东部过境通道市政化调整交通详细规划doc.docx

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东部过境通道市政化调整交通详细规划doc

东部过境通道市政化调整交通详细规划

深圳市交通运输委员会

2017年4月

一、项目概况

项目背景

2004年深圳市政府批复了《深圳市干线道路网规划》，规划明确提出了“七横十三纵”骨架路网结构，东部过境通道作为“七横十三纵”干线道路的组成部分，定位为高速公路，起于规划中的莲塘口岸，沿线经过罗湖、龙岗和坪山新区，终于深汕、惠盐高速公路相交的金钱坳立交，主要承担香港至深圳东部、惠州、汕头的过境交通、城市东向的对外交通以及罗湖、福田、龙岗、坪山之间的部分城市交通功能。

2013年莲塘口岸开工建设，将于2018年投入使用，东部过境通道作为莲塘口岸重要疏散道路，于2014年开工建设，按既定高速公路定位标准实施。

该工程由三部份构成（东部过境通道一、二期工程，东部过境通道市政连接线工程）。

根据市委市政府工作部署，东部过境通道由社会投资调整为政府投资，道路功能相应调整为非收费快速通道。

为了适应新形势下城市发展要求，《广东省高速公路建设深圳分指挥部工作会议纪要（5）》会议纪要明确提出，加快推进东部过境通道按不收费快速通道标准尽快完成项目调整研究工作。

东部过境通道调整为非收费快速通道将带来交通功能及组织体系的变化，迫切需要在既有实施方案基础上，提出优化调整方案，为下阶段东部过境通道工程设计变更和施工建设提供技术依据。

为此，深圳市交通运输委员会组织开展了《东部过境通道市政化调整交通详细规划》项目研究工作。

工作目标

通过《东部过境通道市政化调整交通详细规划》论证研究，协调落实相关规划，明确东部过境通道市政化调整后的道路功能定位，并对及沿线交通组织、道路断面、节点进行分析，提出规划设计方案。

具体工作目标如下：

（1）在道路沿线相关城市规划、产业规划和交通规划等上层次规划的指导下，明确东部过境通道市政化调整后的道路功能定位，研究其对沿线罗湖、龙岗、坪山等地的城市交通服务功能。

（2）根据现状交通调查和沿线土地规划，分析区域交通发展趋势，预测未来交通需求，对道路所承担的各项交通功能进行合理安排和布置，并结合道路功能和路网规划研究区域交通组织模式和沿线相交道路的衔接与转换，处理好与相关道路、片区、项目的衔接关系。

（3）结合道路交通功能和工程条件，制定东部过境通道市政化调整交通详细规划方案，明确规划设计要点，为规划管理和下阶段工程设计变更工作提供技术依据。

范围年限

设计范围——东部过境通道一期工程，南起莲塘水厂，北至金钱坳立交，总长约31.1公里。

研究范围——罗湖、盐田、龙岗、坪山为重点研究范围，并扩展至全市域。

规划年限——近期至2018年，远期至2030年。

主要内容

1）通道基本概况及既有设计方案

2）规划解读及交通分析

3）交通需求及功能定位

4）交通规划方案

①技术标准

②平面/纵断面方案

③横断面方案

④立交节点方案

5）相关建议

二、通道概况与既有方案

通道基本概况

1.通道走向与沿线片区

根据《深圳市东部过境通道工程可行性研究报告》，东部过境通道位于深圳市东部发展轴线上，基本呈东北45度走向。

目前，东部过境通道正在建设当中，工程由三部份构成，一是东部通道连接线工程（西连爱国路立交，东接一期工程，全长约2.8公里），二是东部过境通道一期工程（西连东部通道连接线，北至金钱坳立交，全长约31.1公里），三是东部过境通道二期工程（北接一期工程，南至莲塘口岸，路线总长为1.8km）。

东部过境通道一期工程沿线主要途经莲塘、西坑、荷康、南约、宝龙、坪山等发展片区。

2.主要控制点

东部过境通道一期工程沿线控制点主要包括，莲塘水厂、莲塘工业区、深圳水库、仙湖植物园、大望村、西坑村、大康村等村落、园山风景区、东海工业区、简龙工业区、铜锣径水库、比亚迪工厂、宝龙工业区、炳坑水库、坪山变电所、坪山镇、三棵松水库、同乐村，以及相交的盐排高速公路、惠盐公路、横坪公路、宝坪路、锦龙大道、规划丹梓大道和终点的深惠、深汕高速公路，以及平盐铁路和厦深铁路。

既有设计方案

3.设计标准

根据《深圳市东部过境高速公路工程可行性研究报告》，东部过境通道定位为高速公路，根据国家、行业相关标准，结合沿线实际情况，一期工程实施段设计速度采用80km/h。

口岸连接线设计速度受口岸联检及其周边城市建设规模和地形限制，道路线型无法展开，车速采用60km/h。

4.规模与横断面

东部过境通道一期工程全长约31.1公里，采用双向6-8车道标准横断面。

其中，一期工程起点（K1+800）至梧桐立交（K9+600）段采用双向八车道断面，路基标准断面宽度为0.75+0.5+4*3.75+0.5+2+0.5+4*3.75+0.5+0.75=35.5m；梧桐立交（K9+600）至终点金钱坳立交段（K32+900.428）采用双向六车道断面，路基标准断面宽度为0.75+2.5+3*3.75+0.5+2+0.5+3*3.75+2.5+0.75=32m。

图2-2东部过境通道横断面图（既有设计方案）

5.主要节点

东部过境通道一期工程全线共设6座立交，主要包括梧桐立交（盐排高速节点）、西坑立交（盐龙大道节点）、简龙立交（南坪三期节点）、宝龙立交（宝坪路节点）、锦龙立交（锦龙大道节点）、金钱坳立交（深汕、深惠高速节点）；主线收费站1处（龙过水收费站），匝道收费站4处，综合服务区1处。

6.敷设方式

东部过境通道一期工程途经东部建设地区外围，道路由隧道、高架桥、路基段三种不同敷设构成，线路由莲塘隧道向北规划设计的隧道、高架桥分别包括：

仙湖1#高架桥、仙湖隧道、仙湖2#高架桥、林果场隧道、新平村1#桥、新平村2#桥、望桐路高架桥、伯公坳隧道、安良村1#桥、安良村2#桥、福坑村1#桥、福坑村2#桥、公园高架桥、福田村1#桥、福田村2#桥、福田村3#桥、简龙工业区高架桥、石寮水库1#桥、石寮水库2#桥、比亚迪高架桥、宝龙立交1#桥、宝龙立交2#桥、翠宝路高架桥、东深供水高架桥、同乐高架桥、金钱坳立交主线桥。

其中桥/隧累计长度占路线全长的比例达51%。

建设情况

根据深港两地政府工作计划安排，莲塘口岸将于2018年建成投入使用。

为配合莲塘口岸建成后交通疏散，2014年5月，东部过境通道一期工程开工建设，各路段基本建设情况如下：

莲塘水厂至梧桐立交段，双向八车道，在建；梧桐立交至西坑立交段，双向六车道，未建；西坑立交至简龙立交段，双向六车道，未建；简龙立交至金钱坳立交段，双向六车道，在建。

三、

交通分析

规划解读

7.城市前景

1）《深圳市城市总体规划（2010-2020）》

《深圳市城市总体规划（2010-2020）》（以下简称《深圳总规》）提出全市建立三级中心城市体系，包括2个城市主中心、5个城市副中心、8个组团中心。

2个城市主中心即福田-罗湖中心和前海中心；5个城市副中心即龙岗中心、龙华中心、光明新城中心、坪山新城中心和盐田中心；8个组团中心即航空城、沙井、松岗、观澜、平湖、布吉、横岗、葵涌。

未来东部过境通道将是中心城与龙岗、坪山副中心联系重要快速通道。

2）《深圳市实施东进战略行动方案（2016-2020年）》

《深圳市实施东进战略行动方案（2016-2020年）》是深圳市贯彻推进国家“一带一路”和泛珠三角区域合作，落实省委振兴粤东西北战略，在新的历史时期谋划更高质量发展的重要选择和行动纲领。

实施东进战略，有利于改变“西强东弱、西密东疏”的不均衡城市格局，破解城市发展的瓶颈难题，实现高端要素扩容；有利于推动东部地区发挥后发优势，促进形成新的城市发展中心，打造未来深圳发展第三极；有利于拓展发展空间，发挥深圳经济中心城市辐射带动作用，推动深莞惠经济圈（3+2）建设，促进与粤东粤北联动发展。

实施东进战略，要求各区各部门应以更高的视野、更强的历史责任感主动担当、积极作为，抢抓机遇、服务大局，努力实现跨越式发展。

3）《深圳市龙岗区综合发展规划（2014－2030）》

规划明确提出“生态龙岗、科教高地、创业新城、乐活家园”的总体发展目标。

2030年，地区生产总值年均增长7%-9%,，达8700-10000亿元。

并以“一个目标、三个转型、五大战略、十五大行动”谋求龙岗在新时期的战略提升。

优化城市功能结构、推动各组团功能协同互动，加强区域协作与一体化发展，实现龙岗区整体功能提升。

远期将构筑“双轴双心、三区三城、四枢纽多核”的城市空间结构。

4）《坪山新区综合发展规划》

根据规划，坪山新区定位为深圳跨越与转型发展的先行区、战略性新兴产业和自主创新基地，辐射粤东重要的生产性服务中心。

至2040年，将坪山建设成为深圳市重要的城市副中心、深圳跨越与转型发展的先锋城区、战略性新兴产业和自主创新基地、粤东地区重要的生产性服务中心。

结论：

规划东部过境通道是中心城至东部龙岗、坪山中心间的重要快速通道，是支撑未来深圳东进发展战略的重要设施。

8.交通前景

1）轨道交通

根据《深圳市轨道线网规划（2030）》，近期方案提出2011年至2020年间的建设方案，其中包括龙华线的北延段（三期），以及8条新建的地铁线路：

6－12号线，总长约245.4千米；远期方案规划了至2030年的16条地铁线路，总长585.3千米，设站357座。

其中组团快线4条、干线6条、局域线6条。

未来深圳东部走廊上将新增14、16、19号线。

其中，东部过境通道走廊与3条轨道相交——粤赣高铁、14、16号线，主要集中在坪山站周边。

2）道路交通

根据《深圳市干线道路网规划修编》，东部过境通道是我市“七横十三纵”干线道路的重要组成部分，向南接布心路、香港九号干线，向北接深惠深汕高速，东部过境通道沿线与众多道路相交，其中与城市高快速路衔接有6条，分别是深惠高速公路、深汕高速公路、盐排高速公路，盐龙大道（快速路）、南坪三期（快速路）、锦龙大道（即坪盐快速路）。

除上述高快速路外，根据《龙岗区干线路网规划修编》，未来龙岗区将形成“十横十纵”干线性主干道，与东部过境通道相关的道路主要包括：

深汕路、丹梓大道－丹荷路－沙荷路、龙坪路等。

随着东部过境通道功能调整变化，应综合考虑与沿线道路特别是高等级道路间相互衔接。

3）一线口岸

根据深港两地政府联合编制的《深港兴建莲塘/香园围口岸前期规划研究》，2018年，莲塘口岸建成使用。

2030年口岸客货运交通总量分别53309自然车/日和55812自然车/日。

4）深圳港区

根据《深圳港总体规划》，至2020、2030年，深圳港货物总吞吐量分别为3.6、4.0亿吨；集装箱吞吐量分别为3300、4000万TEU。

2030年全部疏港交通量约为43.10万辆/日，其中，东部通道疏港交通量约为4.09万辆/日。

5）货运交通组织

根据《深圳市客货分离交通组织对策研究》，深圳市将以高速公路为主体骨架，构筑口岸、港口至深圳市内的大货车交通组织大格局。

综合考虑东部轴线的道路网络格局及近期路网建设情况，未来G205（龙岗大道）疏港和口岸过境货运交通功能转移至水官高速、盐龙大道、沙荷路、东部过境通道等道路，实现G205（龙岗大道）禁行大货车。

交通需求

1.交通构成

根据前述分析，未来东部过境通道交通构成主要包括以下三类：

1）一线口岸疏解交通

根据全市新的口岸分布及功能布局，未来东部过境通道主要承担文锦渡口岸、莲塘口岸、沙头角口岸等一线口岸至龙岗、坪山等地区及惠州、汕头等深圳以东城市地区的口岸客货运交通。

2）深圳港区疏港交通

根据全市港口分布及功能布局，未来东部过境通道主要承担深圳市东西部各港区至龙岗、坪山等深圳东部地区及惠州、汕头等深圳以东城市地区的疏港客货运交通，主要以东西部港区向东疏解的集装箱货运交通为主。

3）城市及一般对外交通需求

①城市对外交通需求

根据东部过境通道所处区位，其对外交通主要是深圳中心城区（南山、福田、罗湖等地区）及沿线功能区（横岗、宝龙、碧岭、坪山等片区）至惠州、汕头及以远方向的交通需求。

②城市内部交通需求

东部过境通道市政化调整后将吸引沿线大量交通需求，城市各组团内部交通需求显著增强。

根据东部过境通道服务的范围，城市内部交通需求主要为东部走廊沿线横岗、宝龙、坪山中心等功能区之间及与中心城区联系间快速客货运交通功能。

2.预测结果

根据交通预测分析，至2030年东部过境通道交通量约6700~10500PCU/H.双向。

考虑到不同地区交通分布的不均衡性，各区段断面交通量存在差异。

经统计，东部过境通道盐排以西段、盐排-南坪段、南坪以北段和坪山立交以北段的最大断面交通量分别为10506PCU/H.双向、10430PCU/H.双向、9128PCU/H.双向和6625PCU/H.双向。

各路段交通量情况汇总结果见下表。

表3-1东部过境通道断面交通量汇总表（单位：

PCU/H.双向）

类型

盐排

盐排-

南坪-

坪山

以北段

以西段

南坪段

坪山段

疏港交通

0

400

500

300

口岸交通

1700

1620

1320

1190

城市一般对外交通

634

996

1270

1270

城市内部交通

8172

7414

6038

3865

合计

10506

10430

9128

6625

功能定位

根据《深圳市干线道路网规划修编》，东部过境通道是我市“七横十三纵”干线道路网的重要组成部分，也将是深圳东进发展战略重要对外快速通道。

综合深港跨界“东进东出、西进西出”策略、东部过境通道规划设计标准、由社会投资资调整为政府投资等多方面因素，本次规划认为东部过境通道功能定位如下：

1）是一条非收费快速通道

东部过境通道由政府回购，为城市快速道路，但参照高速公路设计标准进行建设。

2）是我市东北向快速交通走廊，肩负三类交通功能

①城市及一般对外交通功能——一是东部走廊沿线横岗、宝龙、坪山中心等功能区之间级与中心城区联系快速客货运交通功能；二是城市一般对外交通功能，主要承担中心城及沿线等功能区至惠州、汕头以远方向客货运交通。

②口岸联系功能——承担莲塘等一线口岸至深圳东部（龙岗坪山）、惠州、汕头方向口岸客货运交通。

③疏港交通功能——承担深圳东西部港区至惠州、汕头方向以及龙岗、坪山疏港交通，以货运交通为主。

四、总体方案

规划原则

东部过境通道为深港莲塘口岸建成的配套工程，按照市政府工作计划，一期工程局部路段已开工建设，并必须于2018年建成通车。

结合上述基本要求及特点，提出本次规划研究的基本原则：

1）总体线位基本不作调整，保证道路如期建成通车。

东部过境通道线位涉及规划、水务、电力等多个职能部门，历经多年并反复协调最终确认，故现阶段调整线位基本无实际意义，且直接影响到项目工期，故不进行调整。

2）依据功能变化路网特征，适当增加节点加强服务。

提高对沿线服务能力是本次规划重点方向，并基于几方面因素考虑，一是切实改善交通匮乏地区，增加交通服务供给；二是加强道路与城市重要节点（如综合枢纽、中心区、策略发展区）之间的衔接；三是有效分担周边干道的交通压力，均衡区域交通量。

本次规划拟在安良、南约、宝龙等地区增设节点，以加强上述地区的交通服务功能。

3）实施方案应兼顾未来城市发展，避免带来不必要重复投资。

随着东进战略的逐步深入，既有东部过境通道设计方案的主线双向六车道，将面临巨大的交通压力。

若预留至远期进行改造拓宽，不仅难度大且相应会带来更多投资规模（多数路段为桥梁路段）。

因此，可在现阶段方案中一并调整双向八车道后组织实施，以避免远期改造带来的重复投资和负面影响。

设计标准及规模调整

9.设计标准

本次研究的一期工程仍采用既有方案设计标准，设计速度为80km/h。

10.全线是否增设辅路

我国高速公路一般不设置辅路，辅路的设置通常在快速路根据实际情况设置。

辅路基本职能分为两种：

服务职能、集散职能。

服务职能是指沿线地块遭快速路切割后，辅路能为沿线地块出入交通起到对外的联络作用；集散职能是指辅路能为进出主路的交通流起到向路网集散的作用。

东部过境通道沿线罗湖（大望）等地为绿地，无城市建设用地，故不存在对沿线地块服务及集散职能；经横岗、宝龙等地，基本处于建设区外围，沿线相交道路少、城市开发相对较弱，不存在分割用地或集散效果较差（相交道路少）；另东部过境通道主线与沿线高差大（横岗段为10-15米，宝龙段20-40米），辅路与主线衔接工程量巨大，且带来主辅之间在主线交织的问题。

综上，东部过境通道全线不建议增设独立辅路，但可结合立交布局增设局部辅路系统。

11.总体规模

根据交通预测分析结果，东部过境通道（坪山立交以南段）高峰期交通需求约0.9－1.1万PCU/H.双向，规划结合标准规范计算，坪山立交以南段需双向八车道规模才可以满足未来发展要求。

东部过境通道（坪山立交以北段），规划双向六车道基本能适应未来发展要求，并考虑到坪山立交以北段规划交通设施布局异常复杂、拓宽为双向八车道也不具备操作性等因素，建议维持既有主路双向六车道标准。

横断面方案

12.实施状况

2016年12月，项目组对东部过境通道一期工程实际建设情况开展了调查调研工作。

东部过境通道主线K9+00~K19+00（即西坑立交-简龙立交）段尚未实施外，其余路段均已按双向六车道横断面（路幅宽32米）实施。

铜锣径路段——完成了路基、高边坡支护工作（图中ABC所示），该段石寮水库桥尚未实施。

比亚迪路段——完成了路基工程（图中D所示）。

翠宝高架桥段——与翠宝路共走廊近1公里高架桥，已完成了约90％的桩基工作。

锦龙路段——完成了路基工程（图中FG所示）。

东部供水高架桥段——此段桥梁下为现状东深供水管，正在开展桩基础工作。

若实施方案（双向六车道）不进行调整，则远期将结合既有道路进行路堤填方、路堑挖方、拼接桥梁的方式来解决。

综合判断，远期需要对道路二次改造，不仅工程量大、不可控因素多，并会引发市民对该工程的置疑。

基于此，充分统筹道路分段交通流及其目前已实施的现实条件，建议将道路拓宽纳入实施方案中一并予以实施，避免后期政府基础设施建设项目的投资浪费。

13.调整方案

方案A：

由2大+2小车道构成，不设紧急停靠带。

需在原方案基础上单侧拓宽1.25米即可实现双向八车道功能。

鉴于简龙立交以北段，路段交通量开始递减，外侧可间隔500米设置港湾式紧急停靠带，来应对道路出现的突发事件。

同时也避免对已实施路段进行较大的改造。

方案B：

由2大+2小车道构成，外侧设紧急停靠带。

需在原方案基础上单侧拓宽3.25米来实现双向八车道功能。

外侧设紧急停靠带的目的，一是近期可作为紧急停靠使用，二是为远期作预留弹性考虑，结合路段交通量大的特点，4条车道远期画线调整为5车道。

方案C：

由4条大车道构成，外侧不设紧急停靠带，需在原方案基础上单侧各拓宽1.75米，实现双向8车道功能。

图4-3坪山立交以南段双六拓双八改造横断面方案图

最终结论：

方案A、B分别存在技术标准低、总体规模偏大的不利因素，为此建议统一采用单侧各拓宽1.75米的方式来适应未来发展要求（即方案C）。

主线（梧桐立交至西坑立交段）仅2公里路基路段，调整难度相对较小；主线（西坑立交-坪山立交段）长18公里，涉及路基和桥梁调整，调整难度相对较大，经与项目业主、设计单位协调，该路段于近期拓宽具备可行性和操作性。

2017年3月，经深圳市政府办公会审议，明确要求将东部过境通道主线（坪山立交以南段）横断面由双六拓宽为双八于近期一次实施到位。

平纵方案

14.平面

由于东部过境通道全线按非收费道路实施，原主线龙过水收费站失去意义，因此对主线K6+900~K8+000道路平面进行调整，取消道路主线收费站，调整为路段双向八车道。

结合东部过境通道（梧桐立交－坪山立交段）横断面由双六调整为双八，将路段道路平面一并向外拓宽进行调整，总体线形保持不变。

15.纵断面

东部过境通道沿线多为丘陵地貌，纵断面调整将会导致平面方案布局的变化。

基于此，建议不对全线纵断进行大幅度调整，但可结合立交节点布设需要局部优化主线纵断面，主要包括大望、西坑、安良、南约、金钱坳立交主线纵断面局部调整。

沿线路网交通衔接

安良、南约、宝龙片区是东部过境通道沿线重要策略发展地区，从道路对城市的服务功能角度出发，应系统完善与上述地区衔接功能。

系统分析沿线规划道路网布局，安良、南约、宝龙片区也具备与通道相互衔接的基本要求。

建议远期东部过境通道拟在上述片区增设立交，加强对城市策略地区的服务功能。

节点布局

本次规划沿线共设立交节点11个，从东部过境通道开展初步设计（2010版）到本次远期规划方案以来，沿线节点由6个逐步增加至11个，相关情况如下：

①第一阶段东部过境通道开展初步设计阶段（2010版），全线共设置6个节点，分别梧桐、西坑、简龙、宝龙、锦龙和金钱坳立交6座立交。

②第二阶段2015年，东部过境通道取消收费，根据罗湖、坪山区城市发展需要，相关设计单位在开展东部过境通道施工图编制过程当中，增设了大望、坪山两座立交，沿线节点增加至8个。

③第三阶段2016年，市交委组织开展了东部过境通道市政化调整交通详细规划研究工作，为进一步加强东部过境通道对沿线片区服务功能，分担周边干道交通压力（如横岗片区）。

经充分研究论证，远期新增安良、南约、清风3座位立交，沿线节点增加至11个。

收费站

根据东部过境通道施工图，主线K6+900~K8+000设龙过水收费站，对利用东部过境通道主线交通实施收费管理，道路取消收费后新的收费站调整至深惠、深汕高速公路相交节点（金钱坳立交处），因此需要结合节点方案、组织模式、周边限制条件等对收费站进行系统规划布局。

按照收费通道交通诉求，本次调整后收费站布局管理模式共包括三种不同模式，即集中管理、集中+分散管理、分散管理，各模式主要特点如下：

1）集中管理拟在金钱坳立交东部过境通道一侧设一个收费站，进出收费高速公路交通集中单点进行管理；形式简单且不影响深惠、深汕高速公路交通运行，可结合东部通道一并实施。

由于涉及两家高速公路收费，新的收费站建设管理责任及权益划分较为复杂，政府部门将会参与管理，组织管理和后期运营较为复杂（例如：

收费站由两家公司管理，如何切分养护、费用清分等，若由政府参与，硬件设施、养护管理、费用清分等）。

2）分散管理东部通道主线不参与收费管理（自身不收费），收费站均设置在高速公路一侧，即深汕高速、深惠高速公路主线外各设置一对收费站（近期设四个、远期收费站择机建设）。

深惠、深汕高速公路各自管理进出自身道路收费站，管理组织简单、职责明确，但收费站分散且数量最多，对高速公路交通运行影响最大。

3）集中+分散管理凡进入收费公路交通均在东部过境通道集中收费（集中式管理，设一处），凡由高速转入东部过境通道交通，均在高速公路设收费站（分散式管理，设两处），收费管理职责相对简单、政府部门仍需参与管理，本方案近期需设置三个收费站。

图4-7金钱坳收费站三种管理模式概念图

收费站集中管理虽然形式简单，但对沿线拆迁大、管理组织繁琐，分散管理收费站多，分别由深惠、深汕高速公路公司各自管理，权利责任清晰，且基本不涉及拆迁等问题。

经综合比选，推荐采用分散管理模式。

实施策略

16.道路规模

根据交通分析，东部过境通道一期工程（坪山立交以南段）远期需双向八车道才能满足未来发展要求。

若将该路段置于远期进行二次改造，不仅工程量大、不可控因素多，并会引发市民对该工程的置疑。

基于此，建议将道路拓宽纳入实施方案一并予以调整后于近期实施，避免后期政府基础设施建设项目的投资浪费。

17.立交节点

近期实施方案主要考虑几方面因素，一是均为原方案立交（因盐龙路南段线位尚未稳定，且未实施故西坑立交除外），二是必须实施立交（影响通道运行），三是已开工实施立交（宝龙、锦龙），四是具备实施条件立交（梧桐、大望立交），按上述思路近期重