重型载货汽车市场发展策略分析报告.docx
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重型载货汽车市场发展策略分析报告
重型载货汽车市场发展策略分析报告
第一章行业宏观经济环境分析
第一节我国宏观经济影响分析
一、2009年我国宏观经济形势分析
2009年中国经济保增长取得超预期成绩,经济复苏基础得到稳固。
在政府应对国际金融危机一揽子方案的作用下,中国经济实现了V型反转,全年GDP增长8.7%,并呈逐季加快的走势。
工业生产逐季回升,全年规模以上工业增加值比上年增长11%,四季度高达18%,分行业看,39个大类行业全部实现同比增长。
工业企业实现利润也由大幅下降转为增长。
2009年CPI和PPI呈前低后高走势,上半年降幅扩大,下半年以来同比降幅持续收窄,中国快速走出通缩。
全年CPI同比下降0.7%,11月份由负转正,12月上涨1.9%;全年PPI下降5.4%,12月份由负转正,当月上涨1.7%。
由于前期适度宽松货币政策下新增信贷规模创历史新高,市场流动性极为充裕,未来物价上行压力加大,防治通胀压力上升。
从三大需求来看,投资和消费均快速增长,出口从2009年3月开始出现趋势性好转。
今年以来,全社会固定资产投资比上年增长30.1%,保持高速增长态势;全年社会消费品零售总额比上年增长15.5%,增长稳步上行;全年出口同比下降16%,四季度特别是11、12月好转较为明显。
货币信贷快速增长,有力地支持了经济复苏。
2009年全年人民币各项贷款增加9.59万亿元,同比多增4.69万亿元,创出历史纪录,宽松的货币政策已成为贯穿2009年全年的主线。
12月末广义货币供应量（M2）同比增长27.68%,增幅比上年末高9.86个百分点。
M2与M1之差连续2个月处于2007年下半年以来的低点,实体经济活跃性不减。
信贷投放支持实体经济的力度在逐渐增大,上半年票据融资数额巨大,到了下半年,随着前者的逐渐到期,中长期贷款开始增多,对经济的支持力度逐渐加大。
2010年中国经济平稳较快发展的有利条件增多,内需强劲与外需回暖将进一步支持经济持续复苏,GDP增速将继续加快,但受国内外因素影响,宏观调控的环境将更为复杂。
预计2010年一季度GDP增长将超过11%,CPI将达2.0%左右。
受去年基数影响,进出口指标同比增速将大幅上升。
二、2010-2013年我国宏观经济形势展望
两大形势：
较快增长与温和通胀，从结构复苏到全面复苏
“从长期看短期”，中长期增长趋势决定了短期周期波动的位势、波幅和调整时间。
我国正处在工业化中期的经济起飞阶段，住行消费是带动经济增长的主要动力机制，未来5-10年我国正呈现出工业化与城市化双加速的基本特征。
从我国所处的经济发展阶段特征来看，本轮经济周期调整的基本特征是高位运行、微波波动和中短调整。
2010年经济增速达10%，经济步入新一轮景气周期。
10年经济继续处于较快增长与温和通胀的复苏阶段。
09年4季度-10年2季度经济将现二次提速，10年下半年中游行业进入趋势性景气崛起，宏观经济由结构复苏转向全面复苏。
四条主线：
中游崛起、民生消费、收割全球复苏的果实
“从博弈看趋势”，2010年决定宏观走势的四股力量博弈将现新格局：
市场接力政府，内需接力外需，中游接力先导，景气接力流动性。
内外重新平衡后的中国经济增长可持续性增强，复苏之路将呈现出趋势向上的波浪型走势。
市场：
经济景气正在向更多的行业扩散，先导行业景气正在逐步向中游行业传导。
政策：
2010年政策的重点是保持经济回升势头的可持续性，其中提高消费对经济增长的拉动能力、大力发展服务业是明年的重中之重。
出口：
出口增速将达到12.5%，投资品（机械、钢铁、化工）率先受益。
三、对外贸易影响
近几年中国对外贸易发展强劲，进出口贸易的高速发展，将加大运输需求，对货车特别是集装厢牵引车的市场需求有较大的拉动作用。
外部市场需求是影响中国出口贸易最主要的因素。
此外，加工贸易一直是我国主要的贸易方式之一，2008年加工贸易出口额占总量的47.27％，当外部市场需求下降导致加工贸易出口量下降时，加工贸易的进口量也会下降，因此，外部市场需求对我国的进出口贸易均有重大的影响。
而国内市场需求也是影响我国进口贸易的主要因素。
外需方面，尽管世界经济最坏的时期已经过去，世界上主要经济体出现了复苏的迹象，但是失衡的全球经济面临深刻的调整，经济危机的爆发改变了主要发达国家居民的消费习惯，调整失衡的全球经济模式和体系需要时间，因此，尽管明年我国的出口会出现一定的增长，但与过去的高速增长仍有一定的距离。
在全球经济没有新的发展动力之前，我国出口的增长仍是低水平恢复性的增长，2010年的出口总额很难回到2008年的高峰水平。
目前，全球经济不稳定的因素依然存在，迪拜的主权信用危机就是一个例子。
全球最大的经济体美国经济短期内难有强劲的反弹。
2009年11月美国零售同比增长1.9％，该增长主要是由于去年基数较低，从消费的绝对值看仍然较低，仅相当于2006年年初水平。
同时美国的失业率仍保持在较高的水平（10％以上），在高失业率的背景下，居民储蓄意愿增强，消费很难有较大幅度增长。
国内需求方面，2008年底我国开始实施四万亿投资计划，2009年投资快速增长，前三季度全社会固定资产投资同比增长33.4％。
2009年中央经济工作会议提出保持宏观经济政策的连续性和稳定性，继续实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策，因此，2010年的投资仍保持较高的增速，国内对大宗原材料的需求将继续增加。
然而，在出口萎靡，国内居民收入增长缓慢的背景下，我国居民的消费需求很难快速增长，消费品的进口也较难有爆发性的增长。
我们预计2010全年的出口贸易额增长5％－10％，为12500－13200亿美元，全年进口增长10％左右，为10700亿美元左右，全年的贸易顺差为2200亿美元左右。
随着出口的转正，外贸对GDP的影响也将由负转正，预计2010年出口将带动GDP增长1－2个百分点。
分月度数据看，考虑到季节性和基数的因素，2010年各月的进出口增长率将表现出先高后低的状况，但波动相对较小，但从绝对值上看，下半年整体金额将高于上半年。
外贸形势的持续回暖有赖于全球经济恢复和调整的步伐，2010年的外贸总额难以达到2008年的水平，外贸仍将处在低水平复苏的状态。
四、“十一五”国家政策的影响
“十一五”期间国家将投入超过2万亿元的资金来建设社会主义新农村，主要用于农村基础设施建设，如修公路、农村水利设施、农村医疗卫生、文化设施、村容村貌乡镇建设等。
这些将带来大量的货运和客运需求，从而带动中卡、轻卡、微卡以及轻型客车和农村专用车的需求增长。
第二节人民币升值影响分析
一、人民币升值对进口重型载货汽车市场影响分析
随着国内整车及底盘替代产品日臻成熟，目前国外整车产品进口市场已经基本处于“冬季”。
根据国际贸易原理，人民币升值将会成为国外进口重型车进军国内市场的推进器，十分有利于国外重型车的进口。
以欧洲某品牌的6×4公路半挂牵引车为例，到天津港的到岸价为7.66万美圆，如人民币升值4.5%，人民币汇率为美圆100比人民币827元，缴纳关税、增值税、报关费用等后，进入中国市场后的销售价格将从原来的63.3482人民币元降为60.498万人民币元，比人民币升值前降低了2.8502万人民币元。
实际上是降价让利销售，从而促进进口重型车的销售进一步增长；如果进口车不降价，那么进口商将获得大量的高额垄断利润。
二、人民币升值对出口重型载货汽车市场影响分析
在国内载货车及专用车市场销售平淡,部分车型呈负增长态势的时候，海外出口市场销售是如火如荼,呈井喷之势。
同样的贸易原理，相反的作用，人民币升值将会严重制约国产车的出口，严重影响国产重型车的出口市场。
以国内某品牌的6×4公路半挂牵引车为例，到天津港的离岸价为27.5万人民币元，如人民币升值4.5%，人民币汇率为美圆100比人民币827元，进入欧洲某国港口，扣除运杂费等费用，缴纳关税、增值税、报关费用等后，进入该国市场后的销售价格将从原来的3.3253万美圆增高为3.482万美圆，比人民币升值前增加了0.1567万美圆，折合人民币1.2959万元。
本来我们国产车基本上是具有成本领先的竞争优势，人民币升值后，实际上是加价在国际市场销售，从而制约了出口车的海外市场进一步扩张。
三、人民币升值对国内市场终端用户影响分析
人民币升值后，外币贬值，人民币资金外流，通货紧缩，人民币的购买力增强了。
国外进口重型车也是相对价格降低，进口增长，进口车有了更大的降价空间，终端用户交易成本自然减少。
国内国产车面对进口车的降价压力等市场因素同样必然降价。
因此无论是国产车，进口车，在国内市场的表现必然是价格的下跌，终端用户用同样的币值，将交易得到更多的价值的产品，增加了自身的购买了，是最终受益人。
四、人民币升值对国内重卡企业影响分析
人民币升值后，市场利率自然提高，增加了国内重卡企业的资金使用成本，从而导致部分企业生产开工不足，有效需求减少，社会生产相对不景气，必然降低企业的既定经营指标，降低企业利润，同时也是增加了国民的就业压力，失业率有所提高。
另一方面，还有面对进口重卡的价格压力，在高端重卡产品上国内企业将失去价格方面的以往竞争优势，与进口车的价格竞争如果难免，那只有牺牲企业的利润指标了。
五、人民币升值对外商投资重卡企业影响分析
CKD汽车就是进口或引进汽车时，汽车以完全拆散的状态进入，之后再把汽车的全部零、部件组装成整车。
我国在引进国外汽车先进技术时，一开始往往采取CKD组装方式，将国外先进车型的所有零部件买进来，在同内汽车厂组装成整车。
人民币升值后，类似与整车进口的原理，CKD进口入关，重卡的零部件、总成将会有一定的垄断性利润，合资重卡企业由此而提高了企业的盈利，有利于进一步开拓国内目标市场，增加本企业的销售总量，提高市场相对占有率。
六、人民币升值对国内重型货车企业战略影响分析
1、运用“改进型产品战略”，缩短进口重卡的技术差距：
随着汽车工业不断发展，全球化零部件模块化、总成化已成为发展的趋势。
人民币升值以后，国外零部件进口价格将相对降低，有利于国内企业优先采用先进技术的零部件模块和总成，国内企业可以充分利用全球零部件模块采购体系，采用“改进型产品策略”，缩短进口重卡的技术差距，降低制造成本，获取国产重型车部分的技术上制高点。
2、师夷长技以治夷：
学习国外先进的制造技术和管理经验是国内卡车企业缩短与进口重型车制造技术和管理水平的主要手段。
人民币升值，外汇贬值，降低了企业出国人员学习个培训的费用，企业可以根据实际情况增加人才出国学习和培训的人次数，缩短技术和管理的差别。
另外，人民币升值，有利于引进国外进口的先进制造设备，有利于企业更新陈旧设备，加快企业现代化作业的步伐，为以后的市场竞争提供了基础支撑。
3、投资国外建设生产基地是国内企业应对现阶段各类压力的“撒手锏”。
人民币升值增加了人民币的购买能力，把国内的外汇储备拿出来，选择重点市场，在国外投资建设生产基地。
面对国内重卡市场的压力，抓住人民币升值的时机，在国外建设生产基地将会是我们国内企业的一个重要的“撒手锏”。
走出国门，在国外选择重点目标市场，建设“中国制造”的工厂，是国际贸易的高级阶段，它可以绕开关税壁垒和非关税壁垒的限定，防止国外市场的贸易保护和反倾销的保护措施对出口的影响；可以充分利用海外当地的人力资源和自然资源，创造出中国重卡企业的制造利润来。
第三节交通环境因素分析及预测
一、我国公路交通发展趋势预测
1．在今后较长的一段时间内，我国公路运输需求将随着社会经济的进一步发展继续保持快速增长趋势。
2．对于公路运输量内部结构而言，公路客运量及旅客周转量的增长将明显快于公路货运量及货物周转量的增长。
3．从我国公路运输需求的地域分布情况来看，随着西部大开发战略的实施、东北等老工业基地的振兴，中西部地区公路运输量的增长速度与东部地区相比将呈现出逐步加快的趋势，但在较长的一段时期内，东部地区公路运输量所占的比重仍居于主导地位。
4．人均出行次数的增加是我国公路客运快速增长的主要因素之一。
2002年，我国公路客运的人均出行次数为12人次/年，比1990年增长1倍多。
随着人民生活水平的提高、私人汽车在家庭中的普及，预计我国公路客运的人均出行次数将继续保持高增长。
5．随着工业化的进一步发展，货物运输中大宗货物、初级产品所占的份额将继续下降，公路的货运强度将呈逐步降低趋势，但对运输的服务水平和服务质量有更高的要求。
6．随着区域经济的发展以及公路基础设施和车辆的改进，中长距离公路运输将进一步发展，预计公路运输平均运距将继续稳步增长。
二、2010-2015年我国公路运输需求预测
1．公路运输量
运输需求分析通常采用的数学方法大体分三种类型，即统计型、连续型和递推型。
统计型包括德尔菲法（专家预测法）、趋势外推法、最小方差法、回归分析法、马尔柯夫预测法；连续型包括灰色预测、模型法等预测方法；递推型包括指数平滑法和残差辨识法。
根据公路客货交通的特点还可运用人均出行次数法和货运强度分析法。
通过分析各种方法的优缺点，结合公路交通发展的特点，选用回归分析法、灰色预测法、指数平滑法和弹性系数法对公路运输需求进行预测分析。
图表2010-2020年公路客运量预测表（亿人）
方法
2002年实际
2010年
2020年
弹性系数
—
242.5
418.6
回归分析
—
244.5
403.9
指数平滑
—
206.0
290.7
人均出行次数法
—
227.5
347.3
综合预测
147.5
240
365
图表2010-2020年公路旅客周转量预测表（亿人公里）
方法
2002年实际
2010年
2020年
弹性系数
—
15305
31809
回归分析
—
14123
26417
指数平滑
—
13035
21936
组合预测
7805.8
14300
25000
图表2010-2010年公路货运量预测表（亿吨）
方法
2002年实际
2010年
2020年
指数平滑法
—
143.4
203.9
弹性系数法
—
151.3
208.0
回归分析法
—
158.5
179.9
货运强度分析法
—
161.5
198.0
组合预测
111.6
152
199
图表2010-2020年公路货物周转量预测表（亿吨公里）
方法
2002年实际
2010年
2020年
弹性系数法
—
9622
14369
回归分析法
—
10676
18045
指数平滑法
—
9922
14773
组合预测
6782.5
9800
15000
2．主要公路通道交通量2003年我国主要公路通道的平均交通量为15000辆/日（小客车，下同）。
预计到2010年，我国主要公路通道的平均交通量将达到30000辆/日，2020年将分别达到56000辆/日,京沪等交通量较大路段预计可达到每天10到13万辆。
总结上述预测结果，可以得到以下结论：
第一，公路运输量：
2010年，全国公路客运量和旅客周转量分别将比2002年增长63%和83%，公路货运量及货物周转量分别将比现在增长36%和44%；2020年，全国公路客运量和旅客周转量分别将比现在增长1.5倍和2.2倍，公路货运量及货物周转量分别将比2002年增长0.8倍和1.2倍。
第二，主要公路通道交通量：
2010年及2020年，我国主要公路通道平均交通量将达到30000辆/日、56000辆/日，分别是目前的2倍和3.7倍。
第二章行业监管政策分析
第一节治理超载政策影响因素分析
一、超载对汽车相关产业的危害分析
1、缩短汽车寿命，诱发了大量道路交通安全事故汽车的制造是通过千百种严格的技术数据而确定下来的，一旦超载，就会使原来的技术数据发生变异，从而对汽车转向系统、制动系统、发动机、轮胎负荷等产生严重的影响。
研究表明，超载20%时，轮胎寿命缩短30%，超载40%时，轮胎寿命则缩短50%；超载1吨，制动距离平均增大0.5-1.0米。
因此，频繁超载，一方面将加快零部件老化，大大缩短汽车使用寿命，正常使用年限在10年左右的货运车辆由于超载通常在2至3年后即报废。
另一方面，又使得驾驶员难以在有效时间、有效距离内采取有效措施，从而导致交通事故。
据统计，70%的道路安全事故是由于车辆超限超载引发的，50%的群死群伤性重特大道路交通事故与超限超载有直接关系。
2、严重损坏了公路基础设施超限超载车辆的荷载远远超过了公路和桥梁的设计承受荷载，致使路面损坏、桥梁断裂，大大缩短各种交通道路的使用寿命。
国外经过长期研究表明，汽车轴载质量与公路路面破坏之间的关系为“四次方法则”，即汽车对路面的破坏作用与汽车轴载质量的4次方成正比。
根据对山西、河北、河南三省的调研了解到，由于超载、超限运输的结果，公路的实际使用寿命降低到了原设计寿命的60%-40%。
许多公路不得不提前进行大修，即使不進行大修的公路也必须大幅度提高养护费用，以直接经济损失计算，我国公路每年因车辆超限超载造成的损失超过300亿元。
同时，公路载货车辆普遍存在的“大吨小标”现象，造成国家公路规费大量流失，破坏性大和缴费额少，对公路交通发展产生了双重负面影响。
3、导致了道路运输市场的恶性竞争。
运力、运量和运价是构成运输市场的主要因素。
由于超限运输增加了运力，导致运价下跌，而车主为了保证利润，通过超载超限运输来多拉多跑，形成了恶性循环。
而且公路运价下降，使原来通过水路或铁路运输的货物转而通过公路运输。
水路、铁路运输货运量减少，导致水路和铁路运价下跌，造成各种运输方式内部及各种运输之间的无序竞争，严重扰乱了运输市场。
4、造成车辆“大吨小标”泛滥我国现行的对机动车征收各种税费是以出厂合格证核定的核定吨位标准计征的。
为迎合车辆超限超载运输的需求，一些汽车生产厂商在核定吨位不变的情况下，增大了汽车动力，对传动、行走系统进行加固，车辆货箱加长、加高，提高了汽车的承载能力，即竞相生产“大吨小标”车。
一些汽车改装厂和修理厂也纷纷非法改装车辆，开始违规加高槽帮和加装弹簧等。
据公安部统计，全国货运车辆中80%属于“大吨小标”车辆。
二、治理超载的措施分析
2004年5月1日《中华人民共和国道路交通安全法》正式颁布实施，第一次明确将载货车超载列为违法行为，并规定了严厉的处罚措施，从而也对治理“超载”提供了最有力的法律依据。
5月11日，交通部等7部委联合制定的《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》得到国务院批准，并在6月20日开始联手在全国范围内对超限超载车辆进行集中治理，其中不仅要坚决清理“大吨小标”车辆，恢复车辆的标准吨位，而且要严格执行《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》国家强制性标准，严格禁止再生产新的“大吨小标”车辆或改装车辆。
根据《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》的部署，此次车辆超限超载治理工作的阶段性目标是：
第一用1年时间对车辆的超限超载、“大吨小标”、非法改装问题进行集中治理，力争使车辆超限超载现象得到有效遏制，车辆核定吨位失实的现象得到纠正；第二通过3年左右时间的综合治理，力争使车辆超限超载运输的问题从根本上得到解决，“大吨小标”和非法改装车辆基本杜绝。
这表明此次治理载货车超载将是一个长期过程，将对货运市场产生了直接影响，并进而影响了商用车市场的需求。
三、治理超载措施对企业影响预测
1、短期内将降低载货车销量
2000年以来，我国分别在2000年4月、2001年3月、2003年12月对超限超载现象进行治理，数据显示，在治理超限超载的3-5个月里，载货车产销量均呈下滑的趋势。
主要是因为，①政策出台后，相关措施仍没有跟上，公路收费偏高，运价偏低，导致用户不愿意购买汽车；
②避免政策反复的风险，大部分潜在购车用户仍在观望或推迟购车；
③过去载货车市场上十分畅销的“大吨小标”车型是此次治理的重点项目，已被禁止销售。
但从长远来看，通过治理超载，将给载货车业带来巨大的发展空间。
这是因为：
①在治超环境下，单车的运量减少了，而总运量不变，势必要增加运力，从而促进载货车的需求增长。
②随着治理超限超载的深入，公路运价也将得到提升，促进许多潜在用户购买载货车。
③公路质量提高后，降低汽车维修成本，必将拉动载货车和其他车辆的需求。
2、大吨小标车型受到严格限制
根据7部委治理超载的要求，此次治理要基本杜绝大吨小标车辆，因此此次治理超限超载将不会像历次一样出现反复，因而对企业的生产制造、营销网络、以至产品结构，都会产生一系列的影响。
目前，大吨小标的车型不是个别企业的行为，几乎所有载货车企业（包括一汽、东风等）都生产大吨小标的车型。
但对部分企业来说，产品要由原来的超重型回归到标准产品，必须从产品设计、开发到制造各个环节上都得改变，这不是在短时间内能够解决。
但从长远来看，今后国家将继续实施西北大开发战略和振兴东北老工业基地战略，并加快淮河治理、青藏铁路、南水北调、西电东输等重大项目的建设，这些都为载货车的持续发展奠定了基础。
因此治理超载超限有利于整个载货车市场的规范竞争，这对于一汽、东风等明确表示拒绝生产“大吨小标”车辆的大企业是有益的。
3、影响汽车改装业的发展
同样，此次治理也要坚决取缔未经批准擅自从事汽车改装的企业，对虽经批准但不按国家规定，或超范围对车辆擅自改装的企业，可以给予吊销营业执照的严厉处罚。
《道路交通安全法》明确规定：
生产、销售拼装的机动车或者生产、销售擅自改装的机动车的，没收非法生产、销售的机动车成品及配件，可以并处非法产品价值三倍以上五倍以下罚款；有营业执照的，由工商行政管理部门吊销营业执照，没有营业执照的，予以查封。
但随着汽车工业的发展以及赛车运动的深入人心，汽车改装已成为汽车产业中一个重要组成部分，世界各大著名汽车厂商相继推出了它们的专业改装厂和改装品牌，如：
奔驰的AMG、宝马的AcSchnitzer、三菱的RALLIART、丰田的TOM`S、日产的NIS－MO、本田的无限（MUGEN）等。
无疑，此次治理将淘汰一批非法的汽车改装企业，有力地促进汽车改装业的健康发展。
第二节《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》解读
一、政策核心内容
1、汽车产业结构调整迫在眉睫
《发改委通知》是2006年3月份《国务院通知》的汽车行业深化版本。
2006年3月，国务院颁发了《国务院关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》，明确提出“钢铁、电解铝、电石、铁合金、焦炭、汽车等行业产能已经出现明显过剩”。
《发改委通知》是在上述《国务院通知》的基础上，专门针对汽车行业的产业结构现状分析和对策研究。
国家主管部门对于产能过剩状况略微转向乐观。
相对于《国务院通知》认为汽车行业“产能已经明显过剩”的观点，《发改委通知》只是认为“产能过剩的苗头已经显现，并有可能进一步加剧”，即发改委对于汽车行业目前的产能现状稍微乐观一些。
我们判断，上次《国务院通知》的观点实际也来自于发改委，因此，提法的变化反映出主管部门的看法略微转向乐观了一些。
结构性矛盾重于总量过剩。
虽然汽车行业产能过剩苗头已经出现，比如《发改委通知》认为2005年产能利用率仅为71.5%，并且在建产能规模达到220万辆，但是70%的左右的产能利用率在全球范围内算是正常水平，中国作为全球增长最快、持续时间最长的汽车市场，产能
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