TJK1D50加强型车辆减速器使用说明书.docx

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TJK1D50加强型车辆减速器使用说明书

T.JK1-D（50）加强型

车辆减速器使用说明书

2009年6月

目录

1.概述…………………………………………………………………3

2.结构特征与工作原理………………………………………………5

3.主要技术参数……………………………………………………12

4.安装与调试………………………………………………………15

5.使用及维护………………………………………………………20

6.质保内容…………………………………………………………24

7.故障分析与排除…………………………………………………25

8.贮存………………………………………………………………26

9.订货………………………………………………………………27

10.随机附件明细（/台）……………………………………………27

11.长期备用件明细（不随机）（/台）……………………………27

1.概述

1.1产品特点：

●控制换向阀采用大流量中泄式三位五通换向阀（国家专利号:

ZL01270436.9），优点：

①从控制箱到气缸之间的风管路无需装快排阀，就可使减速器的动作时间符合要求，减少了故障点；②在断电情况下，手动操作，可方便检查制动位的机械尺寸；③缓解时，换向阀排气量大，气缸、曲拐同步性好，缓解快。

●制动力大，制动平稳，重复制动效果好，特别是针对长勾车，放头拦尾溜放非重力状态下制动效果非常明显，更加合理可靠。

在保证制动能高的前提下，按照新限界设计制动和缓解位高度，适当减小杠杆比，降低了机械件冲击，制动平稳性好，减少了轻车夹跳现象。

●针对高速、重载的现代化铁路货运要求，设计及运营均显示其完全满足对25吨轴重的车辆进行有效控制。

●钢轨承座有可拆卸和不可拆卸两种，制动钳分别外移，不区分内外钳，同时加强了制动钳和承座等主要受力部件的疲劳强度，疲劳试验寿命超过200万次。

●主轴轴套采用硬质铜套，并可在主轴及镶嵌在制动钳孔的钢套之间转动，从而有效防止因轴套局部磨耗快而降低制动效果（国家专利号：

ZL200320112466.8）。

●气缸及推杆机构设计合理，气密性好，耐冲击，可靠性高，拆装方便。

气缸的前后腔均设置缓冲装置，减少了机械部件的冲击。

活塞杆端部压装耐磨铜套，活塞杆与活塞连接方式取消焊接，避免因焊接应力集中造成活塞杆断裂。

气缸组成拆卸简单方便，不需要专门的拆卸工具。

采用气缸限位为主、推杆限位为辅的双重限位结构，避免曲拐过死点不能缓解。

●轨枕板上在面对车辆进入的方向粘接铁挡板，有效防止减速器爬行；峰头上锚固螺母代替螺旋道钉，方便现场更换制动钳主轴，金属螺母采用达克罗表面处理技术，经久耐用。

1.2主要用途及适用范围

车辆减速器是机械化、半自动化和自动化编组站，对溜放中的车辆进行速度控制，使车辆溜入编组线的速度满足安全连挂要求的主要调速设备。

T.JK1-D（50）加强型车辆减速器是目的制动减速器，安装位置一般为第三或第四制动位，主要为调整目的连挂速度而设置，并具有较高的速度控制精度。

1.3品种

T.JK1-D（50）加强型车辆减速器包括T.JK1-D加强型、T.JK1-D50加强型两种，分别适用于43kg/m和50kg/m钢轨线路。

1.4型号的组成及其代表意义

1.5使用环境及工作条件

1.5.1减速器必须装在直线段,轨距为1435

mm的间隔制动位，基本轨类型为43kg/m或50kg/m钢轨。

基本轨轨高应满足部颁信号维规中的有关规定。

1.5.2通过减速器的机车及车辆的下部限界必须满足铁道部部令及相应国家标准（GB146.1-83中5.3和5.4）规定的有关要求。

1.5.3减速器室外工作环境温度为-40℃～70℃，气动换向阀控制箱内部使用温度为0℃～70℃，不能达到要求的应采取相应措施。

空气过滤器在压缩空气不结冰情况下可以使用。

1.6安全

减速器上部限界应满足TB/T2845-2007的规定。

2.结构特征与工作原理

2.1总体结构及其工作原理

2.1.1总体结构

T.JK1-D（50）加强型车辆减速器由轨枕板、制动轨、制动钳组、推杆机构、气缸、管路、控制装置、净化油雾装置、表示装置等组成（见图1、图2）。

减速器都以轨枕板为单位，按1.2m节距组装。

每台可由4、5、6、7节组成，用户根据需要可单台使用也可双台串联使用。

每台减速器所需主要零部件数量表1（n为减速器节数）

名称

数量

备注

轨枕板

n+1个

安装时分左右侧

制动轨

4根

长度为1.2n+1.1米

制动钳组

2n+2个

包括钢轨承座和制动钳等

推杆机构

n+1组

包括推杆、曲拐、曲拐座等

气缸组成

n+1个

控制装置

1套

净化油雾装置

1套

管路

2根

内、外各一根

表示装置

1套

钢轨固定座

8n+20个

单台使用增加12个

1—过渡道床；2—整体道床（含轨枕板）；3—控制箱；4—辅件箱；5—气缸组成；

6—左右连体座；7—表示装置；8—内管路；9—外管路；10—制动轨；11—钢轨固定座

图1T.JK1-D（50）加强型车辆减速器俯视图

1—制动钳；2—钢轨承座；3—曲拐；4—连接曲拐；5—推杆Ⅰ；6—推杆Ⅱ；

7—曲拐座；8—滚轮；9—绝缘套；10—主轴；11—曲拐轴；12—连接轴；

13—推杆轴；14—气缸后轴；15—钢轨垫板；16—胶管总成；17—气缸胶管

图2T.JK1-D（50）加强型车辆减速器侧视图

2.1.2工作原理

T.JK1-D（50）加强型车辆减速器是以压缩空气为动力源，浮轨重力式减速器，双轨钳夹式制动方式。

制动原理是靠车辆重量通过能浮动的基本轨及制动钳机构的传递，使安装在制动钳上的制动轨对车轮产生侧压力对车辆进行制动。

减速器制动力大小与溜放车辆重量成正比。

a、制动过程：

制动电磁阀得电，换向阀进气管路与气缸后腔接通，压缩空气推动活塞杆伸出，驱动推杆机构使曲拐向上旋转，支起制动钳和制动轨，进入制动状态。

需要制动的车辆进入制动状态的减速器时进行闯口。

由于制动轨开口尺寸小于车轮的宽度，制动轨被车轮挤开。

内外制动钳绕曲拐滚轮旋转，抬起与其绞接的底座，使基本轨浮起，车辆又向下压迫基本轨,这样车辆重量通过制动钳传递并转变成制动轨对车轮的侧压力,达到制动的目的。

b、缓解过程：

缓解过程与制动过程相反,缓解电磁阀得电,压缩空气经换向阀和内管路与气缸前腔接通，推动活塞杆缩回，带动推杆机构使曲拐向下旋转，制动钳落下，制动轨恢复到缓解位，缓解过程结束。

2.2主要部件的结构、作用及其工作原理

2.2.1空气净化油雾装置，即辅件箱（如图3）：

由分水滤气器和油雾器组成，对进入换向阀和气缸的压缩空气进行净化处理，并使油雾器滴出的油形成雾状，起到润滑作用。

使用环境温度为－５～70℃，低于－５℃使用时，应该考虑增加保温措施。

对油雾器内润滑油的要求：

高于0℃时，使用20号或30号机械油；低于0℃时，使用航空机油。

1—箱座；2—箱盖；3—QSL-50分水滤气器G2″；4—QIU-50油雾器G2″；

5—电热器；6—连接管；7—GB3452.1-92O形密封圈51.5×3.55

（1）；

8—GB1235-76O形密封圈60×5.7（4）；9—GB1235-76O形密封圈60×3.1

（1）

图3空气净化油雾装置（X4518.80.00-F）（注：

括号中为数量，以下同）

2.2.2控制装置：

每台减速器安装一组控制装置，其电路如图7所示。

由电磁阀控制换向阀。

控制箱内两个电热器工作电压为～220V,供低于0℃地区使用,现场可视情况自行增减保温措施。

高温地区应适当采取降温措施。

控制装置由先导电磁阀、控制换向阀、箱体及连结件等组成。

控制箱、三位五通换向阀、二位三通电控换向阀和控制电路图分别如图4、图5、图6和图7所示。

1—X4518.91.00-X三位五通换向阀

（1）；2—X4518.92.00-X箱盖

（1）；3—X4518.93.00-X箱体组成

（1）；4—X4518.96.00进风管组成

（1）；5—X4518.90.02-1压盖螺栓

（1）；6—X4518.90.03螺堵（3）；7—X4518.90.04-1密封垫Ⅰ

（1）；8—X4518.90.05-X35mm导轨

（1）；9—X4518.90.06密封垫Ⅱ

（1）；10—X4469.100.12-1进线孔胶板

（1）；11—X4469.100.14-1进线孔盲板

（1）；12—X4501.00.12铰链

（1）；13—X4501.00.13门扣

（1）；14—X4501.00.25线卡

（2）；15—X4501.00.24弯头螺栓

（2）；16—GB29.1-88螺栓M10×25（4）；17—GB29.1-88螺栓M5×8（4）；18—GB29.1-88螺栓M8X16

（2）；19—GB70-85螺钉M8X130（4）；20—GB6170-86螺母M12

（2）；21—GB93-87垫圈10（4）；22—GB93-87垫圈8（6）；23—GB93-87垫圈5（4）；24—GB95-85垫圈5

（2）；25—GB95-85垫圈12

（2）；26—GB848-85垫圈8（4）；27—GB1235-76O形密封圈60×3.1（3）；28—GB3452.1-92O形密封圈15×1.8

（2）；29—GB867-86铆钉6×26

（1）；30—GB867-86铆钉8×40

（1）；31—GB91-86销3×20

（2）；32—GB119-86销8×26

（2）；33—5TE-8512隔离开关

（2）；34—CLIPFIX35-5导轨用终端固定件

（2）

图4控制箱（X4518.90.00-X）

1—X4518.91.01-X换向阀阀体

（1）；2—X4518.91.02阀芯

（1）；3—X4518.91.03-X左端盖

（1）；4—X4518.91.04-X右端盖

（1）；5—X4518.91.05左导向套

（2）；6—X4518.91.07推套

（2）；7—X4518.91.08-X注油螺套

（2）；8—X4518.91.09-X注油堵

（2）；9—X4518.91.10左缓冲垫

（1）；10—X4518.91.11右缓冲垫

（1）；11—X4518.91.12QY形密封圈（孔用）

（2）；12—X4518.91.13标牌

（1）；13—X4469.101.05隔套（5）；14—X4469.101.06E型圈（6）；15—X4469.101.07涨圈（6）；16—X4469.101.08垫圈（6）；17—GB70-85螺钉M8×35（8）；18—GB70-85螺钉M4×45（4）；19—GB93-87垫圈8（8）；20—GB93-87垫圈4（4）；21—GB848-85垫圈4（4）；22—GB848-85垫圈8（8）；23—GB3452.1-92O形密封圈80×2.65

（2）；24—GB3452.1-92O形密封圈65×2.65

（2）；25—GB3452.1-92O形密封圈12.5×1.8

（2）；26—GB3452.1-92O形密封圈9×1.8（4）；27—GB3452.1-92O形密封圈4.5×1.8

（2）；28—GB308-89钢球φ5（4）；29—Q23DC6-10TAC220（或DC24）V-N电控换向阀（手动为按压式）

（2）

图5Q35ZX-50型三位五通换向阀（X4518.91.00-X）

1—KD342-01后端盖

（1）；2—GB3452.l-82O形密封圈16.5×1.8

（1）；3—KD332-02复位弹簧

（1）；4—KD380-01阀体

（1）；5—KD380-02a.b阀杆

（1）；6—KD224-06密封圈（3）；7—KD176-10Y形密封圈

（1）；8—KD224-04挡圈

（1）；9—KD380-03端盖

（1）；10—KD180-03Y形密封圈

（1）；11—KD224-03活塞

（1）；12—KD380-04手动杆

（1）；13—KD222-09O形密封圈2×1

（1）；14—KD222-11销

（1）；15—KD222import压板

（1）；16—GB819-85十字沉头螺钉M3×6

（2）；17—电磁头

（1）；18—GB818-85十字盘头螺钉M4×12

（2）；19—GB93-87垫圈4（4）；20—GB308-84钢球φ2.5（3）；21—KD174-01-02O形密封圈6×1.4

（2）；23—GB818-85十字盘头螺钉M4×30

（2）；24—KD342-06橡胶垫

（1）

图6二位三通电控换向阀

1.电磁阀引入线直接与两电磁阀接线端子连接，回路线（负极）均通过隔离开关。

2.低温时箱内有两只AC220VRXYC-50W型电热器（图中未注），用户自备保温套。

3.面向轨道，左侧为缓解电磁阀。

4.本图为两台串联时使用，单台减半。

5.控制电路和表示电路的负极应分开，以免相互影响。

6.继电器电路中，建议继电器线圈两端加设续流二极管。

图7控制电路图

2.2.3气缸

气缸是气动系统的执行元件，也是减速器的动力系统。

1—TF0018.31.01活塞杆

（1）；2—TF0018.31.02活塞

（1）；3—TF0018.31.03防松盖

（1）；4—TF0018.31.04垫板Ⅰ；5—TF0018.31.05垫板Ⅱ；6—TF0018.31.06轴套

（1）；7—TF0018.31.07锁紧螺母

（1）；8—GB3452.1-92O形密封圈33.5×3.55

（1）；9—GB877-86销6×50

（1）；10—TF0018.32.01前气缸座（带焊接接头）

（1）；11—TF0018.33.01后气缸座（带焊接接头）

（1）；12—TF0018.32.03螺塞

（2）；13—GB1235-76O形密封圈10×1.9

（2）；14—GB3452.1-92O形密封圈22.4×2.65

（2）；15—X4518.20.09螺堵

（2）；16—TF0018.30.01气缸体

（1）；17—TF0018.30.02铜套

（1）；18—TF0018.30.03压垫

（1）；19—TF0018.30.04压盖

（1）；20—TF0018.30.05QY形圈d50

（1）；21—TF0018.30.06Yx形密封圈D180

（1）；22—X4469.20.10支撑环

（1）；23—JBY399J形防尘圈d50

（1）；24—GB1235-76　O形密封圈D180×5.7

（2）；25—GB5780-86螺栓M20×320（4）；26—GB6170-86螺母M20（4）；27—GB97.2-85垫圈20（4）；28—GB93-87垫圈20（8）；29—GB70-85螺钉M8×25（3）；30—GB93-87垫圈8（3）

图8气缸组成（TF0018.30.00）

2.2.4表示装置：

表示电路图如图9所示。

是用来反映减速器制动状态或缓解状态的信号表示器件。

通过感应开关（磁敏元件）将减速器制动钳的位移信号转变成电的开关信号。

图9表示电路图

3.主要技术参数

3.1术语和定义：

3.1.1最大入口速度：

溜放车辆进入减速器入口的最大允许速度。

3.1.2单位制动能高：

减速器单位制动长度上消耗被制动车辆的能量值。

3.1.3全制动时间：

自减速器控制阀或电动控制单元接到制动指令至减速器制动轨（或制动夹板）之间的开口达到制动状态的时间。

3.1.4全缓解时间：

自减速器控制阀或电动控制单元接到缓解指令至减速器制动轨（或制动夹板）之间的开口达到缓解状态的时间。

3.1.5缓解时间：

减速器控制阀或电动控制单元接到缓解指令至减速器制动轨对车辆失去减速作用的时间。

3.1.6节距：

相邻两个轨枕板铁挡板之间的距离。

3.1.7制动轨高度：

制动轨最高点至基本轨顶面的距离。

3.1.8制动轨开口：

内、外侧制动轨轨顶面间的最小距离。

3.1.9两条内侧制动轨间最小距离：

在制动状态时,两条内侧制动钳向股道内侧调整至结构最小位置时（用撬棍撬至）两内侧制动轨的制动面之间的尺寸。

3.1.10轨枕板左右方向：

站在峰顶，顺着车辆溜行方向，若减速器气缸位于股道左侧，则轨枕板为左轨枕板；反之为右轨枕板。

3.2技术参数

3.2.1最大允许入口速度7m/s（25.2km/h）。

3.2.2单位制动能高0.12m/m。

3.2.3电磁阀额定工作电压DC24V（工作电压范围DC18～28V）或AC220V（工作电压范围AC187～242V）。

3.2.4电磁阀额定功率：

直流4.8w；交流6w。

3.2.5压缩空气额定压力0.8MPa（工作压力范围：

0.6～0.8MPa）。

3.2.6全制动时间≤0.5s；缓解时间≤0.4s；全缓解时间≤0.7s。

3.2.7两基本轨间的绝缘电阻不应小于50Ω。

3.3主要几何尺寸

3.3.1节距：

1.2m。

3.3.2气缸活塞直径×行程：

Φ180×138±2mm。

3.3.3两内侧制动轨轨顶间最小距离1351

mm。

3.3.4制动轨开口

a.制动位：

入口第一钳中心处：

129+5mm，其它钳中心处：

126+4mm；

b.缓解位：

≥164mm。

新安装的车辆减速器应将制动轨开口调至上限使用。

3.3.5制动轨上侧面至基本轨顶面距离

制动位内侧：

85±6mm外侧：

85±6mm

缓解位内侧：

≤94mm外侧：

≤94mm

3.3.6限界尺寸：

铁道部行业标准《车辆减速器技术条件》TB/T2845-2007

减速器上部限界，见图10。

图10减速器上部限界尺寸

注意：

在设备开通前，一定要检查通过驼峰车辆减速器的调车机车下部限界（含排障器），使之符合GB146.1-1983《标准轨距铁路机车车辆限界》的规定。

3.3.7制动轨长度、有效制动长度、设计制动能高及基础尺寸表2

节数

制动轨

长度（m）

有效制动

长度（m）

设计制动能高（m）

基础尺寸（长×高）

（含过渡道床）（m）

4

5.9

4.8

0.60

10.6×3.44

5

7.1

6.0

0.75

11.8×3.44

6

8.3

7.2

0.90

13.0×3.44

7

9.5

8.4

1.05

14.2×3.44

4+4

11.8

9.6

1.20

17.2×3.44

5+5

14.2

12.0

1.50

19.2×3.44

6+6

16.6

14.4

1.80

21.6×3.44

7+7

19.0

16.8

2.10

24.0×3.44

3.3.8减速器制动、缓解一次的耗气量（m3）表3

节数

4

5

6

7

4+4

5+5

6+6

7+7

耗气量

0.7MPa压缩空气

0.034

0.041

0.048

0.054

0.068

0.082

0.096

0.108

自由空气

0.269

0.324

0.379

0.427

0.537

0.648

0.758

0.853

4.安装与调试

4.1基础处理

减速器区段包括减速器主体道床和过渡道床，基础处理及技术要求应根据每个站场的实际情况而定。

以下说明仅为参考，具体应以设计部门为准。

4.1.1减速器基础为整体基础。

整体基础：

每台减速器轨枕板用混凝土浇铸成一体。

底部地基需技术处理。

4.1.2对于一般的新站场，地基条件不好的老站场或地基土不均匀的站场，可用整体基础：

即用三七灰土逐层夯实（要求承载力不小于0.1MPa），再砌500mm厚片石灌浆层，上部用100mm厚小碎石（粒度15～20mm）整平，再放置整体道床或现场浇注整体道床，尾部过渡道床后边必须砌挡墙，见图11。

图11T.JK1-D（50）型车辆减速器整体基础图（仅供参考）

说明：

1.本图为T.JK1-D（50）型车辆减速器用轨枕板整体道床设计参考图n为节数；2.本图适用于新编组场或地基条件较差的老编组场，地基承载力按照0.1MPa考虑；3.减速器区段用25m长新轨；4.减速器所有轨枕板承轨槽水平高度误差±2mm；5.减速器两端过度道床靠近主道床的三根轨枕板用特制扣件；6.整体道床中放四根旧钢轨；7.混凝土标号C35以上；8.减速器相邻股道间铺设60mm厚水泥方砖；9.减速器区段应设3‰～5‰，安装时预留30～50mm沉降量；10.排水根据编组场情况统一考虑。

4.1.3过渡道床铺在减速器与线路的结合处（若两台减速器串联使用时，可以不做两台中间的过渡道床）过渡道床所含轨枕数一般为4块（由施工现场自备）。

工厂提供三根轨枕上的专用扣件。

4.1.4减速器基础处理时一般预留30～50mm的沉降量，新站场取较大值，老站场取较小值。

4.1.5减速器区段相邻股道间应铺设250×250×60mm的预制水泥方砖。

轨枕板间或轨枕间用混凝土固化，厚度不小于60mm。

4.1.6减速器区段的排水由设计单位根据编组场情况统一考虑。

4.1.7减速器控制箱下部基础:

在减速器基础打好之后,根据减速器的风管路位置进行安装,调整控制箱架的高度,使与风管路相连的连接管保持水平,将下部箱架固定（可直接将箱架固化在混凝土中）。

以上仅作减速器区段基础处理的参考，现场施工应以站场设计为准。

4.2减速器的安装：

4.2.1减速器只能安装在直线段上。

T.JK1-D（50）加强型减速器作为目的位调速设备,安装区段的线路坡度一般为3～5‰，最大不超过6‰。

4.2.2安装顺序：

轨枕板固定后，应先安装推杆机构、气缸→将制动钳串联到基本轨上并安装扣件→制动轨→管路→控制装置→空气过滤器→接总分管→接控制线。

4.2.3吊装轨枕板时，应注意吊装平稳，避免边角的磕碰。

4.2.4减速器安装时（一般推杆机构、气缸出厂时已安装在轨枕板上）,推杆机构应动作灵活,否则可以在曲拐座与轨枕板之间加垫片进行调整。

4.2.5安装制动钳组时，应注意使其主轴轴肩方向与轨枕板预埋挡板方向相反。

（主轴轴肩方向朝向峰顶）

4.2.6表示装置可以根据编组场情况安装在合理位置上（尽量避免安装在第一制动钳位置）。

安装表示装置时，应该将制动钳组与轨枕板的挡板靠紧，轴座应该安装在表示制动钳上，轴肩方向与挡板方向一致，调整磁头与表示接点的距离一般为10～15mm，然后再安装表示组成。

4.2.7内外风管路安装时，连接法兰块的进风孔应在内外管路的上方。

4.2.8空气净化油雾装置安装时，一定要注意进风口安装方向。

4.2.9减速器安装完毕后，应保持减速器的清洁与整洁。

对于油漆脱落及颜色等问题，应据用户要求由施工单位现场酌情解决。

4.3调试及注意事项：

4.3.1轨枕板安装质量的好坏直接影响减速器使用性能，应严格按图纸要求施工，在调整时应注意以下尺寸：

⑴减速器的轨枕板中心连线直线度不得超过±2mm；

⑵减速器的轨枕板承轨槽平面的水平高度误差不超过±2mm；

⑶每台减速器中，任一轨枕板与第一根轨枕板中心的距离误差不得超过±2mm；

即：

都以第一根轨枕板中心为基准按a×n±2测量。

（a=1.2m，节距，n为节数）

⑷每台减速器的轨枕板应保持方正,即第一根轨枕板承轨槽中心与最后一根轨枕板承轨槽中心两条对角线长度应一致，误差不得超过8mm。

4.3.2调整：

4.3.2.1调整顺序：

　⑴基本轨距：

　1435

mm；

　⑵两内侧制动轨在制动状态