通过进路和转场进路。

接车进路指列车进入车站内的股道时所经过的路径，如图6-2中X→X1之间的进路、S→IIG之间的进路都是将列车接入站内，都是接车进路，由进站信号机来防护。

发车进路指列车离开车站，向区间发车时所经过的路径，如图6-2中X1→S之间的进路、SII→X之间的进路都是将列车发往区间，都是发车进路，由出站信号机或出站兼调车信号机来防护。

一些列车（如特快列车）经由某些车站时，可能不在车站停留，直接穿越车站进入区间，此时，该列车在站内所经过的路径称为通过进路，通过进路一般而言都是正线通过，如图6-2中S→X为上行通过进路，它由S→SII的上行正线接车进路和SII→X的上行正线发车进路构成。

图6-2列车进路实例图

调车进路的分类方式很多，依据其作用不同可以分为牵出进路和折返进路。

如图6-2中，假定要将1G上机车调到IIG上，可以先建立S1→X之间的调车进路（S1为出站兼调车信号机），进路始端信号机S1点亮允许灯光——白灯后，将机车牵出到IA上，然后办理D1→XII之间的折返进路，进路始端信号机D1点亮允许灯光后将机车折返到IIG上，其中S1→X的调车进路为牵出进路，而D1→XII之间的进路称为折返进路。

当然，将1G上机车调到IIG上去，也可以通过上行咽喉的D2和D4进行折返。

（2）基本进路和变更进路

依据进路的重要性，可将进路分为基本进路和变更进路。

如图6-1所示站场中，下行往5G接车的进路有两条，一条是经由道岔5/7反位到5G的进路，另一条是经由5/7定位到5G的进路，如果我们将经由5/7反位到5G的进路规定为接车基本进路，则经由5/7定位到5G的进路就为接车变更进路。

再如，SIII→XD之间的调车进路有两条，一条是经由道岔23/25的定位到7DG的进路，另一条是经由23/25反位到7DG的进路，如果将经由23/25定位到7DG的进路规定为调车基本进路，则经由23/25反位到7DG的进路就为调车变更进路。

很多时候，变更进路不只1条，如X→IIIG的接车进路有4条，如果将经由5/7反位和13/15定位到IIIG的进路规定为基本进路，则其它3条进路均为变更进路。

一般将对车站作业影响小的进路规定为基本进路，其它进路为变更进路。

所以，下行往5G接车的进路中，将道岔5/7在反位的进路规定为基本进路还是比较合适的。

（3）短进路和长进路

调车进路，依据进路长短，可以分为短进路和长进路。

短进路指该条进路由一架信号机防护，不能再进行分解。

长进路也叫复合调车进路，由两条或多条基本进路构成。

例如，图6-1中，D3→5G是一条长调车进路，由D3→D11和D11→5G两条基本进路构成。

再如，正线通过进路实际上也是由正线发车进路和正线接车进路构成的长进路。

（4）平行进路和八字形进路

图6-1站场中，从X→5G接车进路有2条，1条是经由道岔5/7反位、9/11定位的进路，另1条是经由5/7定位和9/11反位的进路，如果将其中1条进路规定为基本进路（5/7在反位），则另1条进路为变更进路（5/7在定位）。

由于这两条进路平行（5/7反位和9/11反位平行），这种变更进路称为平行变更进路。

图6-1站场中，X→1G的接车进路也有2条，1条是经由道岔5/7定位、13/15定位的进路，另一条是经由5/7反位、13/15反位的进路，如果将其中1条规定为基本进路（5/7、13/15在定位），则另1条进路为变更进路（5/7、13/15在反位），这种变更进路，由于5/7和13/15看起来象个“八”字，所以称为八字形变更进路。

3．进路状态

依据进路是否建立，可以将进路状态分成锁闭状态和解锁状态。

建立了进路，即指利用该路径排列了进路，该进路处于锁闭状态。

没有建立进路，即指没有利用该路径排列进路，该进路处于解锁状态。

当进路处于锁闭状态时，进路上的所有道岔都被锁闭在规定位置（不能转换位置），之后，防护该进路的始端信号机才能开放允许灯光，列车才能在该进路上运行。

进路锁闭、防护该进路的始端信号开放后，该进路处于安全状态。

当列车运行通过已经锁闭的进路后，该进路将被解锁而处于解锁状态。

解锁状态时，进路上道岔随时有转换位置的可能，列车在该进路上运行将极其危险（存在脱轨的可能），因而一般不允许列车在没有锁闭的进路上运行。

解锁状态下，进路处于不安全状态。

4．进路控制过程

上面介绍过，要想保证列车在站内安全运行，就必须保证列车所运行的进路的安全，即必须将进路中处于解锁状态的道岔锁闭、然后使防护进路的始端信号机开放允许灯光，然后让列车通过进路。

当列车通过进路之后，又必须将该进路中的道岔解除锁闭、将进路始端的信号机关闭，以便于排列其它的进路。

我们把这种将进路由空闲状态转换为锁闭状态，又将其由锁闭状态转换为空闲状态的控制过程，叫做进路控制过程。

进路控制过程可分为进路的建立和解锁两个过程。

进路建立过程指从按压进路始、终端按钮开始到防护该条进路的始端信号机开放允许灯光这一阶段；进路解锁过程指从列车或调车车列驶入信号机内方到出清进路中全部道岔区段并解锁锁闭为止的这一阶段

（1）进路建立过程

进路建立过程可进一步分解成以下5个阶段：

①操作阶段。

办理进路时，操作人员按压进路的始、终端按钮以确定进路的范围、方向和性质。

进路的方向有接车方向和发车方向，进路的性质指该进路是列车进路还是调车进路。

②选路阶段。

根据操作阶段所确定的进路范围，自动选出参与进路的信号机器、与进路有关的道岔及其在进路中的位置、进路中所涉及的区段等。

③道岔转换阶段。

将选路阶段选出的道岔自动转换到进路所要求的位置。

④进路锁闭阶段。

道岔转换完毕，确认道岔位置正确后，将进路上的道岔和敌对进路（包括迎面敌对进路）予以锁闭，以确保行车安全。

⑤开放信号阶段。

进路锁闭后，信号开放，指示列车或车列可以驶入进路。

（2）进路解锁过程

进路的解锁过程指将已被锁闭的道岔和进路予以解锁。

进路解锁直接涉及到行车安全，因而，进路解锁过程比进路建立过程更重要。

进路解锁过程可分为两种情况：

①列车或车列未驶入进路阶段

在操作人员办理好进路，进路始端的信号开放之后，有时，操作人员想改排进路，例如，图6-3中，操作人员原本想将D3外方的机车通过道岔5/7的反位牵入IIIG上，由于按错了进路终端的按钮，结果建立了开往5G的进路，于是就想改排D11→5G的进路为D11→IIIG的进路。

但是改排进路必须知道车的动向，如果车已经在D11→5G进路上运行，就无法改排，但如果车列没有进入D11→5G进路，就可以改排。

改排进路时，要先将原有进路（D11→5G）取消,然后建立新的进路（D11→IIIG），如何取消原有进路呢？

在列车和车列未驶入进路时，依据车列是否占用进路的接近区段（对D11→5G的进路，其接近区段为7DG），分别有两种取消方式，即取消进路和人工延时解锁（人工延时解锁也常常简称为人工解锁）。

A．取消进路。

当列车未进入接近区段且未进入进路时，可以采用取消进路方式使进路解锁。

办理取消进路手续后，首先使进路的防护信号自动关闭，然后使进路自动解锁。

图6-3进路解锁实例图

例如，机车在D3→D11进路的5DG上运行，但没有进入7DG，就可以办理取消进路手续将D11→5G的进路取消，再建立D11→IIIG的进路。

如果机车已经压入了7DG，这时就只能用人工解锁方式来解锁D11→5G的进路。

B．人工解锁。

如果列车或调车车列已经进入接近区段但未进入进路，则必须采用人工延时解锁方式来使进路解锁。

办理人工延时解锁进路手续后，首先使进路的防护信号自动关闭，然后开始延时，延时结束后如果列车或车列未进入进路，则进路自动解锁，若延时过程中车列压入进路，则不能解锁。

人工延时解锁进路时的延时时间，对接车进路和正线发车进路为3分钟，对侧线发车进路和调车进路为30秒。

例如，当机车进入了D3→D11进路的7DG但没有进入D5→5G进路时，可以通过办理人工解锁手续将D11→5G的进路取消。

办理人工解锁手续后，首先使D11的允许灯光关闭，然后延时30s，延时结束后车列没有进入D5→5G的进路时该进路自动解锁，如果在30s之内车列压入了进路，则该进路就不能人工解锁了。

之所以要先延时然后再解锁，主要是因为不知道关闭D11信号后车列能否在D11外方的7DG上停住，如果不延时就解锁的话，那么车列一旦冒进到D11的内方时，就会在已经解锁的道岔上运行，非常危险!

所谓接近区段，对调车进路而言，指进路始端调车信号机外方的一个轨道电路区段或股道；对发车进路而言，指进路始端出站信号机（或出站兼调车信号机）外方的一个股道；对接车进路，如果区间采用自动闭塞方式，则指进路始端进站信号机外方的一个闭塞分区，如果区间采用半自动闭塞方式，则指进路始端进站信号机外方的接近预告信号机外方100米到进站信号机为止；对正线通过进路中的发车进路，其接近区段指，从迎面进站信号机开始到该发车信号机为止的一段距离，例如，图6-2中，对下行正线通过进路中的发车进路XII→S,该进路的接近区段为X到XII之间的一段距离。

②列车或车列驶入进路阶段

当列车或车列驶入进路后，根据进路中设备是否能自动解锁，有两种解锁方式，即正常解锁和故障解锁。

A．正常解锁。

在进路中信号设备工作正常的情况下，随着列车或车列的前行，列车或车列后方的区段将自动分段解锁，直到整条进路自动解锁。

分段解锁，指随着列车的运行，每通过一个区段，该区段将自动解锁。

例如，对D11→IIIG的进路，随着车列的运行，当车列完全进入11-13DG时，D11信号关闭，完全出清11-13DG后11-13DG将自动解锁，车列继续前行，完全通过21DG时21DG将自动解锁，完全通过25DG时25DG将自动解锁，这样整条进路就全部解锁了。

B．故障解锁。

列车通过进路时，在进路中部分信号设备出现故障的情况下，进路中部分区段将不能正常解锁，必须通过人工办理故障解锁来使没有解锁的轨道电路区段解锁。

例如，对D11→IIIG的进路，随着车列的运行，当车列完全进入11-13DG时，D11信号关闭，完全出清11-13DG后11-13DG将自动解锁，车列继续前行到21DG，此时21DG的轨道电路出现了故障（其DGJ始终处于落下状态），这时即使车列完整通过21DG，21DG也无法自动解锁（因为此时21DG的DGJ因故障而仍然落下，无法区分21DG上是有车占用还是故障），同样，在21DG不能自动解锁时，车列完整通过25DG后25DG也不能自动解锁，这时，对21DG和25DG都必须通过办理故障解锁手续来进行解锁。

21DG能故障解锁的前提条件是其轨道电路故障必须修复好，即21DG的轨道继电器DGJ必须励磁吸起后才能故障解锁该区段。

图6-4进路控制过程

除了上面的几种解锁方式以外，对调车进路，还存在调车中途返回解锁的情况。

例如，图6-1站场中，现想将IG上车列调到IIIG上，由于车列较长，拟建立牵出进路D17→IAG，将车列完全牵出到D13信号机前方，然后再建立D13→IIIG的调车折返进路，车列根据D13的允许信号进入到IIIG内方。

对牵出进路D17→IAG，车列前进到D13前方时，17-23DG将按照正常解锁方式分段解锁，但D13前方的各个区段将无法正常解锁（其中9-15DG、3DG被车占用，5DG和IAG没有被车占用），这些区段上的车列是折返时从进路上退出去的，不能用正常解锁方式来解锁，只能在车列往IIIG折返时通过调车中途折