汽车经销及维修养护行业分析报告.docx
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汽车经销及维修养护行业分析报告
汽车经销及维修养护
行业分析报告
摘要
汽车产业链可大致细分为上游行业（主要包括：
原材料、零配件行业等两个子行业）、汽车整车制造行业及下游行业（指汽车服务业，主要包括：
汽车经销、维修养护、旧车交易、汽车金融、汽车油品等五个子行业）三个部分，产业链构成如下：
汽车经销及维修养护，位于汽车产业链的中后端，行业特点为：
1、汽车经销商是联系汽车生产商与终端消费者的枢纽，因此会最先感受到消费趋势的变化，并将这种变化反馈予汽车生产商，进而影响汽车生产商的产品设计与生产。
2、现阶段我国汽车生产商对其品牌销售和服务网络进行整体规划，汽车经销商通过竞标成为其品牌经销商。
汽车生产商通过品牌授权合同要求其下属经销商的年度销售量、销售价格、售后服务及零配件供应等活动，并于代理期限内对汽车经销商进行业务培训、绩效考核。
这种授权关系决定了汽车生产商对其下属的各经销商拥有很强的议价能力。
3、现阶段我国单一品牌汽车经销商数量较多、企业规模较小，行业集中度较低，造成行业竞争激烈。
为了增强议价能力、提高盈利水平，集约化、规模化将成为行业发展趋势，规模较小的单一品牌汽车经销商的市场空间将不断缩小，大型多品牌汽车经销商将成为行业利润的主要分享者。
4、随着我国国内生产总值和人均可支配收入的持续增长，汽车销量将进一步提高，汽车保有量的提高亦将带来维修养护支出的增加，从而促使汽车经销行业加速发展。
一、行业管理体制
根据于2005年4月1日实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，我国汽车经销行业执行汽车品牌经销制度，即除专用作业车外，汽车经销商经汽车供应商授权、按汽车品牌销售方式从事汽车销售和服务活动。
商务部负责全国汽车品牌销售管理工作，国家工商总局在其职责范围内负责汽车品牌销售监督管理工作。
省、自治区、直辖市、计划单列市商务主管部门、地方工商行政管理部门分别在各自的职责范围内，负责辖区内汽车品牌销售有关监督管理工作。
根据我国法律的规定，除专用作业车之外的汽车销售应实行品牌授权销售，并执行汽车品牌销售监督管理的备案制度。
汽车供应商应当与汽车品牌经销商签订授权经营合同，并及时向社会公布其授权的汽车品牌销售和服务企业名单；对于九座以下的乘用车，汽车供应商应当将被授权的汽车品牌经销商的情况报国家工商总局备案，汽车品牌经销商所在地的工商行政管理部门根据该等备案情况，将汽车品牌经销商的经营范围核定为“某某品牌汽车销售”；对于九座以上（包括九座，下同）的乘用车和商用车（不包括专用作业车，下同），由各地工商部门引导进行品牌经营。
汽车经销商在取得营业执照后，面向市场独立自主经营，按照市场经济规则，参与市场竞争。
本行业协会组织为中国汽车流通协会，该协会是汽车流通领域唯一在民政部门登记注册、具有合法地位的国家级社团组织。
该协会成立于1990年，隶属于国务院国有资产监督管理委员会，协会工作接受国家发改委、商务部、交通部、公安部、劳动部、工商总局、税务总局、海关总署、国家统计局等政府部门的指导。
该协会作为政府与企业、企业与企业、企业与用户之间的桥梁与纽带，结合行业的实际，贯彻执行国家政策法令，经常性向政府主管部门反映行业的有关情况，组织专题研讨，按照会员要求，开展咨询服务和组织经济工作交流，并与国外有关单位建立和开展对外联系与合作。
二、行业概况
1、行业概况
我国的汽车经销及维修养护行业，起源于计划经济时代的汽车维修服务，发展于汽车整车制造企业的销售流通体系和售后服务体系的建设，目前已经形成了内容较为丰富、职能较为健全的服务体系。
《汽车品牌销售管理实施办法》的实施，使汽车（不包括专用作业车）销售必须执行品牌经销制度，汽车经销商成为我国汽车销售的主流渠道。
随着我国率先从国际金融危机中复苏，及2009年初出台的一系列促进汽车消费政策的影响，据中国汽车工业协会统计，2009、2010年我国汽车产量分别达到1,379.10万辆、1,824.29万辆，汽车销量分别达到1,364.48万辆、1,804.18万辆，蝉联世界第一，远远超过我国《中国汽车工业“十一五”发展规划》中所提出的“2010年汽车产销量达到900万辆”的预期目标。
尽管我国汽车经销及维修养护行业近年来发展较快，但其现有的规模和水平同世界发达国家相比还存在很大差距，不能充分满足消费者的需求和汽车工业可持续发展的需要，具体主要表现在以下几方面：
第一，汽车销售服务体系不健全，汽车消费环境欠佳。
这一点在汽车金融服务上体现的最为突出。
在西方国家，发达的汽车金融服务体系使贷款购车的比例超过70%，北美国家更高达85%。
在世界汽车工业发展过程中，汽车金融发挥着重要的推动作用。
我国的汽车信贷市场从1998年起进入快速发展期，极大地推动了消费者的购车需求，但一方面汽车金融服务存在门槛高、手续复杂等缺点，另一方面由于社会信用体系不健全、担保制度不实用，加之汽车消费和使用环节税负偏高等因素，影响了汽车消费环境。
第二，汽车经销及维修养护行业亟待规模化、规范化、品牌化。
由于汽车经销及维修养护行业还处于高速发展阶段，巨大的利润空间和较低的进入成本吸引大量企业加入，使得技术服务和管理水平参差不齐，市场“小、散、乱、差”的特点突出。
在整车经销方面，尽管新的集整车销售、零配件供应、维修服务和信息反馈于一体的4S店发展很快，但还是有很多汽车经销商从业人员水平较低、服务意识不强，不能很好地满足消费者的需求。
而在汽车维修养护服务方面，个体修理厂的技术力量相对薄弱、零配件质量难以保证，服务水平良莠不齐。
2、经营模式
（1）国产汽车经销的经营模式
现阶段，我国国产汽车经销的经营模式主要包括汽车专卖店及汽车市场两种，不同经营模式的特点及具体类别如下表所示：
（2）进口汽车经销的经营模式
根据《汽车品牌销售管理实施办法》的要求，境外汽车生产企业在我国销售汽车，须授权我国企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，汽车总经销商可以直接从事汽车品牌销售，或授权其他汽车经销商从事授权汽车品牌的销售活动。
其行业经营模式如下图所示：
3、盈利模式
汽车经销商的利润主要来源于汽车销售、零配件业务及维修养护服务等。
汽车销售的利润率通常较低，随着我国汽车市场竞争的不断加剧，该数值可能会进一步降低。
而相较汽车销售业务，服务类业务的利润率要高得多，2006年在美国平均为46.2%，中国也已达到37.4%。
随着消费者对于产品质量和服务要求的不断提高，获得品牌授权的汽车经销商有望提供越来越多的服务，从而获取更多的市场份额。
因此，汽车经销商的收入构成会逐渐向拥有更高利润率的环节，即汽车产业链的后部转移，以对汽车销售面临的潜在利润率降低进行补偿。
如今，欧美国家的成熟市场已经呈现这种局面，而我国汽车经销商的盈利结构还存在较大差距，具体如下图所示：
由于盈利结构的差距，2006年我国汽车经销商的毛利润率平均为6.5%，而美国为13.6%。
这种形势决定了我国汽车经销商潜在利润增长点是汽车维修养护服务。
我国汽车经销商的服务收入比重已从2005年的7%上升至2006年的10%。
随着汽车生产商们不断加强他们的售后服务工作、经销商的服务意识与实力不断提高，同时随着汽车保有价值的不断提升，我国的汽车服务业务将从小型零售店铺向授权汽车经销商转移，预计2010年我国汽车经销商的服务收入比重将上升至15%。
三、轿车经销、卡车经销和汽车维修养护行业发展情况
1、轿车经销行业
（1）行业发展概况
近三年，随着我国国内生产总值（GDP）和人均可支配收入的提高，加之轿车保有量仍较低的实际情况，家庭轿车的消费不断增加，具体体现为：
1）轿车销量逐年提高，始终占据乘用车销量第一位，但占比逐年降低。
2）轿车消费结构中，1.6升排量以下轿车市场始终为主流市场，且受近年出台的购置税等政策影响需求显著上升，中高档轿车市场受经济形势和宏观政策的影响较大，近年来其需求在我国轿车消费结构中占比整体有所降低。
3）中高档轿车市场主要分布在东部沿海发达地区，并逐渐向中西部地区渗透。
（2）行业经营模式和行业特性
1）行业经营模式
现阶段，我国轿车品牌众多，品牌之间竞争较为激烈。
轿车生产商为了维护其产品形象，保证产品销量，对其下属授权经销商严格要求按统一标识、形象和流程等实行品牌授权销售，因此4S轿车专卖店成为轿车经销采取的主要经营模式。
这一授权过程通常由轿车生产商根据自身的建设规划图通过招商的形式确定。
首先，由生产商严格挑选拟开设的专卖店的地址，然后根据其本身对零售网络铺设的需求进行公开招标。
随后，生产商会根据申请人拟建设4S店的土地、人员配置、资金等方面的情况并经过实地考察后，确定授予经销权。
其后，轿车生产商向确定的经销商收取一定的担保押金，并根据自身标准指导经销店的建设、装修和陈列等。
同时，轿车生产商会为经销商提供管理、营销及技术人员训练。
进行检测及考核后，生产商会向经销商发出确认函，并开始付运汽车，允许其开始组织相关经营活动。
下图为整个成立品牌经销店过程的示意图：
2）行业特性
规模较小的轿车经销企业一般只能获得单一品牌的授权，其经营业绩与其所代理品牌的市场销量密切相关，与轿车生产商议价能力较低，抵抗风险能力较小；而规模较大的轿车经销企业往往凭借其规模优势，通过成立不同子公司的形式获得不同轿车品牌的经销权，从而组建多个品牌4S店或通过在其所属区域内建设汽车市场的方式将旗下各授权品牌引入市场，方便消费者对不同品牌车辆的比较与选购，从而形成其核心竞争优势。
（3）市场容量
近年来，我国轿车保有量和销量逐年快速增长。
根据《2009年国民经济和社会发展统计公报》的数据显示，截至2009年末，我国民用轿车保有量为3,136万辆，较2008年年末增长28.6%，其中私人轿车2,605万辆，较2008年年末增长33.8%。
但人均保有量水平与欧美发达国家和日本、韩国相比还有很大差距。
随着我国经济继续稳定增长，城市化进程的不断加快，人均可支配收入将继续增加，首次轿车购买和旧车升级的需求将会继续增加，由此直接带动轿车经销行业继续快速增长。
日本与韩国汽车市场分别于20世纪60年代以及80年代开始加速扩容，其后十年之内，汽车销量的增速都在两位数以上。
以韩国为例，韩国1986年人均GDP为2,618美元，到1996年为10,839美元，增长了4.16倍；其轿车千人保有量由16.1辆提高到151.4辆，增长了9.4倍，复合增长率超过20%。
我国人均GDP于2006年为2,126美元，相当于韩国1985年的水平，汽车消费能力已经具备，轿车进入家庭时代已经到来。
同时，考虑到我国地域辽阔的事实，地域之间经济发展的不均衡，大城市消费拉动作用将会逐渐削弱，二、三级城市轿车消费将出现较快增长。
（4）上下游行业对轿车经销行业的影响
1）上游行业影响
上游行业为轿车生产商。
我国轿车生产商主要分为合资品牌（如一汽大众）、自主品牌（如奇瑞）和进口品牌（如奔驰）。
进口品牌生产商与其国内的总经销商及其下属品牌经销商协商确定销售车型、销量及售价，并在全国范围内制定营销规划，由各品牌经销商于销售区域内执行。
由于进口品牌的消费对象主要为中高收入家庭，产品销售完全围绕品牌形象展开，因此，进口品牌生产商会非常重视汽车品牌经销商对其营销规划的贯彻执行，而非单纯考核品牌销量。
合资品牌与自主品牌生产商直接与其下属品牌经销商协商确定销售车型、销量及售价，并在全国范围内制定营销策略，由各品牌经销商于各自销售区域内执行。
由于市场竞争激烈，加之轿车生产商对其品牌经销商议价能力较强，合资品牌与自主品牌生产商往往会将品牌销量作为考核其品牌经销商的主要指标，为维持或提高其品牌市场占有率及完成销售目标，轿车生产商可能于年底向部分品牌经销商提出额外的销售任务。
相较于大型轿车经销商，单店轿车品牌经销商由于其销售网点单一、资金规模较小，会面临较大的经营压力。
近年来，合资品牌与自主品牌轿车生产商的产能逐年扩张，因此其对下游轿车经销行业的影响将会继续存在。
2）下游行业影响
下游行业为终端消费者。
终端消费者主要包括公务车消费者、私家车消费者。
由于轿车经销行业是连接轿车生产商与终端消费者的纽带，因此，上游轿车价格的上涨能够充分传导至下游行业，即终端消费市场。
（5）轿车经销行业壁垒
1）资本壁垒－融资能力
由于轿车品牌经销商议价能力较低，向供应商采购一般需要全额支付采购价款，因此对资金需求较大。
但是，受制于银行信贷原因，融资困难成为制约轿车品牌经销商发展的重要因素。
因此，目前我国轿车经销行业呈现出“小规模、大群体”的格局，行业内龙头企业少，普遍规模小、实力弱、组织化程低，融资能力受到严重限制。
近年来，随着我国轿车经销行业销售规模逐年递增，出现了具有一定规模和实力的大型经销商。
相对传统汽车经销企业，大型经销商将更容易获得银行贷款，通过规模化分享经销环节的利润。
2）信息壁垒－市场反应与应对能力
由于轿车品牌竞争激烈，对轿车品牌经销商的市场环境监测、信息采集分析、相关应对能力都提出了很高的要求。
信息的及时性、准确性成为影响轿车品牌经销商之间竞争的重要因素。
我国轿车品牌经销商普遍规模较小，信息收集渠道狭窄，对信息处理和分析的能力较弱。
而大型汽车经销商获得信息的渠道较多，且一般有专门人员进行信息分析和处理，从而增强企业决策的科学性与准确性。
3）技术壁垒－服务能力
轿车生产商根据其营销规划，每年会对其下属品牌经销商的管理人员、销售服务人员、维修养护人员等进行强制培训，从而使相关人员了解产品信息、更好的促进销售服务。
但是不同经销商因其管理能力、培训消化能力的不同而影响其服务水平。
大型经销商在厂商强制培训的基础上，还会组织其人员进行业务培训，从而提高整体服务能力。
而单店品牌经销商则因为其资金实力和人员素质，无法保证其服务水平。
（6）影响轿车经销行业的有利和不利因素
1）有利因素
①国内轿车消费市场具有很大潜力
随着国民经济的持续增长以及居民消费水平的提高，我国居民消费结构不断发生变化，轿车由原来的奢侈品逐渐向普通消费品过渡。
同时，我国城镇居民对轿车更新换代的需求也会逐渐强烈，而且这种更新换代并不依赖于原有产品自然寿命的终结。
与大中城市相比，我国大部分二、三级城市的汽车保有量较低，农村更低。
轿车保有量低下，加之城镇化进程的不断推进，决定了国内轿车消费市场具有很大的发展空间。
2010年我国人口城市化水平将提高到38%-50%左右，每年将有2,000-5,000万农村人口转变为城市居民，这将成为拉动轿车消费持续增长的重要源泉。
此外我国道路里程数的增加，缓解、释放交通压力，出行的便捷促使轿车销量增加，逐渐形成的路网效应有助于拉动轿车消费。
②国家产业政策有利于大型汽车经销商发展
作为连接汽车生产商和消费者的纽带，汽车经销业的健康快速发展必将有力拉动居民消费和带动汽车产业稳定发展。
因此，发展汽车经销业符合国家产业政策导向，特别是对于大型汽车经销商而言，其最显著的特征和竞争优势就是通过充实资金、扩大经营规模来掌握广阔的市场经销网络，以具有竞争力的价格赢得消费者。
同时，因其具有比较完善的售后服务体系，可为消费者提供优质高效的维修养护及其他增值服务，为消费者带来更多的便利。
此外，大型轿车经销商广泛应用现代流通技术，如ERP信息管理系统、供应链管理和品牌管理技术等，可有效降低经营成本，提升盈利空间。
进一步规范与整合汽车经销市场是大势所趋。
③汽车产业调整振兴规划及系列政策的进一步落实
针对国际金融危机对我国实体经济的影响，国务院于2009年先后召开了两次国务院常务会议，并推出《汽车产业调整和振兴规划》细则等一系列促进汽车消费的政策，旨在稳定汽车消费，加快结构调整，增强自主创新能力，推动产业升级，促进我国汽车产业持续、健康、稳定发展。
2010年，我国延续执行汽车下乡、车辆购置税优惠、汽车以旧换新补贴等政策，并进行了适当调整，为我国汽车产销量的进一步稳步增长提供了政策保障。
a.2009年1月14日，国务院召开国务院常务会议，审议并原则通过汽车产业调整振兴规划；2009年3月20日，《汽车产业调整和振兴规划》细则正式出台，明确了2009年~2011年我国汽车产业调整和振兴的指导思想，主要内容包括：
一要培育汽车消费市场。
从2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下排量乘用车减按5%征收车辆购置税。
从2009年3月1日至12月31日，国家安排50亿元，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴。
增加老旧汽车报废更新补贴资金，并清理取消限购汽车的不合理规定；二要推进汽车产业重组。
支持大型汽车企业集团进行兼并重组，支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模；三要支持企业自主创新和技术改造。
今后3年中央安排100亿元专项资金，重点支持企业技术创新、技术改造和新能源汽车及零部件发展；四要实施新能源汽车战略。
推动电动汽车及其关键零部件产业化。
中央财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广；五要支持汽车生产企业发展自主品牌，加快汽车及零部件出口基地建设，发展现代汽车服务业，完善汽车消费信贷。
其中，2009年3月13日，经国务院批准，财政部会同国家发展改革委等七部门近日联合印发《汽车摩托车下乡实施方案》，明确了对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车给予一次性财政补贴的标准。
这将提高农民购买能力，有力推动农村市场的汽车需求。
b.2009年12月9日，国务院召开国务院常务会议，研究完善促进消费的若干政策措施，其中涉及到汽车的相关政策有：
一要将汽车下乡政策延长实施至2010年12月31日，已纳入汽车下乡补贴渠道的摩托车下乡政策执行到2013年1月31日。
二要继续实施节能产品惠民工程，将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。
三要将减征1.6升及以下小排量乘用车车辆购置税的政策延长至2010年12月31日，减按7.5%征收。
汽车以旧换新的单车补贴金额标准提高到5,000元至1.8万元。
根据财政部于2010年12月27日印发的《关于1.6升及以下排量乘用车车辆购置税减征政策到期停止执行的通知》，对1.6升及以下排量乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税的政策于2010年12月31日到期后停止执行，自2011年1月1日起，对1.6升及以下排量乘用车统一按10%的税率征收车辆购置税。
c.2009年12月28日，财政部、商务部联合印发《关于调整汽车以旧换新补贴标准有关事项的通知》，明确以旧换新补贴的具体提高标准。
d.2010年1月18日，财政部、商务部联合印发《关于允许汽车以旧换新补贴与车辆购置税减征政策同时享受的通知》，明确从2010年1月1日起，允许符合条件的车主同时享受汽车以旧换新补贴和1.6升及以下乘用车车辆购置税减征政策。
e．2010年5月26日，财政部、发改委和工信部联合印发《“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广实施细则的通知》，明确对购买发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车）的消费者按每辆3000元标准给予一次性补贴。
加上购置税7.5%的优惠税率，消费者购买十万元以下车型实际享受到的优惠已经超过了2009年购置税5%的优惠。
f．2010年5月31日，财政部、科技部、工信部和发改委联合印发《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，明确对在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。
2）不利因素
由于我国轿车经销行业发展时间短，总体发展水平仍然较低，突出表现在企业规模偏小、组织化程度不高，轿车生产商对经销商拥有较强控制权和高级人才缺乏，上述问题严重制约了轿车经销行业的发展。
①规模小，组织化程度低
目前我国轿车经销行业呈现企业数量多、规模小、单店销售普遍的局面，组织化程度较低。
虽然轿车生产商对经销商的销售价格进行严格控制，但各经销商为了完成销售任务，往往采取“降价保量”方式进行恶性竞争，这成为制约行业发展的主要因素。
较之国外发达国家，我国轿车经销商在汽车经销业态、技术水平、管理经验和经营方式方面都存在不少差距，规模效益尚未充分发挥。
②轿车经销商议价能力较低
目前我国轿车经销行业规模小、行业集中度低，从而使轿车生产商对下属经销商拥有较强的市场影响力。
各经销商围绕着生产商的销售计划开展其经营活动，虽然大型经销商在采购价格方面可以获得竞争优势，但是整体经销计划依然受轿车生产商制约。
③高级专业人才缺乏
从轿车经销行业角度来看，其业务经营的性质决定了该行业具有劳动力密集型行业特点，不仅需要从业人员具备很高的敬业意识、服务精神和行业经验，而且更需要从业人员具备一定的产品技术、经营管理知识、现代营销技术、物流管理及信息系统管理等专业知识，按照标准化、专业化的要求进行操作。
虽然近几年我国轿车经销行业发展迅速，但考虑到行业特点决定的上述对从业人员的要求，高级人才缺乏的现象依然存在，这在一定程度上制约了行业发展。
2、卡车经销行业
（1）行业发展概况
近三年，随着我国“国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要”的实施和相关产业政策的调整，我国基础设施建设步伐加快。
2008年下半年以来，国际金融危机不断扩散和深化，并影响到实体经济的运行。
为应对冲击，国务院于2008年11月9日召开常务会议，确定了进一步扩大内需、促进经济增长的十项措施，包括用于基础设施建设、农业补贴等方面，落实这些措施的投资额到2010年底约需4万亿元。
受国家投资拉动和汽车下乡等有关政策的促进，自2009年上半年开始，商用车市场，尤其是卡车市场逐步恢复，至2010年底总体保持较高增长势头，并推动市场结构发生相应变化。
具体表现如下：
1）卡车销量及其占商用车销量的比例逐年提高。
2）卡车消费结构中，轻卡销量始终保持第一，且近年来占比总体保持稳定。
3）卡车消费结构中，重卡销量呈现波浪式变动，且受政策性影响较大。
2010年，随着中国经济的快速增长，运输、物流等行业对卡车的需求量不断增加，从而带动重卡销量的高速增长。
（2）行业经营模式和行业特性
1）行业经营模式
现阶段，我国卡车主要通过汽车市场和卡车专卖店销售。
与轿车相比，卡车相对于消费者而言，更多扮演的是投资品而非消费品的角色，性能好、功全面为决定性购买因素。
由于目前各轻卡、重卡厂商的优势不同，产品功能及特点也不同，所以产品的直接竞争并不如轿车市场激烈，因此，在品牌授权方面也不如轿车经销严格。
除个别生产商外，卡车生产商对于经销商通常没有更多的排他性限制，经销商往往可以获得多个卡车品牌的授权，从而经销不同品牌的卡车，通过满足不同消费的需求实现经销商利益最大化。
卡车经销获得品牌授权的过程与轿车经销基本相同，但在过程的繁琐程度及授权合同的严格程度上均不及轿车经销。
通常，由卡车生产商依据自身的网络规划，结合经销商的经营业绩与实力及对于当地市场与经济状况的了解，双方达成共识，确定市场选址并签订品牌授权合同。
2）行业特性
卡车作为生产性工具，具有投资品性质，其需求受国家政策影响较大，且周期性较强，其销售策略需要根据经济形势及政策导向及时进行结构调整。
如2008年的整体宏观经济增速减缓、北京奥运会的召开、国Ⅲ汽车尾气排放标准及计重收费政策的施行、国家4万亿投资计划，都在很大程度上地影响
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