秦沈客运专线信号系统设计方案_精品文档.ppt

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秦沈客运专线信号系统秦沈客运专线信号系统设计方案设计方案1设计概述秦沈线自秦皇岛站至沈阳北站，全长秦沈线自秦皇岛站至沈阳北站，全长404.6km，为，为我国铁路的第一条客运专线。

其信号系统的设计不我国铁路的第一条客运专线。

其信号系统的设计不仅应满足客运专线对旅客运输快捷、安全和正点的仅应满足客运专线对旅客运输快捷、安全和正点的要求，同时还应与客运专线全新的运营管理体制及要求，同时还应与客运专线全新的运营管理体制及维修体制相适应。

因此，客运专线信号系统的设计维修体制相适应。

因此，客运专线信号系统的设计既有别于高速铁路，又有别于普速铁路。

既有别于高速铁路，又有别于普速铁路。

秦沈客运专线所设计信号系统，是一个包括行车指秦沈客运专线所设计信号系统，是一个包括行车指挥、车站联锁和列车运行控制的综合系统。

设计中挥、车站联锁和列车运行控制的综合系统。

设计中广泛采用数字技术、计算机网络技术、现代通信技广泛采用数字技术、计算机网络技术、现代通信技术、遥控和遥信等先进技术，其中许多技术是在我术、遥控和遥信等先进技术，其中许多技术是在我国铁路信号领域首次采用。

国铁路信号领域首次采用。

2信号系统主要设计原则

（1）结合工程实际特点，确定系统技术方案）结合工程实际特点，确定系统技术方案秦沈客运专线与信号设计密切相关的特点有：

运行速度高（设计时速秦沈客运专线与信号设计密切相关的特点有：

运行速度高（设计时速200km，并预留提速要求）、站间距长（平均站间距，并预留提速要求）、站间距长（平均站间距60公里）、运行间公里）、运行间隔短（追踪间隔隔短（追踪间隔5分钟）、机车按长交路运行，采用集中维修及监测的分钟）、机车按长交路运行，采用集中维修及监测的综合维护体制等。

综合维护体制等。

针对上述特点，秦沈线区间取消了地面通过信号机，以机车上的车载显针对上述特点，秦沈线区间取消了地面通过信号机，以机车上的车载显示器的速度显示为行车凭证。

示器的速度显示为行车凭证。

（2）兼容长交路范围内信号制式）兼容长交路范围内信号制式秦沈线机车或动车组采用长交路运营，目前设计的交路为北京秦沈线机车或动车组采用长交路运营，目前设计的交路为北京-秦皇岛秦皇岛-沈阳快速客运通道。

因此，秦沈线列控系统车载设备的设计方案充分考沈阳快速客运通道。

因此，秦沈线列控系统车载设备的设计方案充分考虑了与长交路的兼容问题，既兼容京秦线超速防护区段，又兼容其他非虑了与长交路的兼容问题，既兼容京秦线超速防护区段，又兼容其他非超速防护区段的超速防护区段的“运行监控记录装置通用式机车信号运行监控记录装置通用式机车信号”制式。

制式。

（3）积极采用国内外的先进技术）积极采用国内外的先进技术在信号系统设计中广泛采用数字信息技术、网络技术、现代通信技术、在信号系统设计中广泛采用数字信息技术、网络技术、现代通信技术、遥控和遥信等先进技术，其中适用于遥控和遥信等先进技术，其中适用于200kmh的列控的列控-联锁一体化系联锁一体化系统、车站信号局域网系统和信号集中监测系统等都是在国内铁路领域首统、车站信号局域网系统和信号集中监测系统等都是在国内铁路领域首次采用的全新系统。

次采用的全新系统。

信号系统设计在以下取得突破：

（1）取消了传统区间通过信号机，车载速度显示成为行车凭证。

）取消了传统区间通过信号机，车载速度显示成为行车凭证。

（2）取消了传统三显示或四显示自动闭塞的概念，采用列车运行控制系）取消了传统三显示或四显示自动闭塞的概念，采用列车运行控制系统，列控系统采用自律分布式、模块化的系统结构形式，系统设备分地统，列控系统采用自律分布式、模块化的系统结构形式，系统设备分地面设备和车载设备两大部分，均采用先进的数字信号处理技术。

面设备和车载设备两大部分，均采用先进的数字信号处理技术。

（3）车站联锁系统与列车运行控制系统合二为一（法国）车站联锁系统与列车运行控制系统合二为一（法国SEI系统），实系统），实现了列控联锁一体化，节省了大量硬件及接口设备，提高了系统的可用现了列控联锁一体化，节省了大量硬件及接口设备，提高了系统的可用性，符合信号发展的趋势。

性，符合信号发展的趋势。

（4）取消了传统的电务段，建立综合维修基地。

）取消了传统的电务段，建立综合维修基地。

（5）采用车站信号设备局域网，将车站所有信号设备进行网络化管理，）采用车站信号设备局域网，将车站所有信号设备进行网络化管理，实现综合配套与系统集成。

实现综合配套与系统集成。

（6）采用信号集中监测系统，通过综合维修基地局域网和集中监测系统）采用信号集中监测系统，通过综合维修基地局域网和集中监测系统广域网实现信号设备的在线监测功能、远程诊断功能以及实现信号设备广域网实现信号设备的在线监测功能、远程诊断功能以及实现信号设备的状态修。

的状态修。

（7）列控系统取消了台阶控制方式所需的保护区段，采用具有模式曲线）列控系统取消了台阶控制方式所需的保护区段，采用具有模式曲线的车载信号设备，提高了线路通过能力，且更接近司机的实际操作模式的车载信号设备，提高了线路通过能力，且更接近司机的实际操作模式及列车的制动曲线。

及列车的制动曲线。

（8）由于站间距较长，在国内铁路首次采用区间信号无人值守中继站设）由于站间距较长，在国内铁路首次采用区间信号无人值守中继站设备，区间中继站的设备及环境监测、区间中继站列控信息的安全传输等备，区间中继站的设备及环境监测、区间中继站列控信息的安全传输等均是全新的课题。

均是全新的课题。

（9）采用列控安全数据局域网，基于信号专用光纤进行安全数据的传输。

）采用列控安全数据局域网，基于信号专用光纤进行安全数据的传输。

（10）设计了车次号确认功能，通过点式应答器方式实现车次号的传输，）设计了车次号确认功能，通过点式应答器方式实现车次号的传输，解决了以往调度集中系统难以推广使用的最主要问题。

解决了以往调度集中系统难以推广使用的最主要问题。

（11）设计了区间与站内同一种制式的一体化轨道电路，实现连续信息）设计了区间与站内同一种制式的一体化轨道电路，实现连续信息传输无传输无“盲区盲区”。

（12）由计算机软件实现列车运行方向控制（既有两线制或）由计算机软件实现列车运行方向控制（既有两线制或4线制方向线制方向电路不能适应站间距长的要求）。

电路不能适应站间距长的要求）。

（13）列控系统和计算机联锁系统均取消了大量传统的信号继电器，信）列控系统和计算机联锁系统均取消了大量传统的信号继电器，信号领域广泛采用数字信息、网络、现代通信技术等先进技术。

号领域广泛采用数字信息、网络、现代通信技术等先进技术。

（14）大号码道岔的大量采用，引起相关控制电路、密贴检查设备等的）大号码道岔的大量采用，引起相关控制电路、密贴检查设备等的研究与设计。

研究与设计。

3信号综合系统的构成秦沈客运专线信号综合系统共设计了五个子系统，秦沈客运专线信号综合系统共设计了五个子系统，分别为车站联锁系统、列车运行控制系统、列车运分别为车站联锁系统、列车运行控制系统、列车运行指挥系统、车站信号局域网系统和信号集中监测行指挥系统、车站信号局域网系统和信号集中监测系统。

系统。

秦沈线信号各子系统的设计和构成为：

秦沈线信号各子系统的设计和构成为：

（1）车站联锁系统）车站联锁系统客运专线干线车站联锁按分散式计算机联锁设计，客运专线干线车站联锁按分散式计算机联锁设计，采用列控系统与计算机联锁系统一体化方案，采用采用列控系统与计算机联锁系统一体化方案，采用法国法国CSEE公司的公司的SEI设备，可以节省大量的联锁系设备，可以节省大量的联锁系统硬件设备及联锁系统与列控系统接口，是未来信统硬件设备及联锁系统与列控系统接口，是未来信号发展的方向。

号发展的方向。

（2）列车运行控制系统）列车运行控制系统客运专线干线不设区间地面通过信号机，车载信号设备为主客运专线干线不设区间地面通过信号机，车载信号设备为主体信号设备。

体信号设备。

秦沈客运专线干线设列车运行控制系统，列控系统采用法国秦沈客运专线干线设列车运行控制系统，列控系统采用法国CSEE公司的公司的SEITVM430系统。

其地面设备的主要技术条系统。

其地面设备的主要技术条件为：

站内与区间采用相同的轨道电路制式；列车运行追踪件为：

站内与区间采用相同的轨道电路制式；列车运行追踪间隔为间隔为5min；列车运行速度为；列车运行速度为200km/h、预留、预留250kmh条件；轨道电路基础参数，区间道床电阻不低于条件；轨道电路基础参数，区间道床电阻不低于2km，站，站内道床电阻不低于内道床电阻不低于l.0km。

UM2000TVM430列控系统采用自律分布式、模块化的系列控系统采用自律分布式、模块化的系统结构形式，在干线各站设车站控制中心，区间设无人值守统结构形式，在干线各站设车站控制中心，区间设无人值守中继站。

中继站。

在客运专线上运行的列车皆安装在客运专线上运行的列车皆安装TVM430车载设备，车载设车载设备，车载设备采用先进的数字信号处理技术，采用分级连续速度控制模备采用先进的数字信号处理技术，采用分级连续速度控制模式。

速度分级为式。

速度分级为200LC、200kmh、160kmh、115kmh、0kmh。

地面设备预留提速所需的信息量。

地面设备预留提速所需的信息量。

UM2000TVM430系统采用了数字编码轨道电路，从而使地对车传输有效系统采用了数字编码轨道电路，从而使地对车传输有效信息达信息达21个，这些信息除原有用于列车间隔的速度等级外，还可满足线路个，这些信息除原有用于列车间隔的速度等级外，还可满足线路坡道、距离等不同线路数据的要求，为其采用分级连续模式曲线的控车模坡道、距离等不同线路数据的要求，为其采用分级连续模式曲线的控车模式创造了条件。

其信息分配表暂定如下（连续信息传递共式创造了条件。

其信息分配表暂定如下（连续信息传递共27bits，其中有，其中有效信息效信息2lbits，实际使用，实际使用18bits）：

）：

控车模式：

地面设备产生列车控制所需基础数据，传送给列车经车载设备控车模式：

地面设备产生列车控制所需基础数据，传送给列车经车载设备处理，产生列车速度控制曲线，监督或控制列车安全运行。

处理，产生列车速度控制曲线，监督或控制列车安全运行。

控车模式要求能满足线路通过能力的要求，列车控制采用人控为主，设备控车模式要求能满足线路通过能力的要求，列车控制采用人控为主，设备为辅的方式。

为辅的方式。

司机按照每一个轨道电路地面信息给出的速度值运行时，速度监督设备将司机按照每一个轨道电路地面信息给出的速度值运行时，速度监督设备将不干预司机正常操作，当司机违章操作或列车速度超过规定的允许速度时，不干预司机正常操作，当司机违章操作或列车速度超过规定的允许速度时，速度监督设备就将自动实施制动。

速度监督设备就将自动实施制动。

TVM430设备可兼容京秦线设备可兼容京秦线ATP区段的区段的TVM300模式。

模式。

（3）行车指挥系统（行车指挥系统（CTC）简介）简介行车指挥系统主要实现调度集中功能，遵循行车指挥系统主要实现调度集中功能，遵循“中心中心控制为主、车站控制优先控制为主、车站控制优先”的设计原则。

传统的划的设计原则。

传统的划分方法将车站本地控制纳入联锁范围，设计把车站分方法将车站本地控制纳入联锁范围，设计把车站本地控制纳入了本地控制纳入了CTC系统的范畴，车站系统的范畴，车站CTC分机与分机与车站联锁本地控制台合二为一，使系统配置更加优车站联锁本地控制台合二为一，使系统配置更加优化、合理。

化、合理。

鉴于列车车次号是运行图描绘所需的技术参数，也鉴于列车车次号是运行图描绘所需的技术参数，也是编制计划运行图的重要参数，是编制计划运行图的重要参数，CTC系统包含车次系统包含车次号确认功能，通过有线方式实施。

号确认功能，通过有线方式实施。

秦沈线秦沈线CTC系统主要具备以下功能：

系统主要具备以下功能：

列车及调车进路控制、行车信息显示、列车运行自动跟踪、列车及调车进路控制、行车信息显示、列车运行自动跟踪、列车运行图管理、运营统计报表、重叠信息显示等行车指挥列车运行图管理、运营统计报表、重叠信息显示等行车指挥功能。

功能。