城市轨道交通工程项目建设标准.docx

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城市轨道交通工程项目建设标准

第二章建设规模与项目构成

第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。

其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。

第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。

各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。

第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。

初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。

建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。

第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成范围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。

后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。

第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应补充其他有效措施。

客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。

第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定：

一、线网规划阶段客流预测。

（一）线网总量预测：

依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网范围内按总量控制原则，进行各线客流总量预测。

（二）线路客流预测：

以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。

并估测各线高峰小时单向最大断面流量。

二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测内容应符合下列规定。

预可行性研究阶段客流预测可参照执行。

（一）线网客流预测：

在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。

（二）线路客流预测：

预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距（每２ｋｍ分级）的乘客量。

（三）车站客流预测：

预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期间或节假日、双休日，对具有突发客流的特殊车站，应单独作特别预测和分析。

（四）ＯＤ客流预测：

预测全日、高峰小时的各车站站间ＯＤ；对跨越不同区域的线路，应进行各区域的内外ＯＤ客流预测，并对客流特征进行分析。

（五）换乘客流预测：

预测全日和高峰时段的各换乘车站（含支线接轨站）的换乘客流量及占车站总客流量的比重进行预测。

并应预测相关线路之间、不同方位和方向的换乘客流。

（六）出入口分向客流预测：

对各个车站出入口高峰时段的分担客流进行预测（可在初步设计阶段补充）。

（七）客流特征分析：

绘制客流年递增曲线，进行敏感性分析、客流特征分析和风险评价，合理确定需求规模，推荐设计采用数值。

指导运营组织、票价研究、国民经济和财务效益评价。

第二十条线路建设规模应按不同设计年限的设计运量，分别合理确定。

初期建设规模宜符合下列规定：

一、初期建设线路正线长度不宜小于１５ｋｍ。

二、地下车站及区间的桥梁、隧道、路基、轨道等土建工程宜按远期规模一次建成。

在不影响正常运营的条件下，地面车站、高架车站及地面建筑可分期建设。

三、初期车辆配置数量和编组应符合下列要求：

（一）满足初期设计年限的客流需求。

（二）初期高峰小时列车运营密度不少于１２对／ｈ。

（三）初期列车编组长度宜与近期编组长度一致；当近期与远期列车编组长度相近时，初期列车编组长度可与远期编组长度一致。

四、车辆基地的规模应从城市轨道交通线网规划统筹考虑，用地范围应按远期设计规模划定和控制；列车运用整备、检修设施、站场股道及其相关的房屋建筑宜按近期规模建设；其余的地面建筑应根据工艺要求和远期规模，确定分期建设方案。

五、初期各系统运营设备宜按近期配置，合理兼顾设备使用寿命的周期。

通过技术经济比较，也可按远期需求一次配置。

第二十一条城市轨道交通工程项目构成可分为工程基本设施和运营装备系统两大部分：

一、工程基本设施，包括线路运营总图和土建工程设施。

（一）线路运营总图，属工程设施的基础项目，包括线路、客流预测、运营组织、限界。

（二）土建工程设施，包括轨道、路基、桥梁、隧道、车站以及主变电所、集中冷站、控制中心及车辆基地的土建工程部分。

二、运营装备系统，包括车辆、供电、通风空调（含采暖）、通信、信号、给排水与消防、防灾与报警、机电设备监控、自动售检票、自动扶梯和电梯、站台屏蔽门、旅客信息等系统设备及其控制管理设施，车辆基地的维修设备等。

三、上述土建工程设施和运营装备应根据功能需求合理选择，分期实施，适度配置，并做好包括技术经济分析的多方案比较。

第三章总体布局与线路工程

第二十二条城市轨道交通建设应重视网络化运营效益，必须做好线网总图规划、线网实施规划和有关专题研究，并应符合下列规定：

一、线网总图规划应重点研究线网的总体结构形态、覆盖范围、分布密度、总体规模、换乘节点、车辆基地及其联络线分布等。

采用定性、定量分析，经客流预测和多方案评比，确定远景线网总图规划。

二、线网实施规划应重点研究线网的近期建设规模、建设时序、运行组织、工程实施、换乘接驳以及建设用地控制规划，支持远景线网规划的可实施性。

三、在线网规划完成后，应对线网资源的综合利用进行专题研究，包括车辆与车辆基地、控制中心、供电、通信、信号、自动售检票等系统的资源共享和综合规划研究，以及沿线建设用地、开发用地、交通枢纽及停车换乘等用地的控制性详细规划研究。

第二十三条线路总体布局应重点把握功能定位、接驳换乘、客流效益，并应符合下列规定：

一、拟建线路应依据城市轨道交通线网规划进行选线布站。

根据在线网中功能定位和客流预测分析，明确线路性质、运量等级和速度目标。

二、拟建线路应有全日客流效益、通勤客流规模、大型客流点的支撑。

车站应服务于重要客流集散点，起迄点车站应与其他交通枢纽相配合，构筑城市交通一体化，并落实城市规划用地。

三、拟建线路起、终点不应设在市区内大客流断面位置，也不宜设在高峰断面流量小于全线高峰小时单向最大断面流量１４的位置。

四、每条线路长度不宜大于３５ｋｍ，旅行速度不应低于表１的规定。

五、对超长线路应以最长交路运行１ｈ为目标，旅行速度达到最高运行速度的４５％～５０％为宜。

六、对穿越城市中心的超长型线路，应分析全线不同地段客流断面和分区ＯＤ的特征；分析在线网中车站和换乘点分布；分析列车在各区间的满载率，合理确定线路起迄点、站间距和旅行速度目标。

七、当新建初期线路由两条线路的部分地段组合为一期工程，贯通运行时应具备下列条件：

（一）两条线路选用的车辆、轨道、信号和供电制式应一致，并不得影响远期车站规模。

（二）两条正线为二期延伸预留工程实施应有足够施工长度，并不得影响一期线路安全运行。

（三）两条线路初期组合贯通运行，应设置双线联络线（或渡线）。

当两条正线分别延伸为独立运营后，联络线退出正线运行，但仍应保留联络线功能。

八、轨道交通全封闭式线路应采用立体交叉方式。

九、对设置支线的运行线路，支线长度不宜过长，接轨点必须在车站，宜选在客流断面较小的地段。

正线、支线进站方向宜设置为同站台两侧平行进路。

十、两条正线共线运行地段，应符合支线接轨条件，且应分别满足两线列车行车密度的要求。

第二十四条线路敷设应符合下列规定：

一、线路敷设方式应根据城市总体规划和地理环境条件，因地制宜地选择。

（一）当采用全封闭方式时，在城市中心区宜采用地下线，但应注意对地面建筑、地下资源和文物的保护；在城市中心区外围，且街道宽阔地段，宜首选高架。

有条件地段也可采用地面线，但应处理好与城市道路的关系。

（二）高架线地段，应注重结构造型，控制建筑体量，注意高度、跨度、宽度的和谐比例，既要维护地面道路的交通功能，又要注意环境保护和景观效果，做好环境设计。

（三）当采用部分封闭方式时，在平交道口必须设置“列车优先通过”信号，同时兼顾道路的通行能力。

二、在线路长大陡坡地段，不宜与平面小半径曲线重叠。

当正线线路坡度或连续提升高度大于表２的规定值时，根据列车动力配置、线路具体条件和环境条件，均应对列车各种运行状态下的安全性，以及运行速度进行全面分析评价。

第二十五条车站分布应符合下列规定：

一、车站应布设在主要客流集散点和各种交通枢纽点上，其位置应有利乘客集散，并应与其他交通换乘方便。

二、高架车站应控制造型和体量，中运量轨道交通的车站长度不宜超过１００ｍ。

站厅落地的高架车站宜设置站前广场，有利于周边环境和交通衔接相协调。

三、车站间距应根据线路功能、沿线用地规划确定。

在全封闭线路上，市中心区的车站间距不宜小于１ｋｍ，市区外围的车站间距宜为２ｋｍ。

在超长线路上，应适当加大车站间距。

四、当线路经过铁路客运车站时，应设站换乘。

有条件的地方，可预留联运条件（跨座式单轨系统除外）。

第二十六条钢轮钢轨系统的轨道工程应符合下列规定：

一、轨道结构应有足够强度，具有良好的稳定性、耐久性和适当的弹性，应有利于养护维修，确保列车安全、快速、平稳运行。

在新建的路基、隧道、桥梁上铺设轨道，应考虑工程沉降、徐变的时间要求。

二、轨道应采用１４３５ｍｍ标准轨距。

轨道结构及主要部件应符合城市轨道交通列车运行技术要求。

区间曲线最大超高为１２０ｍｍ，车站内曲线超高为１５ｍｍ，允许未被平衡横向加速度分别为０４ｍ／ｓ２和０３ｍ／ｓ２。

三、在隧道内和高架桥上宜铺设无缝线路和混凝土整体道床，并应具有良好绝缘性能和对杂散电流的防护措施。

在道岔铺设地段应避开结构沉降缝（或施工缝）。

在振动超标地段，应采取有效的减振、降噪措施。

四、高架桥跨越铁路、河流、重要路口或小半径曲线地段应采取防脱轨措施。

五、在轨道末端应设车挡，其结构强度应按列车１５ｋｍｈ撞击速度设计。

六、在区间线路的轨道中心或轨旁的道床面，应设有逃生、救援的应急通道，应急通道的宽度不应小于０５５ｍ。

第二十七条路基工程应符合下列规定：

一、当路基建于城市道路红线内时，应以少占路面为原则，并应满足相邻道路的交通功能。

建于城市道路红线外时，应尽量少占土地。

二、路基和支挡结构应有足够的强度和稳定性，并应满足防洪、防涝的要求；路基造型应简洁美观，并应与城市环境相协调。

三、路基与桥梁墩台应严格控制下沉，路基与高架桥衔接的分界点可设在桥下净空１５～２０ｍ处。

第二十八条在线路经过地带，应划定轨道交通走廊的控制保护地界，并应符合下列规定：

一、在城市轨道交通建设走廊应以城市轨道交通线网规划为依据，对建成线路和规划线路应确定控制保护地界，并应纳入城市用地控制保护规划范畴。

二、轨道交通控制保护地界应根据工程地质条件、施工工法和当地工程实践经验，确定规划控制保护地界。

三、在规划控制保护地界内，应限制新建各种大型建筑、地下构筑物，或穿越轨道交通建筑结构下方。

必要时须制定必要的预留和保护措施，确保轨道交通结构稳定和运营安全，经工程实施方案研究论证，征得轨道交通主管部门同意后，可依法办理有关许可手续。

四、在城市建成区，当新建轨道交通处于道路狭窄地区时，在规划控制保护地界内，其工程结构施工应注意对相邻建筑的安全影响，并应采取必要的拆迁或安全保护措施。

五、在规划线路地段，应以城市道路规划红线中线为基线，控制保护地界为两侧各６０ｍ；当规划有两条轨道交通线路平行通过，或线路偏离道路以外地段，该保护地界应经专项研究确定。

六、高架及地面线在市政道路红线外的征地范围，桥梁宜按结构投影面为准，路基以天然护道外１ｍ为准，并根据现场具体情况协商确定。

第二十九条线路工程主要技术标准应符合表４规定。

第四章车辆与限界

第三十条车辆类型应根据当地的预测客流量、行车密度、线路条件、供电电压、车辆与备品来源、技术发展、产品价格和维修能力等因素，综合比较而选定。

车辆基本型式应按以下类型选择：

一、按车体宽度和驱动方式，可分为以下两类、六种车型：

（一）粘着牵引系统：

Ａ、Ｂ型车，车体宽度为３０ｍ、２８ｍ的四轴系列车型；Ｃ、Ｄ型车，车体宽度为２６ｍ，车地板不同高度的铰接车系列车型；单轨胶轮车，车体宽度为３０ｍ的跨座式单轨胶轮系列车型。

（二）非粘着牵引系统：

Ｌ型直线电机车辆系列。

二、按车辆的牵引控制系统，可选用交流变压、变频车。

三、按车体材料，可选用不锈钢车、铝合金车和耐候钢车。

四、按受电方式，可选用受电弓车、受流器车、受电弓加受流器车。

五、按电压等级分：

有直流１５００Ｖ和直流７５０Ｖ。

第三十一条同一城市内的车辆型式应从线网规划统筹考虑，类型不宜过多。

各类车型的主要技术规格，可按表６规定确定，并严格遵循车辆国产化的原则和政策。

第三十二条对各类车型应规定相应的车辆限界、设备限界和建筑限界。

Ａ、Ｂ型车的限界应符合国家现行标准《地铁限界标准》ＣＪＪ９６的有关规定，其他车型的限界可按《地铁限界标准》ＣＪＪ９６规定的计算方法确定。

第三十三条车辆构造速度应高于车辆设计最高速度的１０％或１０ｋｍｈ。

车辆设计最高速度应满足列车最高运行速度，并允许出现瞬间超速５ｋｍ/ｈ。

第三十四条制定限界的计算车辆应采用无驾驶室车辆的基本参数，进行车辆限界和设备限界计算。

各类车型的计算车辆参数见表５。

车站限界（站台）应满足列车停站、开门状态时的车辆限界，且满足列车过站时的车辆限界。

第三十五条列车端部车辆应设置专用前端门或指定侧门为乘客紧急疏散门，并应配置下车设施。

在正线区间隧道或高架桥的建筑限界内应预留乘客逃生和救援的通道和空间位置，并应符合下列规定：

一、当采用驾驶室前端门专用疏散模式时，应利用轨道中心（或轨旁）道床面作为应急疏散通道。

二、当采用指定侧门疏散模式时，在区间单线圆隧道内，应设置应急平台，宽度不应少于５５０ｍｍ；同时利用轨道中心作为应急疏散通道。

第三十六条车辆的安全设施应符合下列规定：

一、车辆应设置列车运行自动保护装置以及通信、广播、应急照明、避雷等安全设施，必须设置乘客与司机的对讲通信设施；必要时，可在驾驶室设置对每个车厢的电视监视系统。

二、车辆内应设有灭火器具、报警装置以及必要的防护设施。

三、车辆内部结构应具有良好的耐火性、绝缘性。

电缆应采用阻燃型无卤电缆，其他部件应采用阻燃材料。

四、运行在隧道内固定编组的车厢之间，应设置贯通通道。

五、车辆的编组和动力（牵引和制动）性能，应满足在长大陡坡线路上正常安全运行，并应符合下列故障情况时的运行要求：

（一）在定员（ＡＷ２）工况下，当列车丧失１４或１３动力时，列车仍能维持运行至线路终点。

（二）在定员（ＡＷ２）工况下，当列车丧失１２动力时，列车仍能在正线最大坡道上启动，并行驶至就近车站，列车清客后返回车辆段。

（三）在定员（ＡＷ２）工况下，当列车丧失全部动力时，应能由另一列相同空载列车（ＡＷ０）在正线最大坡道上牵引（或推送）至临近车站，列车清客后被牵引至车辆段。

六、车辆构造强度应满足车辆在构造速度运行时超员的荷载要求。

第三十七条每辆车的定员，应符合下列规定：

一、定员：

每辆车的定员，由座席位和站席位的总和确定，为正常情况下载客能力的计算依据。

二、座席：

车辆的座位数宜占总定员的１５％～２０％。

当全程线路大于３５ｋｍ，平均运距大于１２ｋｍ时，根据客流性质，宜适当降低车辆定员。

三、座席区：

每位座席区面积计算范围包括座椅横截面宽度（０４５～０５ｍ）和座前区（０２０～０２５ｍ），座席区横截面总宽按０７ｍ计。

四、站席：

车内面积扣除座席区及相关设施的面积后，按６人／ｍ２计。

五、超员：

每辆车的超员，按座席不变，站席以９人／ｍ２计，超员系数（超员与定员的比值）不宜小于１４，与车站客流的超高峰系数相适应，并应作为车辆构造强度和制动力计算的依据。

六、车辆客室的车门开启宽度不宜小于１３ｍ，每侧车门数量应与定员相匹配。

第三十八条车辆内乘客站立人员密度的评价宜符合本建设标准附录一的规定。

第三十九条列车编组、定员与运能可按本建设标准附录二的规定执行。

第四十条各类车型主要技术规格应符合表６规定。

各类车型主要技术规格表６项目名称Ａ型车Ｂ型车Ｃ型车Ｄ型车Ｌｂ型车单轨车车辆驱动特征钢轮／钢轨旋转电机直线电机胶轮—跨座单轨车轴数四轴四轴４、６、８轴—铰接车四轴四轴车辆轴重（ｔ）≤１６≤１４≤１１≤１３≤１１车厢基本长度（ｍ）单司机室车厢２３６（２４４）１９（１９５５）——１７２１４６（５５）无司机室车厢２２０（２２８）１９（１９５５）——１６８４１３９（１４６）车辆基本宽度（ｍ）３０２８２６２６２８２９车门踏板处２９８）车辆高度（ｍ）受流器车有空调３８３８３７３７≤３６２５无空调３６３６———受电弓车（落弓高度）３８１３８１３７３７３５６０受电弓工作高度３９～５６３９～５６３９～５６３９～５６—车辆总高≤５５３轨面以上高３８４９续表６项目名称Ａ型车Ｂ型车Ｃ型车Ｄ型车Ｌｂ型车单轨车车内净高（ｍ）２１０～２１５≥２１≥２１≥２１２２地板面高（ｍ）（车门处）１１３１１００９５０３５０９３１１３转向架中心距（ｍ）１５７１２６１１０１０７０１１１４９６固定轴距（ｍ）２２～２５２２～２３１８～１９１７～１８１９～２０走行轮１５导向轮２５车轮直径（ｍｍ）８４０７６０或６６０６６０６６０～７３０走行轮１００６导向轮、稳定轮７３０车门数（每侧）（个）５４—４３２车门宽度（ｍ）≥１３～１４１３～１４１３～１４１４１３车门高度（ｍ）≥１８≥１８≥１８１８６１８２定员单司机室车厢３１０（超员４３２）２３０（超员３２７）—双司机室２３８２１７１５１（２１１）其中：

座席５６３６—６６２８３２无司机室车厢３１０（超员４３２）２５０（超员３５２）——２４２１６５（２３０）其中：

座席５６４６——３２３６车辆最高速度（ｋｍｈ）８０～１００８０～１００８０８０９０８０启动平均加速度（ｍｓ２）（０～３５ｋｍ／ｈ）０８３～１００８５０８５０９５～１０≥０８３３常用制动减速度（ｍｓ２）１０１１１１≥１０≥１１紧急制动减速度（ｍｓ２）１２１５１５≥１３≥１２５等效噪声〔ｄＢ（Ａ）〕司机室内≤８０≤７５≤７５—≤７０客室内≤８３≤７５≤７５７５≤７５车外８０～８５≤８０≤８０８０≤７５注：

①车辆基本长度无司机室的为标准车辆长度；②有司机室的车辆加长长度部分，应满足标准车的曲线地段限界；③（）内的数字为车辆两端车钩连接中心点之间的跟离；④Ｃ型车为低地板车，Ｄ型车为高地板车，均分为４、６、８轴的铰接车。

应符合《城市轨道交通铰接车辆通用技术条件》的规定；⑤双铰六轴７０％为低地板车辆，全长２８７６ｍ。

第五章运营组织与管理

第四十一条运营管理包括列车运行组织与管理、车站服务与安全管理、票务管理、设备运行及维修管理。

第四十二条列车运行组织与安全应符合下列规定：

一、每条正线运营线路均应采用双线、右侧行车制。

全线列车运行应采用集中调度。

二、每条线路应按客流预测和在线网中的地位，确定功能定位、速度目标、运能规模和管理方式；拟定运行系统的正常运行和非正常运行模式，包括各种应急状态的对应措施。

三、每条线路宜组织独立运行。

根据全线客流分布特征，宜组织部分列车区域折返运行，也可与其他正线或支线组织混合运行，并按运行模式要求，设置各种功能的配线。

四、在地面或高架线地段，应设置有关风速监测设施，遇暴风８级（风速１７２～２０７ｍｓ）时；列车应缓行；遇暴风９级（风速２０８～２４４ｍｓ）及以上或大雾、大雪、沙尘暴等恶劣气象条件下应及时停运。

第四十三条列车运行速度应符合下列规定：

一、列车在正线上最高运行速度应与车辆设计最高速度相符合，并允许瞬间超速５ｋｍｈ。

二、列车通过曲线线路和道岔区宜按规定的限速运行。

三、列车进入站台端的运行速度不宜大于５５ｋｍｈ。

四、列车进入车辆段站场线路的运行速度不宜大于２５ｋｍｈ。

五、列车故障状态下，推送运行速度宜为２５～３０ｋｍｈ。

第四十四条车站配线应符合下列规定：

一、车站配线应按全网、全线分层布局和配置。

按线网规划确定设置正线间联络线及其渡线；确定车辆段（或停车场）与正线接轨站的配线，支线与正线接轨站的配线；按列车运行交路选定中间折返站及其配线。

二、中间折返站的选择，应适应各设计年限的客流特征及其设计运行交路要求，并具有良好的适应性和灵活性。

三、在折返站应设置折返线。

为满足故障运行工况，每隔５～６座车站（或８～１０ｋｍ）应设置故障列车待避线，其间每相隔２～３座车站（约３～５ｋｍ）应加设渡线。

四、当故障列车待避线设在折返站时，应与折返线分开设置，在正常运营时段，不宜兼用。

待避线尾端应设置单渡线与正线贯通。

五、当载客运行的两条正线或支线交会共线运行时，其交会点必须设在车站，并在进站方向设置为同站台两侧平行进路。

车辆出入线（非载客运行线）接入正线的接轨点宜设在站端，并应具备站外一度停车的条件；否则，在接入正线前，应设置安全线。

六、折返站的折返能力应与线路的运营间隔时间相适应。

中间折返站宜采用站后折返，当折返列车的计算停站时间（含清客时间）有碍该运行时段的列车发车间隔时间，应敷设站内折返线，采用站前折返，并应配置相应站台。

七、远离车辆段（或停车场）的尽端站的车站配线，除应满足折返功能外，还应考虑故障列车待避、夜间存车和维修车辆折返等功能要求。

八、在靠近隧道洞口或临近江、河、湖、海岸边的地下车站，应根据非正常运营模式和行车组织要求，研究和确定车站配线形式。

第四十五条运能设计应满足客流预测要求，并应符合下列规定：

一、每条线路的设计运能应满足全线远期高峰小时、各站间客流断面预测值。

当远期高峰小时、同方向、前三位的最大客流断面值中凸现一个尖峰时，应根据客流特征分析尖峰值的量级和概率，分析运营组织的经济性和合理性，必要时可采取“削峰”设计，合理确定设计运能。

二、每条正线线路远期的设计运能应根据列车编组长度、最高运行速度、追踪运行间隔、停站时分等因素，并针对不同运量等级和服务水平，确定设计列车发车密度和运行交路。

各折返站配线的折返能力、支线或车辆出入线接轨站的通过能力，应与正线设计行车密度相匹配，并留有１０％～１５％的储备能力。

第四十六条高峰时段列车发车密度，应保持一定的服务水平，维持乘客较好的舒适度和一定的列车满载率。

并应符合下列规定：

一、在全封闭线路上，城市中心区地段的列车发车密度：

初期：

高峰时段不宜小于１２对／ｈ（５ｍｉｎ间隔），平峰时段宜为６～１０对／ｈ（１０～６ｍｉｎ间隔）。

远期：

高峰时段钢轮钢轨全封闭系统不应小于３０对ｈ，单轨胶轮系统不应小于２４对／ｈ。

平峰时段均不宜小于１０对／ｈ。

二、当线网中采用相同车辆制式的若干条线路，远期运量级相差较大时，宜采用相同或相近的发车密度，不同的列车编组长度；当运量级相差较小时，经过论证，也可采用相同列车编组长度，不同发车密度。

钢轮钢轨全封闭系统发车密度不应小于２４对／ｈ，单轨系统发车密度不应小于２０对／ｈ。

三、在高峰运行时段，在单向运行各区段内，列车乘客站席最大密度为５～６人／ｍ２的区间数量（或里程），不宜大于全程的２０％。

四、在部分封闭型路段的平交道口应采用“列车优先通过”措施，做好路口交通组织设计，并确保安全的前提下，设计行车密度不应小于１０对／ｈ，一般运行时段不应小于６对／ｈ。

第四十七条车站服务与安全管理应符合下列规定：

一、车站内应设醒目的各类导向标志及必要的信息系统，以引导乘客自我服务为原则，逐步提高自动化服务水平。

二、车站应设有