别说我超等 别克君威GS底盘剖析.docx

别说我超等 别克君威GS底盘剖析.docx

《别说我超等 别克君威GS底盘剖析.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《别说我超等 别克君威GS底盘剖析.docx（12页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

别说我超等别克君威GS底盘剖析

别说我“超级”别克君威GS底盘解析

当很多人还在纠结于“超级运动版”这样的称谓时，我们发现，君威GS已经有了一个更具灵性的名字--“智驱豹”，这种名字看起来很有“四肢发达，头脑还不简单”的意味。

这让我们一方面想要从这台车上寻找能够称之为“超级运动”的细节，另一方面则希望去探究所谓的“智驱”究竟有多少体现智慧的成分。

于是，便有了这次底盘解析。

    其实，就产品本身而言，君威GS早已用不到30万的价格清楚地表明了立场，它是务实的、实惠的，并不是给那些骨子里装满了叛逆、血液中涌动着汽油的年轻人准备的。

直到见到真车之前，我还是有那么一点点幻想，希望能从它身上找出更多与众不同的细节来，找出更多能让它无愧“超级运动版”这个名头的资本。

●货真价实的包围套件+“唯一”的轮圈、底盘守恒定律

   君威GS在视觉上最显眼的就是拥有一对“獠牙”的前包围和集成了菱形尾排的后包围，他们并不是简单的“样子货”。

前包围的大尺寸下格栅以及两侧的獠牙都是确实能够通风的，只可惜两颗“獠牙”后方并没有连通到轮拱，所以进去的气流完全没有用武之地，君威GS的轮拱和普通君威完全一样，并没有引导气流为制动系统散热的设计，所以前面两颗能真正通风的“獠牙”最终还是成了摆设。

   后包围底部中央的扰流设计也是实实在在的，车尾底部的扰流设计加上行李厢盖上集成的扰流板设计能减少尾部的乱流，顺便提供些许下压力，多少能为尾部的行驶稳定性带来一些贡献。

君威GS的车底并没有做特别的平整化设计，底部的布局完全与其它君威一致。

两侧的菱形排气管口是非常醒目的设计，但是也仅限于造型，排气系统乃至整个车底的排气管路布局都没有任何改变。

   君威GS的轮圈和轮胎几乎与旗舰运动版完全一致，245/45R18的普利司通泰然者EL400轮胎，来自上海精元重工的双五幅铝合金轮圈，我为什么说是“几乎完全一致”？

因为GS的轮圈使用了枪灰色，而旗舰运动版的轮圈为银色，这就是唯一的一点区别。

   匹配的制动系统同样未见升级，前万都（MANDO）后天合（TRW）制动卡钳+前后通风盘，制动盘直径仍然与旗舰运动版保持着一致。

悬架--所谓“智驱”的重要资本

   将车子开上举升机以后，我彻底死了心。

没错，君威GS在悬架结构上与普通版本没有一点儿区别，前麦弗逊后多连杆结构，铝制摆臂/铝制前转向节...

   当然，在这里我们能看到君威GS的最大卖点的核心部件之一，那就是四只来自采埃孚萨克斯（ZFSACHS）的CDC减震器，他们也是君威GS FlexRIDE自适应驾驶系统的重要组成部分。

我们还观察到一个细节：

与减震支柱相连的横向稳定杆连接杆由之前的高分子树脂材料变成了金属连接杆，我想这不会是强度的原因，也许是因为减震器与连接杆位置干涉的问题。

   CDC减震器是个什么？

大多数人只要知道它能够主动调节减震器的阻尼就够了，另外我们还应该知道这四只减震器是德国采埃孚萨克斯原装进口的，而普通君威上的减震器则来自天纳克（北京合资工厂生产）。

它实现阻尼变化的原理是依靠减震器内外套筒间的电磁阀来实现的，就好像是为一段水管装上了阀门，通过改变内外套筒间油液的流通截面积来改变阻尼。

   CDC减震器的控制单元通过高速总线共享车身加速度传感器和车轮加速度传感器的信息，对减震器应有的阻尼趋势做出判断，并通过电磁阀来执行。

   如果不嫌唠叨，可以看看我很久以前写的关于CDC技术的文章，里面有关于CDC作用原理的详细介绍

   而FlexRide自适应驾驶系统，则是一套将CDC的控制功能整合在内的更全面和先进的驾驶辅助控制系统，通过核心的DMC（驾驶模式控制）控制软件对发动机、变速器换挡逻辑（手自一体车型），转向助力、悬挂系统以及ESP/TCS电子稳定控制和牵引力控制系统等进行统一的协调。

   这正是君威GS所谓“智能”的部分，FlexRide相当于一个随车的机械师，随时随地听候你差遣，并且立刻将你所需要的调校直接在车辆上呈现出来，而且，即便你不去选择所谓的“运动/舒适”模式，它也能够根据各个传感器的信息揣摩你的意图，殷勤地主动做出调整。

这比你在赛车游戏里用个作弊器有意思多了。

试驾过君威GS的编辑同仁对这套系统的表现都给出了非常正面的评价。

   而这套系统也非常值钱，我曾经说过它在海外的选装价格--800欧元，这已经占到1.4万元差价的近6成了。

弹性元件/横向稳定杆没有差别

   很多人都有这样的问题：

减震器换了，弹簧、横向稳定杆有没有变化呢？

我们用自己的土办法来找出答案。

   原理很简单：

弹簧的弹力与压缩行程有关，面对相同载荷时，压缩行程越少，弹簧的刚性就越高，也就是越“硬”。

即便是非线性弹簧（弹性系数K值为变量）也同样符合这样的条件。

   测量方法：

由于对轮拱间隙的测量前后误差较大，我们选择了以地面为基准，测量增加载荷前/后轮拱下沿位置的变化，并减去轮胎下部胎壁的高度变化量（因轮胎产品不同、尺寸不同、胎压不同，故轮胎形变量有所不同），得到的就是比较准确的行程压缩量。

（由于两车并没有同时测量，所以秤砣--用来压车的载荷质量并不相等）

车型

加负载后

后车轮眉高度变化mm

加负载后

后轮胎下部胎壁高度变化mm

实际行程

压缩量mm

君威GS超级运动版

（载荷296千克）

38

4

34

君威2.0T旗舰运动版

（载荷292.5千克）

37

6

31

   由于载荷并不相同，加上轮胎胎压等条件存在差异，我们无法判定二者的弹性元件刚性孰高孰低，但是从行程压缩量的差别来看，我们可以给出的确定结论是：

弹性元件没有变化。

   而横向稳定杆的测量结论也是一样，二者相同位置测量得到的结果几乎没有什么差别，GS真的没有去改变这些细节。

   小结：

GS的底盘解析让我彻底回到现实中来，让我明白在这种实惠的价格上千万不要去做不切实际的梦，在见识过它的底盘之后，我必须承认“智驱豹”这个名字比“超级运动版”更适合君威GS。

毕竟，GS没有“超级运动版”所需要的蛮力，也没有与“超级”相称的悬架结构、车轮、排气、四驱系统......我认为这是一台可以从“性价比”这个角度去讨论的车。

而值得欣慰的地方在于，FlexRide的存在，让君威GS能够有机会自信地站在“操控”的队列里被人们品头论足。