交通规划考点汇总.docx
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交通规划考点汇总
第一章
1、交通的定义（哪些位移不算）p2
广义：
人、货物、信息的地点间、伴随着人的思维意识的在交通网络上的位移。
狭义：
人、货物的地点间、伴随着人的思维意识的在交通网络上的位移。
哪些位移不算交通：
流水、下雨、刮风、泥石流等物体间的单纯地点间的位移不属于交通的范畴。
2、交通规划的定义p3
交通规划是确定交通目标与设计达到交通目标的策略和行动的过程。
3、交通规划的构成要素p3
交通规划的构成要素分为：
需求要素、供给要素和市场要素三部分。
1）需求要素：
位移的意识决定主体----个人、团体；
位移的对象----人、物
（2）供给要素：
交通工具----汽车、轨道车辆、飞机、船舶
交通网络----道路、轨道交通、水路、航空、车站、枢纽、停车场）运行系统：
信号控制系统、交通指挥中心经营系统：
交通服务的组织、管理、运营、执法
（3）市场要素：
市场调节系统----经营主体和市场框架（运营管理、收费、相关法律、政策）
交通规划的分类p5
1.按位移的对象
（1）旅客交通规划（人的位移）
（2）货物交通规划
2.按交通方式
（1）综合交通规划
（2）
城市道路交通规划
（3）公路交通规划
（4）
铁路交通规划
（5）港湾交通规划
（6）
空港交通规划
3.按交通设施分类
（1）交通网络规划：
航空、高速公路、道路、轨道交通、自行车专用道和行人专用道
（2）交通节点规划：
立体交叉、站场、停车场、交通枢纽、机场
4.按交通服务分类
（1）公共交通规划----公共电汽车、新交通系统、轨道交通
（2）特定用户交通规划----交通弱者（中小学生、伤残、老龄人）
（3）特定交通服务规划----急救、避难
5.按交通服务对象的空间规模分类
（1）国际交通规划
（2）全国交通规划
（3）区域交通规划
（4）城市交通规划
6.按规划目标时期分类
（1）近/短期交通规划。
3-5年。
可实施性最强
（2）中期交通规划。
5-10年
（3）远/长期交通规划。
10-20年
（4）远景交通规划。
20年以上。
宏观性、方向性最强
7.规划主体
（1）政府主导型
政府部门为规划主体而进行的区域性交通规划，并且以近、中、长期的综
合交通规划为主。
（2）民营企业主导型：
物流配送服务规划、房地产开发商交通影响评价
交通调查有哪几种p6
（1）居民出行调查（PersonTripSurvey）
⑵货物流动调查（DistributionSurvey）
⑶机动车0D调查（ODCensus）
⑷断面交通量调查（RoadTrafficCensus
连续式交通量（常时）观测调查每日
间歇式交通量观测调查
8、交通需求量的预测（哪四个阶段）p7
1.交通的发生与吸引（TripProduction,Generation）:
哪里来哪里去
2.交通的分布（TripDistribution）
3.交通方式划分（ModalSplit）
4.交通流分配（TrafficAssignment）
交通规划原理的核心问题是什么？
它与土地利用之间是什么关系？
交通需求量的预测，土地利用产生交通量，交通设施的建设对土地利用的反作用
3、分析城市交通规划和交通规划的关系是什么？
9、交通与土地利用（TrafficandLandUse）
土地利用产生交通量，交通设施的建设对土地利用的反作用
第二章
1、交通调查的目的和作用p17
为交通规划提供全面、系统而又真实可靠的实际参考资料和基础数据，依据这些数据准确分析规划区域交通现状，对交通规划涉及的经济、运输、交通量
等做出准确可靠的预测，并且制定出合乎社会发展规律并且与交通需求相适应的交通规划方案，达到规划工作指导交通建设和发展的目的。
体现在那几发面：
作用
⑴在某一地点作周期调查，了解交通的组成、分布，掌握交通量随时间的变化规律，据此预测交通量及其发展趋势。
⑵为道路规划、建设及交通运营管理与控制，提供交通流量流向、车速、延误、停车等数据。
⑶通过事前、事后的交通量调查，评价道路服务水平与交通管理措施的效果
⑷在交通研究中通过交通量调查，掌握交通实态与变化的规律。
⑸用于推算道路通行能力，预测与计算事故率及道路运输成本和效益。
⑹为制定交通政策法规与科学理论研究提供基础数据。
2、交通量调查的计数方法（有哪些）p24p26计算
人工计数法、浮动车法、机械计数法等
3、区间车速调查（有哪些）p42
牌照法、跟车法、浮动车法、五轮仪法（原理同跟车法）
4、交通密度定义p46
交通密度指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数，一般用辆/（km•车道）表示。
非考点：
交通密度调查（DensityStudies）的方法主要有出入量法、摄影法、卫星遥感、无人机。
5、延误的定义（什么叫延误）p48
延误是指由于道路和环境条件、交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失，以s/辆或min/辆计。
固定延误：
由交通控制装置等所引起的延误。
与道路交通量多少及其他车辆干扰无关的延误，主要发生在交叉路口。
停车延误：
由于某些原因使车辆停止不动而引起的时间延误。
行驶延误：
为行驶时间与计算时间之差。
计算时间是相应于不拥挤车流的路线上，以平均车速通过调查路线计算的。
排队延误：
指排队时间与以畅行车速驶过排队路段的时间之差。
排队时间为车
辆第一次停车到越过停车线的时间。
排队路段为第一次停车断面到停车线的距离。
运行延误：
由于各种交通组成间相互干扰而产生的延误。
如停车等待横穿、交通拥挤、连续停车以及由于行人和转弯车辆影响而损失的时间
6路段行车延误调查（有哪些基本方法）p49p53计算
调查方法主要有跟车法、流动车法、牌照法、输入-输出法等
例题2-4p5360D调查（什么叫0D调查）p55
0D调查又称为起讫点调查，是对某一调查区域内出行个体的出行起点和终点的调查0D交通量就是指起讫点间的交通出行量。
7、什么叫期望线p56
期望线指连接各个小区质心的直线，代表了小区之间的出行，其宽度通常根据出行数大小数而定。
8、0D调查的目的p56
弄清交通流和交通源之间的关系，获取道路网上交通流的构成、流量、流向、车辆起讫点、货物类型等数据，从而推求远景年的交通量，为交通规划等工作提供基础数据。
9、交通小区的划分原则p60
（1）同质性。
（2）以轨道交通、河流等天然屏障作为分区的界限，不但资料准确，且易于核对。
（3）尽量配合行政区的划分，以利用政府的统计资料，如人口、经济统计资料等。
（4）分区的过程中要考虑道路网。
（5）保持分区的完整，避免同一用途的土地被分开。
（6）分区越小，计算数据越多，成果就越细，但工作量也越大。
反之工作量小,但有可能掩盖该范围内的交通特点
10、期望线图和等值线图P62
图2.3-2期望线图
11、出行循环、出行链、出行模式p65
（1）出行循环：
由出行形成的一次循环。
（2）出行链：
由若干个出行形成的链；
⑶出行型式：
从出行端点出发，再返回端点的出行形式。
12、RP和SP调查p73
RP调查，即揭示嗜好调查，是调查出行者的实际行动，用其实际行动揭示自己的嗜好。
SP调查，即表明嗜好调查，是在某一种假定条件下，调查出行者对备选方案的选择意识，用自己的意识行为表明嗜好。
其目的是通过调查掌握人们的思维意识行动的变化，分析对非现存服务系统的需求。
14、表2-29SP调查与RP调查的对比分析p78
SP揭示嗜好调查
RP表明嗜好调查
调查对象
未发生的交通仃为
已经发生的交通行为
属性间的相关性
可以将某一属性的效果
属性间的作用存在多重
和其他属性的效果分开
共线性，变量间存在一定
的相关性
属性值的可设定自由性
可以自由设定属性、水平
值及属性间的转化关系
属性、水平值及属性间的
转化关系已经确定
可操作性
构成选择性方案的特性值可以认为设定，如扩大特性值的范围等
构成选择方案的特性值
不可认为设定
误差可调节性
特性值中可以没有误差，也可以根据需要人为加入可以控制的误差
属性的误差是既定的，不
可以更改或控制
样本可扩充性
可以从一份调查问卷中得到多个数据，通过扩充小样本进行有效统计分析
从一份调查冋卷中只能得到一个数据，需要大规模的调查
一致性
回答结果与实际选择结
果未必一致
回答结果就是实际选择
的结果
被选择方案结合的明确
性
选择方案的集合是选择者人为设定的，是明确的
调查者可能会遗漏已经存在的选择方案，选择方案的集合不够明确
15、交通调查抽样的必要性（为什么）p79
（1）抽样调查可以减少调查的工作量，调查内容可以求多、求全或求专，可以保证调查对象的完整性。
（2）可以从数量上以部分推算总体，利用概率论和数理统计原理，以一定的概率保证推算结果的可靠程度，起到全面调查认识总体的功能，可以保证调查的精度。
（3）抽样调查可以大大减少调查费用，提高调查效率。
（4）收集、整理数据、综合样本的速度快，保证调查的时效性
16、抽样率定义，如何形成，相关p83例2-5
计算题p90-10、11、20
第三章
1、交通与土地利用之间的宏观互动关系p101
传统的规划理念没有认识到交通与土地利用的互动关系，常常是分开来做。
（交
通规划为专项规划，互展作用）
新的规划理念：
交通规划和土地利用规划具有共生性，相互影响，相互作用。
2、TOD模式，作为一种从全局规划的土地利用模式，为城市建设提供了一种交通建设与土地利用有机结合的新型发展模式，其特定在于以公共交通的车站为中心，利用公共交通为前提，集工作、商业、文化、教育、居住等为一体，进行高密度的商业、办公、住宅等综合性的复合和混合用途的集约化、高效率开发。
城市交通与土地利用的微观互动机理（指标之间的循环关系）p104
交通容量与容积率的关系，是城市交通与土地利用互动关系在微观层面的具体体
第四章
节点重要度计算（以及和什么有关）p115
1、节点的重要度受区域政治、经济、文化、商业等多方面因素影响
ye
式中I:
节点i的重要度
eil:
节点i的第I个要素的值
el:
对象区域第I个要素的均值
al:
要素I的权重
要素I可以是区域人口、现状交叉口的饱和度、重要单位数量和景点数量等
2、城市交通网络基本形态p117
（1）方格网式
（2）带状
（3）放射状
（4）环形放射状
（5）自由式
3交通网络体系基本指标p122
（1）交通设施用地率
（2）网络密度：
公路网密度，铁路网密度，城市道路网密度，城市轨道交通网密度，城市公共电汽车网密度，站点覆盖范围。
（3）干道网间距：
两条干道之间的间隔。
（4）路网结构：
是指城市主干道，次干道，支路在长度上的比例，衡量道路网的结构合理性。
以上比例依次减少。
（5）道路面积率
（6）人均道路面积
（7）道路网的可达性
4、如何画路段径路连接矩阵p127-128题目p129-2
第五章
1、发生和吸引交通量和土地利用的关系p132
发生与吸引交通量预测精度的高低直接影响以后阶段乃至整个预测过程的精度。
城市土地利用分为8大类：
居住用地，公共管理与公共服务用地，商业服务业设施用地，工业用地，物流仓储用地，道路与交通设施用地，公用设施用地,绿地与广场用地。
关系：
土地利用（用地性质决定出行结构）
1）住宅区是交通的主要发生源和居民出行的主要起讫点影响因素：
居住面积、住户数、人口、住户平均人数等相关出行：
从家去上班下班回家
从家去上学放学回家
从家去购物购物回家
其他出行其他回家
2）公共设施是重要的交通发生和吸引源
影响因素：
办公、营业面积、从业人口等相关出行：
上班、上学、自由、业务、回家
3）工业用地是工作日上班交通的主要发生源。
影响因素：
从业人口、产值等
相关出行：
上班、业务、回家
4）仓储用地是货物的主要集散点，货物交通的主要发生源
影响因素：
仓库面积、货物吞吐量
2、生成交通量：
预测对象区域的总出行量。
出行生成：
从土地利用到出行这一过程中的一种过渡产物。
出行产生：
以住户的社会经济特性为主
出行吸引：
以土地利用的形态为主
影响因素：
出行产生以住户的社会经济特性为主，
出行吸引以土地利用的形态为主
3、发生与吸引交通量的影响因素
12种：
土地利用、家庭规模和人员的构成、性别、汽车保有率、自由时间、
职业和工种、外出率、企业规模、性质、家庭收入、其他
4、生成交通量的预测方法：
原单位法、聚类分析法、个人分类方法等。
5、发生与吸引交通量的预测：
原单位法、增长率法、聚类分析法、函数法p137
题目p144例5-3（重点在第3步调整计算）
作业p152-7
原单位法
个入原单位法
用居住人口或就业人口
每人平均的交通生成量
来进行推算
面积原单位法
以不同用途的土地面积
戈单位办公面积平均发四
的交通量来预测
原单位
原单位
kA
根据人口属性以不同
出行目的申位出行次数
为原单位
单位用地面积或
单位经济指标为基准
第六章
1、交通分布量p154（预测方法：
增长系数法（常增长系数法、平均增长系数法、底特律法。
福莱特法、佛尼斯法）、综合法（重力模型法、介入机会模型法、最大熵模型法））
以小区i为起点，小区j为终点的交通量，用qij表示
噪引畳
T
发生交通量
D|吸引交通量
~|
T生成交通量
对此0D表，下面各式所ZF守怛法则成立；”
=Oi'厂Dj，===T
iiii
2、平均增长系数法p157例题6-2
优点：
公式简明、易于计算；
缺点：
收敛慢，迭代次数多，计算精度低
增长系数法的特点（常增长系数法、平均增长系数法、底特律法。
福莱特法、佛
尼斯法）p167例题6-6
⑴优点：
1）结构简单，实用，不需要交通小区之间的距离和时间；
2）适用范围广，可以适用于小时交通量或日交通量等的预测，也可以获得各种交通目的的0D交通量;
3）对于变化较小的0D表预测非常有效；
4）预测铁路车站间的0D分布非常有效°±
缺点:
（1）必须有规划区域完整的现状0D表；
（2）对象地区发生如下大规模变化时，该方法不适用:
Q）将来的交通小区分区发生变化（有新开发区时）；
（b）交通小区之间的行驶时间发生变化时；
（c）土地利用发生较大变化时。
（3）交通小区之间的交通量值小时'存在如下问题：
（a）若现状交通量为零，那么将来预测值也为零；
（b）如果现状0D量可靠性较低，将来的预测误差将被扌
大◎亠—
重力模型的基本特点p173
U优点
（1）直观上容易理解。
（2）特定交通小区之间的现状0D交通量为零时，也能预测。
（3）能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变化的情况。
2备缺点
（D模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出行的影响，但缺乏对人的出行行为的分析，跟实际情况存在一定的偏差。
（2）人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将其视为定值。
（3）交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间◎
第七章
1、交通方式划分的定义及影响因素p182
定义：
就是出行者出行时选择交通工具的比例，它以居民出行调查的数据为基础，研究人们出行时的交通方式选择行为，建立模型从而预测基础设施或者服务等条件变化时，交通方式间交通需求的变化。
影响因素：
交通特性、个人属性、家庭属性、地区属性、时间属性。
2、交通方式选择的影响因素，四方面p182
（1）交通特性：
出行目的、运行时间和出行距离、费用、舒适度、安全性、准时性、换乘次数和候车时间。
（2）出行者属性：
职业、写别、年龄、收入
家庭属性（家庭支出额的多少、家庭轿车的保有、家庭构成、家族数、驾驶人员数、居住结构形式）
（3）地区特性：
人口密度、人口规模、交通设施水平、地形、气候、停车场和停车费用。
（4）出行时间特性：
早高峰上班时间段、平时时间段、晚高峰回家时间段
3、交通方式选择的程序（二元选择法和多元选择法，多用二元）p187
4、P197
第八章
1、交通流预测方法：
交通产生、交通分布、方式划分、交通流分配
2、交通流分配：
就是将预测得出的0D交通量，根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际分配到路网中的各条道路上去，进而求出路网中各路段的交通流量、所产生的0D费用矩阵，并据此对城市交通网络的使用状况作出分析和评价。
3、进行交通流分配时所需要的基本数据有（OD:
6/7章2.3阶段路网：
4章）p204/
（1）表示需求的0D交通量；
（2）路网定义，即路段及交叉口特征和属性数据，同时还包括其时间一定流
量函数
（3）径路选择原则。
4、交通阻抗（路阻）：
是交通分配中的一个重要指标，直接影响交通流径路的选择和流量的分配。
是交通流分配可以通过路阻函数来描述。
包括路段阻抗和节点阻抗。
路阻函数：
是指路段行驶时间与路段交通负荷，交叉口延误与交叉口负荷之间的关系。
在具体分配过程中，由路段行驶时间及交叉口延误共同组成交通阻抗。
交通网络上的路阻，应包含反应交通时间、交通安全、交通成本、舒适程度、便捷性和准时性等诸多因素，主要因素是时间，交通时间是计量路阻的主要标准。
5、路段阻抗，p205
BPR函数：
美国道路局开发的函数
6节点阻抗p206
是指车辆在交通网络节点处主要在交叉口处的阻抗。
7、Wardrop平衡原理p213倒数两段
在道路的利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择最短路径时，网络将会达到平衡状态。
在考虑拥挤对行驶时间影响的网络中，当网络达到平衡状态时，每个0D对的各条径路具有相等而且最小的行驶时间；没有被使用的径路的行驶时间大于或者等于最小行驶时间。
P214第二原理那段
系统平衡条件下，拥挤的路网上交通流应该按照平时或者总的出行成本最小为依据来分配。
P214例题8-4
8、全有全无分配方法：
最简单、最基本的径路选择和分配方法。
步骤：
P218例题8-5
0初始化，使路网中所有路段的流量为0,并求出各路段自由状态时的阻抗
1计算路网中每个出发点0到每个目的地D的最短径路。
2将OD间的OD交通量全部分配到相应的最短径路上。
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