单元五城市轨道交通运营及管理.docx

单元五城市轨道交通运营及管理.docx

《单元五城市轨道交通运营及管理.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《单元五城市轨道交通运营及管理.docx（50页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

单元五城市轨道交通运营及管理

单元五城市轨道交通运营与管理

任务一城市轨道交通运营管理概述

我国城市化进程加快，城市规模不断扩大，城市人口急剧增长，是城市交通条件急剧恶化。

未解决城市交通问题，客观上我国需要大力发展城市轨道交通。

但是城市轨道交通系统中也存在着一些固有的问题：

1、庞大的建设资金和后期的运营与维护资金非常庞大。

2、亏损严重，资金不足

从世界范围看，由于缺乏有效地管理体制和运营模式，除了我国香港和新加坡等少数

几个城市的轨道交通实现盈利外，世界上大多数轨道交通系统都处于严重亏损状态。

因此我们应该了解相关的运营管理知识，探索城市轨道交通今后的发展趋势。

一、从管理的角度看城市轨道交通系统的组成

1、城市轨道交通系统的产品：

轨道交通系统运营的目的是不间断的运送乘客，并保证其安全、准时的到达目的地。

因此可以说城市轨道交通唯一的产品是----------位移服务。

城市轨道交通是一个庞大的、复杂的技术系统，其专业涵盖了土建、机械、电机、电气、

信息、环境控制、运输组织等各个门类。

其主要系统包括：

承载基础与行车空间、车站、轨道、车辆、供电、通信、信号、自动售票系统、屏蔽门、导向和预报系统、车站机电设备等。

从运营功能看大体分为三大系统。

（一）列车运行系统

包括：

隧道、站台、线路、车辆、牵引供电、信号、通信、控制中心、车站行车等；

（二）客运服务系统

包括：

车站及照明、售检票中心、导向及预告措施、消防、环控、自动扶梯、电梯、车站服务等。

（三）检修保障系统

可以保障设备性能良好，能随时启动重新投入运行而具备的检修手段及检修能力。

轨道交通运营与管理的特性

1、系统联动性

轨道交通系统安全运行和优质服务的基础是：

轨道交通系统同时正常、协调地运行。

2、时空关联性

由于时间及其相对应的空间是城市轨道交通运营中不可存储的，一旦失去，必将造成列车晚点，甚至事故。

因此要求：

（1）白天的故障处理要定时、定点，

（2）维修应统一组织，按时完成。

3、调度组织集中性

需要严格的、高效率的、统一的指挥，并满足多专业、多工种联合运行。

因此要求：

（1）每条线路设一个位置适中的调度所。

每个城市设一个调度指挥中心。

（2）调度所内应设有信号系统、供电系统、环控系统、通信系统、自动捡售票系统、主机及显示屏等。

4、管理的严格性

轨道交通运营企业技术管理的核心是“规章制度”。

各岗位人员只有严格执行规章制度，才能使规模庞大、技术复杂的系统井然有序、安全高效的运行。

否则就会降低效率，甚至发生事故。

比较有代表性的有：

行车组织规则、客运组织规则、调度规则、安全规则、事故处理规则、运行检修规则。

5、服务的安全可靠性

二、城市轨道交通运营与管理模式

轨道交通的运营管理模式在世界各国出现了多样化的趋势。

由于世界的各个城市发展城市轨道交通的历史条件和经营环境不同，形成了各种各样的城市轨道交通管理模式。

按资产属性及运营企业性质划分，世界城市轨道交通的运营管理模式主要可以分为以下六种：

（一）、有竞争条件下的官办官营模式城市

1、定义：

线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。

韩国汉城采用了这种模式。

汉城的城市轨道交通系统由政府出资修建，委托国有企业运营；在同一个城市内有两家以上的城市轨道交通运输企业，它们通过招投标的方式获得新线路的建设及经营权。

 汉城的城市轨道交通网络包括汉城铁路和汉城铁路系统两部分，分别由汉城地下铁公司、汉城快速城市轨道交通公司和韩国国家铁路公司三家国有公司运营。

地铁从运输税务系统得到补助金，但每年有亏损。

燃料税是运输税务系统资金的主要来源。

为弥补亏损，市政府不得不注入额外的资金发行债券。

地铁系统获得不动产和注册方面是免税的，也不用上缴公司所得税、城市建设税和营业税。

2、特点：

 有竞争条件下的官办官营是一种带有计划性质的市场竞争。

在此模式下，政府作为业主给企业的补助较为优厚；

官办性质的企业不能过分重视盈利。

所以票价带有福利性；但是由于创造了一定的竞争环境，客观上提高了企业的主观能动性。

（二） 、无竞争条件下的官办官营模式

 1、定义：

线路为政府所有，一家单位独立经营，或两家以上的单位按行政区域划分经营范围。

伦敦、纽约、北京、广州、柏林、巴黎的地铁运营管理都是属于这种模式。

 2、特点：

城市轨道交通的运营者由政府指定，政府给予相应的补贴。

如纽约的地下铁系统在纽约市运输局的管理下，该局是纽约政府的下属机构，负责管理纽约市内的公共交通系统。

运输局的董事会成员基本都由纽约州政府指定，其余部分由纽约市市长或郊区各县的官员指定。

自 1950 年以来，纽约的所有城市轨道交通系统的资金补助都来自市政府、州政府和联邦政府的拨款；不足的部分由州和联邦政府补贴；用税收收入补贴运营所需的资金。

欧美国家多是采用无竞争条件下的官办官营模式，主要是因为欧美国家的城市轨道交通系统客流密度比较低，系统少有盈利的可能性。

这些城市一般由非营利性的公共团体代表政府管理城市轨道交通；票价带有极大地福利性，运营收入不能抵偿运营成本，主要靠补助金支持日常开销。

（三）、官办半民营模式

1、定义：

线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司经营。

香港地铁的运营管理采用这种模式。

香港地铁公司是一家上市公司，它的第一大股东为香港政府。

虽是市场化运作，但是香港政府为地铁公司提供担保，从多个方面干涉地铁公司的经营。

因此，香港地铁不能算是完全民营的模式，只能算是半民营。

 2、特点：

政府委任有关人员组成香港地铁公司董事局后，就让其按商业原则运作，政府主要靠法律手段规范市场主体行为。

2000 年，香港政府又对地铁公司进行股份制改造，让高层主管及员工持股。

该公司

 10%的股份通过上市私有化。

 （四）、官办民营模式

1、定义：

线路为政府所有，交由民间股份占主导的上市公司经营。

新加坡的地铁运营管理属于这种模式。

新加坡快速城市轨道交通公司负责新加坡地铁的运营，公司的最大股东为一家私人企业。

新加坡国土运输局拥有城市轨道交通的所有权和建设权并承担建设费用。

 国土运输局是新加坡城市轨道交通系统的建设者和所有者，同时还是运输规则的制定者。

它制定规则确保系统的正常运营和养护维修等工作。

运输局通过与新加坡快速城市轨道交通公司签订租借合同授予运输局地铁线路的经营权，并对运输局的运输行为进行约束。

 新加坡地铁是把建设和运营分开的一种模式，所有线路都在国土运输局建设完成以后交付运营公司使用。

2、特点有：

1）地铁作为福利由政府负担建设费用；

2）淡化运营公司的职能，运营公司没有线路的所有权，政府不干涉运营收入也不对运营开支进行补贴；

3）运营公司完全民营，第一大股东为私人投资公司；

4）由政府指定运营水平和规则，以此保证城市轨道交通的公共福利性质。

（五）、多种经济成分构成的模式

1、定义：

多种经济成分构成的模式即公私合营，线路归政府和地方公共团体所共有，

同样由政府和地方公共团体组织人员经营。

 东京的城市轨道交通系统很早就引入了多种经济成分。

例如有政府投资、商业贷款、民间投资、交通债券等多种形式，充分开拓了融资渠道。

 以帝都高速交通运营集团为例，它的资金由日本政府和东京都政府分摊，运营补助金

以上来自地方公共团体，贷款来源于政府的公共基金、运输设备整备事业团的无息贷款、民间借入金和交通债券等。

对帝都高速交通运营集团的控制在于高层人员的任免（董事长由东京都政府任命）。

帝都高速交通运营集团的管理委员会是真正的实权机构，它决定收支预算、营业计划和资金计划等管理委员会共有。

 5 名成员，其中 4 名由国土交通局任命，1 人由出资的地方公共团体推荐。

（六）、私办私营模式。

1、定义：

 线路由私人集团投资兴建，由私人集团经营，政府无权干涉私人工作。

以曼谷轻轨为例，曼谷轻轨的建设和运营由一家私人企业控股的公司——曼谷大众交通系统公共有限公司负责。

泰国政府通过合同形式对轻轨建设和运营以及该公司的股本结构进行约束。

 2、特点：

1）在这种模式下能最大限度地激发私人投资者的兴趣，但票价、线路走向等敏感问题上政府与私人投资者不可避免的发生冲突，政府难以保证城市轨道交通作为公共福利事业的本质。

2）城市轨道交通的投资回收期长，私人投资者要有头几年亏损的情况下偿还贷款利息的心理准备。

3）这种模式会激发私人投资者严格控制建设和运营成本。

 总体而言：

1、西方国家城市的城市轨道交通线路几乎都是国家政府或市政府所有，由政府机构直接运营或是交给公有性质的企业运营；

2、而东方国家城市的情况就比较复杂。

（七）、不同运营管理模式的适用性

通过上述分析，我们发现，城市轨道交通的运营管理模式在世界各国呈现出多样化的格局。

由于不同的管理模式是在不同的社会环境下发展起来的，在具体选择时应立足城市实际状况，设计和选择适应具体城市的管理模式，以有利于城市轨道交通持续、健康、稳定的发展。

从以上分析可知，不同模式均存在自身的优势与不足，有自己的适应范围。

1、强调地铁福利性质的城市，如纽约、新加坡，政府承担了过多的责任，都存在后续投资困难的危机；

2、在选择盈利性的城市，如曼谷，难以保证城市轨道交通项目本身的有序发展；

3、而在香港、东京、首尔，城市轨道交通发展以逐渐走上良性循环，城市轨道交通的福利性和盈利性得到了良好的融合，基本上能够自给自足，以线养线，政府的角色也在逐渐淡出之中。

三、决定城市轨道交通管理模式的重要依据-------客流量

结合世界主要大城市轨道交通的客流密度（如表3-1所示）进行分析，可以初步得出如下结论。

城市轨道交通客流密度分析[万人/（km·日）]表3-1

城市伦敦巴黎纽约柏林香港汉城东京曼谷

（预计）新加坡上海

客流

密度0.641.540.80．772.861.752.871.71.31.64

当客流密度在0~1.5万人/km·日时，城市轨道交通运输缺乏盈利所需的必要客流，因此需要在政府的扶持下存活。

这种类型的城市轨道交通系统适宜采用官办官营的管理模式。

当客流密度在1.5~2.5万人/km·日时，城市轨道交通运输系统基本具备维持运营成本所需的客流且能略有盈利，可考虑采用有竞争条件下的官办官营、公私合营、官办半民营的模式。

当客流密度达到2.5万人/km·日以上，可采用官办半民营、官办民营的模式。

当政府独自承担城市轨道交通建设费用，而不从运营收入抵扣时，在大于1.0万人/km·的客流密度时就可尝试官办民营的管理模式。

考虑到市中心地区修建城市轨道交通的成本和物业开发的难度较高，市中心区城市轨道交通线路不宜采用私办私营的管理模式，必须有公共资本参与。

私办私营的模式最好用于市郊铁路。

在市郊铁路的条件下，客流密度达到1.7万人/km·日以上时就可采用私办私营的模式。

上海的城市轨道交通系统在2002年9月份日平均客流量已经达到了107万人，客流密度达到了16．4万从（km·日），符合上述条件②。

即上海的城市轨道交通系统可适合于官办官营模式、公私合营、官办半民营等各种模式，应依据其社会环境和城市具体情况设计和选择合适的管理模式。

四、城市轨道交通企业运营状况

世界各国城市轨道交通运营管理的实践表明，绝大部分城市和线路都出现了营业亏损，需政府支持，予以财政补贴。

由于城市轨道交通建设投资大，建设周期长，运营成本高，很难做到运营赢利并回收投资。

目前在世界的各大城市轨道交通中，除了香港地铁能做到投资回收、汉城地铁的赢利能弥补投资、新加坡和莫斯科地铁可以收支平衡运营外，绝大多数城市的地铁很难维持收支平衡。

由表3-2可见，大部分城市的地铁票务收入只是运营费用的50％左右，另有50％需政府补贴和商业补贴，其中经营状况很好的只有香港地铁和大阪地铁。

世界主要城市的地铁运营状况表3-2

国家城市车票收入（%）其他商业性收入（%）政府补贴（%）

墨西哥墨西哥城13.01.086.0

英国格拉斯哥33.51.063.5

瑞典斯德哥尔摩34.13.262.7

法国巴黎36.010.654.0

西班牙巴塞罗那44.04.052.0

西班牙马德里51.01.048.0

日本札幌43.09.547.5

日本大阪75.025.00

日本东京46.031.023.0

德国汉堡55.010.035.0

中国香港95.05.00

五、运营管理与机制

城市轨道交通必须满足城市居民的出行需求并完成规划设计运量和获取经济效益。

在经济效益方面，世界上许多地方的城市轨道交通其建设由政府出资，运营亏损由政府补贴。

但是也有部分城市，如大阪、新加坡、莫斯科、汉城、圣地亚哥和马尼拉、香港等城市，不同程度地取得赢利和回收投资。

因此，我国城市轨道交通应该从加强运营管理，讲究运营机制与策略，提高管理水平，以改善财务状况，减少经营亏损，甚至争取有余。

为达到这一目标，应该遵循如下原则，处理好以下四方面的关系。

1．运营管理与政府间的关系

在城市轨道交通建设的各个阶段中，政府始终处于举足轻重的地位，尤其是运营管理，离不开政府的政策导向、政策支持，甚至资金的扶持。

为此，运营管理与政府有着密切的关系，政府应该在以下方面予以足够重视。

（1）政府需对城市轨道交通大力支持，给予城市轨道交通的经营管理者以自信心。

（2）修建城市轨道交通时，政府给予一定的资金支持以用作资本金。

（3）在地方城市轨道交通网络规划的前提下运营公司有权自行决定修建线路。

（4）地方政府给城轨公司以定价自主权，视客流与经营状况为城轨交通合理制定票价。

（5）在沿城市轨道交通线两侧的500m之内，政府可划拨一定土地为城市轨道交通开发房地产或其他物业之用，其收益用来弥补建设费用的不足。

（6）政府承诺当城市轨道交通财政恶化时，政府给予财政支持。

（7）政府为城市轨道交通公司在本币内外融资尽可能创造宽松环境，包括为借贷外资担保。

（8）建立政府建设基金。

2．运营管理与运作商业化

确立公司运作商业化原则，从筹建到运营各个环节、从设备引进到消化吸收、从运营主业到多经物业、都需建立相应的成本和效益核算制度；寻求票价与运量之间的平衡点，谋求政府给予公司定价自主权；将经济效益作为城轨公司建设和经营的出发点。

3．运营管理与经营策略

运营管理要取得好的效果、效益，必须讲究如下策略。

（1）线路建设策略。

允分利用城轨运输资源，为乘客提供安全、可靠和高效的服务；按照成本效益原则，建设经济效益好的新线。

（2）发展物业和多种经营策略。

在城轨线路附近、线路上方或下方开发物业、发展多种经营，为公司谋求财政收益和增加客流。

（3）管理机制及运作策略。

吸引并留住具有各方才干的员工，发挥他们的潜力；在既有资产及日后增加资产的基础上，努力提高服务质量，策划从乘客处获得足够效益，不仅抵偿服务支出，而且努力使资产保值增值，保持合理负债水准，并向股东提供所担风险和所期望相称的回报；保持与政府的良好关系，保证不间断地得到来自政府的支持。

4．运营管理与系统选样

城市轨道交通，从规划设计到建成运营，实际上是一项系统工程，其中每一环节和技术特征、功能要求，都可看作一个一个的系统，这些系统互相关联且互相影响，要想取得良好的运营效果利经营效益，必须认真地、科学合理地选择如下各个“系统”。

（1）线路修建类型要合适，降低建设成本。

（2）线路新建时，其位置与走向要尽可能地为最大多数居民服务。

（3）整个系统要按大运量配置，即每个车站的设置要考虑车站附近物业和新业务的发展和由此引发的潜在客源的需要。

（4）各类城轨交通都要以实现交通功能为主，即满足乘客的通过或换乘（集散）需求，减少功能过剩和功能转换。

（5）线路设计必须坚持经济实用、安全可靠、简朴方便原则。

（6）新技术的使用要以实用为主，不追求最新、最高技术，要与客流规模相适应、相匹配，分步分阶段实施，不搞一步到位。

（7）努力实施各类设备的国产化，提高国产化率，降低建设成本

六、我国城市轨道交通运营管理模式

（一）“一体化”管理模式

“一体化”管理模式流行与欧美。

1、定义：

即由政府公共服务机构或国有公营企业垄断经营，且投资、建设、运营一体化。

以巴黎、芝加哥、柏林、莫斯科、圣保罗和香港、广州等城市为代表。

2、优点：

所有的矛盾都可以在体制内协调，不会出现资金不到位、设备不适用等问题。

3、缺点：

整个机构缺乏相互制约的机制，往往经济效益差。

对管理水平要求较高

资源、权利过于集中

（二）“专业化”管理模式

1、定义：

将地铁的投融资、建设、运营、沿线商业开发等业务分别交由专业化公司承担。

以新加坡、日本及我国深圳、上海等城市为代表。

在新加坡，陆上交通局负责筹资和建设地铁，根据城市轨道交通法案授权地铁运营公司以特许经营权，并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司，象征性收取租赁费。

在我国城市轨道交通大发展时期，如何根据地铁的运营模式来选择独特的经营模式，最终达到由“减亏、止亏、微利、发展”的过程而实现“自筹、自建、自营、自还”远期战略性目标，形成有中国特色的经营模式，具有重要现实意义。

任务二城市轨道交通行车组织

城市轨道交通行车组织工作是城市轨道交通工作的中心，也是城市轨道交通系统运营的核心。

一、什么是城市轨道交通行车组织

在运输生产过程中，为完成运送乘客的任务所进行的一系列与运输有关的工作。

它担负着指挥列车运行、保证行车安全、提高运输效率的重要任务。

二、特点

1、安全、高速、舒适、污染少、运量大

2、只有客运业务

3、双线运行

4、全日客流分布在时间上有明显的高峰、低谷

5、列车运行间隔短、发车密度高

6、需要在运营时间外用专门的时间检修设备

7、运行指挥集中，牵涉部门较多。

三、列车运行图

是轨道交通行车组织工作的综合性计划，是地铁和轻轨行车组织工作的基础。

列车运行图不仅把个车站、线路、供电、车辆通信信号等技术设备的运用联合成一个统一的整体，而且把所有与行车有关的单位和部门都组织起来，严格按照一定程序有条不紊的工作。

（一）、定义：

列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它表示列车在各区间运行及在各车站停车或通过状态的二维线条图。

（二）、作用

用以表示列车在区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件。

1、规定各次列车占用区间的顺序和时间。

2、规定列车在每个车站的到达和出发（或通过）时刻。

3、规定列车在区间的运行时间。

4、规定列车在车站的停站时间。

5、规定折返站列车折返作业时间。

6、规定列车出入车辆段时间。

7、设备保养维护时间和司机作息时间。

（三）、要素：

（四）格式与种类

四、行车调度工作----由调度控制中心实施

（一）、行车调度工作作用

（二）列车调度的主要任务是：

科学地组织客流，经济合理地使用车辆及其他运输设备，挖掘运输潜力，根据列车运行图和每日的具体状况，组织与运输相关的各部门密切配合，采用相应的调整措施，努力完成运输生产任务，以满足乘客出行的需要，更好的服务于城市人民的生活。

具体任务是：

 （三）调度机构及组成

1、设置不同级别的调度控制中心（OCC）

2、调度控制中心的组成：

调度控制中心实行分工管理原则，按照不同的调度工作岗位，设置不同的调度工作岗位：

行车调度客运调度电力调度环控调度设备调度

（三）主要设备-----目前正向自动化、远程化、计算机化发展，行车调度工作逐步由人工控制方式向电子调度集中和行车指挥自动化控制系统发展。

城市轨道交通系统的行车调度控制方式主要与采用的行车调度指挥设备类型有关。

什么是闭塞：

两个相邻站之间叫区间，每个区间有多个信号机。

把每两个车站之间的空间看做是封闭的空间，叫闭塞区间。

把每两个信号机柱之间的空间看做是封闭的空间，叫闭塞分区。

按照规定两个信号机之间的这个空间绝对不允许同时存在两辆列车。

进路：

（也有称经路），火车站两端是有很多组道岔组成，由一组或多组道岔决定列车进入如那股道。

当车站值班员决定列车进入那股道后就会将相应的道岔对向那股道这就是接发车进路。

（进入车站的叫接车经路，离开车站的叫发车经路）

列车用的叫做列车进路，调车用的叫做调车进路。

接车：

主要就是引导列车进站，由车站值班员办理闭塞、布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）、开闭信号等。

什么是联锁：

为了保证行车安全，通过技术方法，使进路、进路道岔和信号机之间按一定程序、一定条件建立起的既相互联系，而又制约关系，这种制约关系即联锁。

①进路上的有关道岔开通位置不对时，防护该进路的信号机不能开放；

②防护该进路的信号机开放后，该进路上的道岔即不能扳动；

③主体信号机未开放时，预告信号机不能开放，正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能显示正线通过信号；

④列车或机车车辆驶入进路后，防护该进路的信号机立即关闭，禁止其他列车或机车车辆再驶入。

五、列车运行组织是城市轨道交通运营管理的核心工作

（一）、列车运行的基本概念 

1、在双线行车情况下，轨道交通系统的列车通常是按右侧单方向运行。

列车的定义为：

以站外运行为目的按规定辆数编成的车列，并具备规定的列车标志和车号。

列车的标志是头部缓冲梁上方两个头灯，显示白色灯光；尾部缓冲梁上方两个尾灯，显示红色灯光。

 2、行车闭塞法：

为保证列车运行的安全，在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使列车技闭塞分区或站间区间保持间隔距离的办法。

 3、保持列车间隔距离的方法有两大类：

（1）空间间隔法：

按一定的空间间隔开行列车，即在区间或闭塞分区内没有列车的时候，才准许驶入列车。

（2）时间间隔法：

按一定的时间间隔开行列车，即第一列车发出后，须经过一定的时间才发出下一列车。

由于按时间间隔法行车，不易严格保持后行列车和前行列车的安全间隔，如果进路办

理疏忽或司机操纵不当，容易发生尾追事故。

因此，轨道交通线路在正常情况下采用空间

间隔法行车。

只是在特殊情况下，才准许采用时间间隔法，而且要有安全保证措施。

 4、各站的行车工作由行车调度员统一指挥。

车站和车辆段行车工作分别由车站行车值班员、车辆段信号楼值班员指挥。

5、列车由值乘司机指挥。

但是当列车在车站时，所有乘务人员应按车站行车值班员的指挥进行工作。

6、通常，在实行行车指挥自动化或调度集中控制时，行车有关工作由行车调度员直接指挥。

转为车站控制时，车站行车工作由车站值班员直接指挥。

 7、行车调度员是日常运输工作的具体组织者、指挥者，对实现列车运行图和完成运输

工作的指标，负有重大责任。

所以，所有行车有关人员必须执行行车调度员的命令，服从调度指挥。

（二）、运行方式

1、独立运行（大多数采用）

一条轨道交通线路自成系统，独立组织列车在本线路上运行。

与其他轨道交通线路间无列车的运行。

2、共线运行（欧美和日本）

相邻的两条或多条轨道交通线路中，运营列车交路从一条线路跨越到另一条线路，存在着两条或多条列车交路共用某一区段的情况。

（三）列车交路计划

根据运营组织的要求及运营条件的变化，按照列车运行图或者由调度指挥列车，按照规

列车交路计划制定时应经济合理、满足乘客需求、提高运能

1、列车交路种类：

（1）长交路：

列车在两个终点站之间折返运行

（2）短交路：

列车在指定的折返站折返运行。

（一般不采用）

（3）长短交路：

列车在运行过程中结合了长、短交路两种情况的运行模式。

2、列车折返：