交通运输 3.docx
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交通运输3
1.机场飞行区等级用两个部分组成的编码来表示
第一部分是数字,表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。
第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度
2.公交优先的措施及实施条件
公共交通优先一般涉及四个方面：
公共交通设施用地安排优先，公共交通的道路使用权优先，交通管制措施要体现公交优先，公共财政要向公共交通优先转移。
公交优先措施一般被定义为：
以增加公交运营车速和提高整个公交系统运营效率为目的的一系列技术手段，包括设施改进、运营改善和管理优化。
一、加快公交基础设施建设是实现公交优化的基本条件
1．构建复合多模式公交系统
影响居民在公共交通与私人交通之间选择的主要因素首先是运行速度和准点性，其次是换乘的难易程度、票价水平和拥挤程度。
必须构建轨道交通+地面公交+其他辅助公交的复合多模式公交系统，需要相对独立的，完善的基础设施作为现有公交系统特征优化调整的外部条件。
2.公交优先的基本条件
一般情形下，公交优先措施首先涉及道路资源的重新分配，即在各种道路设施用户之间的利益权衡。
同时，在公交出行链中，可靠、快速和便利的换乘也至关重要。
因此，在城市基础设施规划、建设中，必须建立并强化公共交通基础设施的概念，它不仅仅包括轨道交通系统的所有硬件设施，还应包括公交转换枢纽、
包括路面公共交通专用的空间及站点、公交优先控制设施、公交信息服务设施
等。
公交车辆在道路上优先通行的技术措施：
通行“空间”和“时间”的优先。
通过设置和划定公共交通专用道（路）、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权；通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间等。
3.公交专用道的设置。
城区的公交专用道是最为常用、有效的公交优先措施，公交专用道的实质是调整公交车辆与其他社会车辆的路权使用分配关系，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。
公交专用道设置的根本目的，是保障在交通拥挤的情况下公交车辆的服务水平，其效益的衡量是出行者时问的节省，而不是车辆行驶速度的增减。
二、公共交通优先的政策与管理体制
公交优先是我国城市交通发展的长期、持续策略，其关键在于逐步建立公交优先的政策与管理体制。
只有确立公共交通在城市交通中的优先地位，以及公交行业公益性为主的定位，建立清晰的政府、企业的职责界面，建立政府、企业、市民的互动界面，才能保证公交专用道、公交换乘优惠等具体措施的落实。
（一）制定有利于公共交通发展的公共政策
1、推行鼓励使用公共交通的法律法规
2、设立公共交通发展专项基金，用于公共交通优先的政策支持与项目投资
3、建立公共交通专营权制度
4、对非公共交通方式的限制
（二）加大对公共交通的财政支持与补贴力度
（三）挥调控作用，优化公交运营结构
（四）票制和票价
公共交通票制与票价的制订，体现政府的公共交通发展政策，是支持公共交通优先发展的重要途径与有效手段。
3.长江三角洲运输模式
作为我国最发达的地区之一。
长三角的发展对我国经济发展起着举足轻重的作用，通过更紧密的产业和交通联系，形成一体化发展格局，是经济发展的必然趋势。
建立以快速交通网络为依托的地域开发模式，及早规划长三角综合运输体系，特别是城际铁路网络的建设和高速公路网络的改善。
包括沪宁、沪杭高速公路扩容和复线建设，越江、跨海通道建设；沿江铁路、宁通启铁路、新长铁路、沪宁高速铁路以及城际铁路网络建设。
在沪宁、沪杭轴线和长江沿岸交通轴线基础上，逐步完善综合交通网络，并以交通网为骨架，逐步实现综合交通与区域城镇空间的整体协调发展。
通过多模式、多通道的设施建设，进一步加快区域内各城市基础设施建设和长三角人都市地区的联结，形成多模式、多通道、多连线的交通网络结构。
实现长江三角洲各港口合理分工和协调发展，优化港口产业布局。
长江三角作为我国外贸集装箱最大生成地，决定了该地区港口群在集装箱运输上必须实行分工合作。
可将宁波港、上海港、南通港和连云港等各港口联成统一线，加强沿海各港口间的陆上交通联络，强化长江三角洲地区港口群的内部联系，充分发挥上海国际航运中心的组合优势。
通过杭州湾人通道、沪崇苏通道及其它高速走廊的建没，均衡区域交通服务、拓展都市圈内紧密经济区的范围，提高经济联系度，展宽中心城市对外辐射面和辐射能力，增强区域综合竞争能力。
4.各种运输方式的技术经济特性
我国交通运输行业形成了以公路、铁路、水运、航空和管道五种运输方式为主
的综合运输体系。
每种运输方式都有其各自特性，只有在各自的适用环境下才能发挥出自己的竞争优势。
1.各种运输方式的技术经济特性
1.1公路运输方式的优势
公路运输的优势主要体现在这么几个方面：
第一、是公路运输的机动性和灵活性比较高，可以实现门到门的运输。
公路运输不但可以进行直达运输，也能为铁路、航空和水运等其他运输方式集散货物。
第二、公路建设投资省，资金回收期短。
第三、送达速度快。
第四、公路运输的运输工具和一些基础设施的技术改造较容易。
1.2铁路运输方式的优势
铁路运输方式的优势主要体现在这么几个方面：
第一、运输量大。
铁路运输的运量远远大于公路和航空运输，它适合运输大宗货物，是一种通用的运输方式，既可以运货也可以运客。
第二、运输速度快，时效性比较强，客货到达的准确性较高。
第三、可靠性强。
由于铁路运输受气候等自然条件的限制较小，对环境的适应性强，所以具有较强的可靠性。
第四、对环境的污染小。
我国铁路多数以电力作为动力源，排放的有害气体较少，对环境污染少。
第五、铁路运输运营成本较低。
铁路运输一般都是长距离、大运量运输，且铁路运输成本没有原料支出，固定资产折旧费所占的比例较大，所以铁路运输的单位运输成本较低。
1.3水路运输方式的优势
水路运输具有以下的技术经济特性：
第一、运输量大。
第二、运营成本低。
由于运输船舶的运输量大，运输的里程较远，多数利用天然的运输航道，运输费用较低，所以水运的单位运输成本较低。
第三、水运建设投资少。
由于水运运输大多利用的是天然的航道，所以建设投资较省。
1.4航空运输方式的优势
航空运输的优势主要体现在这么几个方面：
第一、是速度最快的一种运输方式。
第二、机动性和通达性都比较好。
航空运输不受地形的限制，只要相关基础设施能得到保障，就可以开辟运输航线。
第三、安全性和舒适性较好。
随着科学技术的发展，航空运输的事故率越来越低，提供运输服务基础设施的舒适性也越来好。
第四、航运基础设施的建设周期短，投资较少，投资回收率比较高。
1.5管道运输方式的优势
管道运输的运输对象比较单一，适合运送一些如气体、液体等流体状的运输产品，与其他运输方式相比，管道运输有它独特的优势，主要体现在这么几个方面：
第一、连续性强，通达性好。
第二、所占用的土地资源较少。
管道埋于地下，对土地的占用较少。
第三、运输量大。
第四、能耗小，运输成本低。
第五、对环境的污染较小。
管道埋于地下，如果不发生管道泄漏，几乎不会对环境造成污染
2.各种运输方式的劣势
每种运输方式并不是在任何运输环境和运输条件下都是适用的，这源于其本身技术经济特性的局限性。
下面就将几种运输方式的劣势加以比较：
铁路运输的缺点是基础设施建设投资比较大，金属的消耗量也大。
水路运输的速度比较慢，从而导致货物的在途时间较长。
公路运输与铁路和水运相比，他的缺点主要是能耗和单位运输成本较高，一般不适用于大宗、长距离货物的运输。
公路运输的安全性和舒适性较差，在交通事故中所占的比重较大。
航空是运行速度最快的运输方式。
但是飞机的造价非常高，能耗量很大，相对运输能力小，对技术的要求较为严格，且在运输的过程中受气候条件的限制比较大。
管道运输主要适合运送一些气体或是流体状的物品，是一种专用的运输方式运，运送对象比较单一，且基础设施建设投资较大，金属的消耗量也大。
3.基于市场经济环境下的动态技术经济特性
对每种运输方式静态经济技术经济特性的界定是在一定的假设前提下进行的，
也就是说只是站在每种运输自身的角度去考虑问题。
但随着我国的经济体制的转变，运输市场环境复杂多变，运输需求也呈现出多样化、多层次的要求。
市场经济环境下以静态技术经济特性为理论基点进行综合运输布局规划存有问题。
在特定的运输环境下，飞机不一定最快，水运也不一定最慢。
曾在书中看过一个关于百米赛的问题：
“赛程为100米，参赛的选手分别为自行车，摩托车，小汽车，还有骑马的以及一个徒步运动员，试问哪一个最先通过终点？
”答案是运动员。
因为在赛程只限制在100米的条件下，运动员起跑的反应时间最短，加速度是最大的，能在很短的时间内以最快的速度通过终点。
所以说在该种条件下，最快的并非为小汽车，而是运动员。
因此，只有站在整个运输方式的角度去界定每种运输方式的技术经济特性，应用动态的模式才能在运输资源配置的过程中充分地发挥各种运输方式的技术经济优势。
5.公路快速货运在现代物流中的作用及地位
物流的概念：
物品从供应地向接收地的实际流动过程。
根据实际需要，将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。
公路快速货运系统是以高时效的货物为服务对象，以高等级公路为基础，依托多层次、网络化的货运场站体系集散货源，使用技术先进、结构合理的车辆载运货物，利用高效的通信信息技术作为管理手段，通过科学有效的运输组织，实现货物和信息安全、准确、快速流动的公路货运系统。
随着社会经济的发展、高新技术的广泛应用以及社会商品生产、流通、消费方式的改变，适合道路运输的小批量、多品种、高时效和高附加值货物的比重不断增长，要求提供快速货运服务的商品越来越多普通公路货运已经不能满足货运市场的需求，而公路快速货运在中短途运输中则是实现货物快速、安全、准确和“门到门”运输服务的最佳运输组织方式
物流离不开道路货物运输。
道路货物运输是现代物流的基础，现代物流是道路货运的发展方向。
首先，运输是现代物流最重要的功能之一，各种物流活动的开展都需要运输的参与和协助，运输的效果对整个物流活动的功能和目标的实现具有重要影响。
因而运输是现代物流的依托载体，也是物流系统重要的物质基础，物流管理和运作要充分考虑到运输环节的现实状况和潜力。
其次，由于单纯的运输服务已难以适应社会发展的要求，运输只有和物流的其他环节紧密配合、协同合作，并以实现整个物流活动的总体目标为目的，所以，物流对运输的发展具有重大影响。
运输要通过不断优化运输结构、运输组织，改善运输质量，提高运输效率，减少运输成本，以满足现代化物流发展的要求。
物流的目标是“把产品以最低的成本，在准确时间、准确的地点、以准确的价格、准确的条件向用户交付准确的货物”：
快速货运的目标是“使货物安全、
准确、快速的实现空间位移”。
快速货运可以使物流的速度加快，可以为物流企
业节约时间、节约成本、创造更大的效益，可以为客户提供总成本最低的运输服
务；所以，货物运输是物流活动中最为关键的环节。
快速货运不单纯是运输速度的提高，更是在传统运输观念基础上的经营转型与市场观念的创新和突破。
也只有首先实现了由传统运输向快速货运理念的突破，才可能进一步实现由运输向第三方物流的转型。
公路快速货运系统作为一种先进的运输组织形式，其高质量的服务特性已经越来越受用户的青睬。
随着我国公路主枢纽的建成和货运站的服务功能趋于齐全，公路炔速货运应以此为依托，增加仓储、保管、搬运装卸、包装、配送、流通加工等其他功熊，提供综合性的物流服务。
这榉公路抉速货运不仅拓宽了自己的经营范围，而且还有助于提高服务质量，增强自势在运输市场上的竞争实力和生存能力。
现代物流系统的构成
（1）空间体系框架
主要是指物流园区、配送中心以及物流服务的空间布局原则和特征，通常情况下城市郊区布置大型物流园区；中心城区边缘布置各类小型配送中心；而中心城区内部主要依靠小型配送车辆来完成物流服务。
（2）功能体系框架
就物流业服务的功能和对象可以分为：
国际物流；区域物流；市域物流。
国际物流主要是指由国际贸易和其他经济活动所产生的物流；区域物流主要是指中心城市同其他国内地区之间产生的物流；市域中心城市内部的物流。
以上三种物流自成体系，但相互依托、相互依靠构成中心城市的物流服务功能体系。
（3）服务体系框架
服务体系框架是指按照企业核心服务能力划分不同类型企业所构成的体系结构。
在规划中应当明确鼓励发展类型和改造提升类型以及限制发展类型，以便建立一个适应现代物流业发展需求的服务体系框架。
这种服务体系框架是以相互协作的企业网络群体为支撑的，以实现规划的总体目标。
物流服务大致可以分为以下几种：
综合物流管理服务、商品配送服务、区域性时效性运输、快递服务、现代仓储、传统物流服务、其他物流服务
（4）物流基础平台构成
物流基础平台的构成主要包括：
基础设施平台；物流信息平台。
（5）现代物流业发展的政策环境
主要包括适应行业阶段性发展需要的政策环境以及政府部门的协同工作机制。
（6）发展目标
物流中心城市的发展目标就是到规划目标年份，现代物流业的发展达到一种什么样的状态。
主要包括物流业产值占GDP的比重，企业物流成本的比重以及第三方物流服务占全社会物流服务的比重等方面。
6.轨道与机场联运
有必要加快构建以“城市轨道交通一机场专线一城际轨道交通”的多层次、相互衔接、协同发展的上海轨道交通体系，并以该体系为客运“集疏运”系统骨干，承担上海机场接运长三角乃至全国航空旅客的任务。
可以预见，当这样的轨道交通“集疏运”体系建成之时，将实现上海机场迈向“航空一轨交”联运的关键步骤。
届时长三角旅客前往浦东机场的灵活性、可靠性及便捷性等将有质的飞跃，真正体现上海机场是长三角乃至全国的机场；同时，避在长三角地区重复建设多个大型国际机场。
有效整合利用上海两机场的资源，可推进长三角一体化进程。
7.长江流域
长江航运是长江流域综合运输体系发展的重点长江集黄金水道和陆地海岸线
于一身，在水运资源、岸线资源、土地资源的综合利用上具有诸多优势，它运量大、投资省、能耗低、占地少、污染小，适合大物件、长距离运输，在煤、矿、油等大宗货物，以及重特大件货物运输方面，具有其他运输方式不可替代的优势。
重点发展长江航运。
有利于减少沿江修建铁路、公路带来的大量占用耕地，有利
于保护长江流域自然环境．有利于推动长江流域地区经济增长方式从粗放型向集约型的转变，最大限度地减少对土地的占用和对环境造成的压力，符合科学发展观的要求。
长江上游经济腹地包括成渝地区，这一地区多为山地，山势险峻，修建公路和铁路比较困难，水运理所应当是最理想的运输方式。
不同运输方式的作用与分工，一方面取决于其自身的技术经济特征；另一方面取决于市场的需求。
长江流域除对时效性需求高的货物外，大量的大宗货物运输应以水运为主．并以此为出发点来确定沿江铁路和公路发展的规模，不能盲目发
展沿江铁路和公路。
而置流域水资源而不顾。
要坚持以科学发展观发展水运，充分利用天然河道．发挥长江航运的独特优势．形成长江流域干支相通、江海直达的水运网。
在规划建设铁路、公路时要考虑与长江航运的衔接．注重各种运输方式的相互促进，实现合理的分工与协作，使长江流域综合运输体系既符合国家可持续发展的基本国策。
满足长江流域经济发展对各种运输方式的需要．又能适应
经济发展对运输的时效性、便捷性等多样化需求的需要．真正构建起符合科学发展观的长江流域综合运输体系。
8.长三角城际交通系统发展
城际铁路网络的建设和高速公路网络的改善。
包括沪宁、沪杭高速公路扩容和复线建设，越江、跨海通道建设：
沿江铁路、宁通启铁路、新长铁路、沪宁高速铁路以及城际铁路网络建设。
在沪宁、沪杭轴线和长江沿岸交通轴线基础上，逐步完善综合交通网络，并以交通网为骨架，逐步实现综合交通与区域城镇空间的整体协调发展。
通过多模式、多通道的设施建设，进一步加快区域内各城市基础设施建设和长三角大都市地区的联结，形成多模式、多通道、多连线的交通
网络结构
9各种运输方式的基本经济特征
（1）公路运输
公路运输发展最快，应用最广。
其主要的经济特征有：
直达性好。
公路运输能够衔接各种运输方式，活动领域较广，并能够实现门到门的运输。
全程运输速度较快，可以满足不同顾客的需求。
在短途运输中公路
运输平均速度比铁路快和6倍，比水路运输将近快10倍。
公路运输机动灵活。
公路运输车辆体型小，易操作，无需专门轨道，对各种
路况条件适应性比较高，机动灵活，农村运输、城市运输、城乡联系的货物即旅
客的集散方便，各种鲜活、日货适宜由公路运输。
公路运输的不足表现为：
运输量比较小，生产率低，成本较高。
不适宜大宗、
笨重物资运输，长途运输运输成本较高。
运输能效低，环境污染比较严重，包括
噪声污染、车辆尾气污染等。
据估计大气污染的氮氧化物约占56％，90％是由公路运输汽车尾气污染引起的
（2）水路运输
水路运输包括内河运输和海洋运输两种形式，由船舶、航道、港口、泊位诸要素组成，凭借水的福利与机械动力实现客货位移。
水路运输生产过程复杂，具有多点、线长、面广、分散流动、波动大等基本特征。
主要经济特征为：
线路投资少，运输量大，运输成本低。
江河湖海为水运提供了天然的航道。
据估计内河航道单位哦基本建设成本只有公路的1／10，铁路的1／100，航道的每公里投资只有公路的1／5～1／10。
内河驳船载运量一般相当于普通列车的3～5倍。
内河航运成本分别为铁路运输和公路运输的1／5和1／35。
水路运输也有一些缺点，主要体现在：
水上运输船舶送达速度慢，船舶的技术速度慢，约为公路运输速度的1／2，铁路运输速度的1／3。
航运和装卸受自然条件和季节影响大而出现较大的运输波动性。
灵活性也较差，受自然航道限制较多。
（3）铁路运输
铁路运输是由铁路、车站枢纽设备、机车车辆诸要素协调配合，共同实现客、货唯一的现代化运输方式。
主要经济特征如下：
牵引重量大，运输能力强。
在4‰的坡道上，蒸汽机车、内燃机车、电力机车的牵引力为4100t、5700t、5500t。
运势能力在6％0坡道上，三种机车的年运输
能力为1280万t、1520万t和2000万t。
运输速度快，运输连续性强。
铁路运输速度快，其技术速度可以达到80～160km／dx时。
由于其轨道固定能够克服自然条件的限制，保证一年四季、昼夜不停的连续运输。
运输成本低，而且能源消耗少，环境污染程度低。
铁路经济罩程在200km以上，铁路运输成本比河运和海运要高一些，但比公路和航空运输要低得多。
美国铁路运输成本分别为公路的1／7和航空的1／18。
铁路机车单位运量的能耗也公路运输和航空运输小得多。
高速旅客列车的能耗按人母公里计不到汽车和飞机的1／50。
铁路运输对生态环境的污染比例为3．9％，只相当于公路运输的（7步7％）的1／20，航空运输（10．9％）的1／3。
铁路运输在环境影响虽次于水路运输，但是铁路运输的环境污染主要取决于产生电能的矿石燃料的燃烧，但其污染排放更便于集中处理，甚至可以变废为宝。
铁路运输缺点主要表现为：
营运缺乏弹性，铁路运输受编组安排，运输时间
比较固定，更不能适应客户的应急需求。
其基本建设投资较大，线路维护和运营
成本较高。
铁路运输噪音较高，对影响居民生活环境
（4）航空运输
航空运输是由飞机、机场、导航设备诸要素协调配合，共同实现客货为的最
快速的一种运输方式，主要有如下的技术经济特点：
速度快，直线运行。
目前航空运输的飞机速度较快飞行时速可以达到1000km
以上。
飞行过程中几乎不受地面障碍物的影响，能实现两点之间的直线运输，并
且可以到达其他运输方式达不到的地方。
基建成本低。
开辟一条1000km的民航线路，需投资5亿元左右，占地l万
亩，而建设一条同样长的铁路需要投资20亿，占地4．5万亩。
客运能力大。
一条从北京开往广州的火车，4天往返一趟，可载客2000人左右。
而一架300座的波音747飞机，4天往返至少8趟，可载运4800人，是铁路运输的两倍多。
航空运输的缺点是运输成本较高，运价昂贵。
由于飞机造价高，飞行消耗燃
料多（人}公里运输燃料消耗为汽车的10倍，火车的6．6倍），运输量小，因而其
吨公里的运输成本相当于公路运输的7倍，铁路运输的18．6倍，水路运输的146倍。
并且易受天气状况的影响。
航空运输的空气和噪声污染严重。
铁路运输最适合中、长途大宗货物运输和大批量旅客运输。
从高速公路的技术经济特征看，高速公路运输不仅适合中短途客货运输，而且对适合高附加值、高时效性货物的长途运输和部分个性化强的长途旅客运输；从普通公路运输的供给特点看，其适合承担中短途客货运输业务，在中短途范围内，或进行直达运输，或为其它运输方式集散客货，但随着公路网技术等级的不断提高，其旅客和货物的平均运距都在不断地提高
水运是一种最经济的运输方式，就其使用范围看，适合承担中长途货物运输。
和铁路运输相比，水运更适合承担大宗低雕加值及时效性较低的中长途货物运输。
在旅客运输方面，内河运输在旅游客运输方面还具有其独特的作用。
航空运输适合承担长途短小轻薄且时效性强的货物运输和长途旅客运输。
10.多式联运
（1）货物运输全程中使用两种或两种以上运输工具（方式）的运输衔接。
（2）货物运输全程中使用同一种运输工具两程或两程以上运输的衔接。
（3）货物运输全程中使用一种运输方式多家经营和多种运输方式联合经营组
织衔接。
（4）货物运输所涉及的货物生产、供应、运输、销售企业的运输协作组织。
由以上可以看出，多式联运不是一种新的运输方式，而是一种新的运输组织
形式，实在货物多次转换连续运输的全程运输过程，在不同运输区段、不同运输
方式的结合（中转、换装地点）发挥纽带、贯通和衔接作用
11．上海城市轨道交通规划问题及对策
（1）上海中心区尤其是核心区的轨道交通线网密度及车站密度偏低，加密线网及车站具有显著的社会效益。
（2）随着上海市域人口的进一步增长，上海市郊的放射状轨道交通线路数量明显不足。
在郊区城市化发展过程中，应设法预留一些与中心城轨道交通线网可良好衔接的放射状轨道交通线位及站位，其沿线的开发应考虑到与轨道交通有效结合。
近郊（半径30km以内）可通过中心城放射线延伸的方法增加放射线数量。
（3）日前的上海市域快线因中心城内线路的站距较小、通过能力无余量等因素，使其远期难以实现“快速”的功能，而中心城与新城之间有很大的快速客运需求，建设真正意义上的快线很有必要。
为此建议在中心城内另辟市域快线的走廊，特别是应尽快在已接近饱和的1、2号线附近寻找快速线走廊，并基于系统供电制式的技术经济综合比较，合理选择系统制式。
（4）已规划建设的市域快线在远郊新城内的区段上通过能力有相当大的富余量，可利用它为新城内部的客运服务；通过加设车站、非快车停靠车站配置越行线等技术措施，结合车站周围的用地规划调整，使新城内部的巾域线成为新城内最具活力的客运交通走廊。
12.上海南站的优缺点
上海南站是我国世纪铁路车站设计的一个新里程碑，其设计思想有了很大的进步，开始向国际先进的铁路车站设计看齐。
它摒弃了“以管理为本”、“以我为主”的铁老大观念，而引入“以人为本、环境和谐”的设计理念，强调火车站与城市的有机结合，强调地区性景观的整体效应；它摒弃了车站旅客人流与社会人流隔离的传统站房模式，提出了解决铁路、地铁、道路公交的换乘通道“交融”的新思路。
与上海站相比，南站有很多优点：
与轨道交通线的换乘距离明显缩短；南北区互通，非铁路乘客可在南、北广场间穿行；自行车、公共汽车、出租车、郊区汽
车、长途汽车等车站组合在一起，既保持了各自运行的独立性，又使不同类型的乘客相互换乘十分方便；自行车、公共汽车、出租车等具有各自的停区域，其进、出的交通流线有序高效；广场的环境优美；等等。
这些对于便捷居民长、短途出行，乃至提升南站地区及铁路行业的形象都具有非常重要的意义。
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