中国铁路发展概述.docx
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中国铁路发展概述
中国铁路发展概述
中国铁路在国家中的地位和作用
铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具。
在综合交通体系中处于骨干地位,没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。
中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出,在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。
目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担,每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多,完成货物周转量约占全社会货物周转量的55%。
中国铁路管理体制及机构设置
铁道部作为中国政府的一个部行使政领导和管理全国铁路的职能。
铁道部机关共设置16个机构,有办公厅(政治部办公室)、政策法规司、发展计划司、财务司、科学技术司、人事司(政治部组织部)、劳动和卫生司、建设管理司、国际合作司(港澳台办公室)、安全监察司、运输局(运输指挥中心)、公安局、政治部、宣传部、部纪委、监察局、全国铁路团委、直属机关党委。
铁道部部属企业有20个:
哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、南昌、上海铁路局、广州铁路集团公司、柳州、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐铁路局,中铁行包快递有限责任公司、中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、铁道科学研究院、中铁建设开发中心、青藏铁路公司等。
铁道部部属事业单位有16个:
运输指挥中心(运输局)、资金清算中心、统计中心、人才服务中心、多种经营发展中心(直属企业和多种经营管理委员会办公室)、档案史志中心、机关服务中心、信息技术中心、利用外资和引进技术中心、工程管理中心、铁道部党校、经济规划研究院、中国铁道出版社、《人民铁道报》报社、专运处、中国铁路文工团。
铁道部所属协学会、协会12个:
中国铁道学会(含中国蒸汽机车协会)、中国铁道企业管理协会、中国地方铁路协会、中国铁道工程建设协会、中国铁道财务会计学会、中国铁路老战士协会、中国铁路职工思想政治工作者研究会、铁路青年志愿者协会、中国铁路新闻工作者协会、中国铁路文学艺术工作者联合会、中国铁道物资流通协会、中国火车头体育协会(铁总体工部)。
中国铁路主要指标
全国铁路营业里程:
73002公里
国家铁路运输收入:
1483.4亿元,客运:
476.7亿元,货运:
784.3亿元
全国铁路旅客发送量:
9.73亿人
全国铁路货运总发送量:
22.12亿吨
全国铁路换算周转量:
22035.26亿吨公里,全国铁路旅客周转量:
4788.61亿人公里
全国铁路货运总周转量:
17246.65亿吨公里
全国铁路机车拥有量:
16320台,内燃:
11355台,电力:
4622台
全国铁路客车拥有量:
40487辆
全国铁路货车拥有量:
510327辆
国家铁路职工人数:
228.41万人,运输业:
152.68万人
全国铁路基本建设投资:
533.47亿元
运输设备更新改造投资:
128.71亿元
机车车辆购置投资:
167.55亿元
运输业劳动生产率:
145.2万换算吨公里/人(按价值量计算)
跨越式发展战略
2003年铁道部提出了跨越式发展战略,即“以邓小平理论和‘三个代表’重要思想为指导,紧紧扭住发展这个第一要务,解放思想,实事求是,与时俱进,以提高运输能力和提升技术装备为主线,全面推进技术创新和体制创新,到2020年基本实现中国铁路现代化,运输能力适应国民经济发展的要求,主要技术装备达到发达国家水平,服务质量基本满足旅客货主需求,建立适应社会主义市场经济的管理体制和经营机制,建设一支高素质职工队伍,职工物质文化生活全面达到小康水平。
”
实现跨越式发展的重要目标
(1)在运输能力上,到2020年,使铁路网规模有一个较大发展,路网结构更加合理,建成京沪高速铁路,主要繁忙干线实现客货分线,主要通道改变能力紧张的状况,形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络。
(2)在技术装备上,以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点,使我国铁路机车车辆技术、线路桥涵技术、通信信号技术达到国际先进水平,实现铁路信息化。
(3)在管理体制上,实现主辅分离,建立现代企业制度,推进政企分开,建立适应社会主义市场经济要求的铁路管理体制和经营机制。
(4)在运输服务上,改善服务设施,创造良好的服务环境,为旅客货主提供优质服务。
(5)在运输经营上,稳步提高铁路运量,实现市场份额最大化,发挥铁路在现代化综合交通体系中的骨干作用。
(6)在职工生活上,随着劳动生产率和经济效益的提高,不断,增加职工收入,改善职工生产、生活环境,全面提高职工生活水平和质量。
实现铁路跨越式发展的重点任务
建设发达完善的铁路网;
实现技术装备现代化;
加快实现铁路信息化;
全面调整运输生产力布局;
进一步推进既线列车提速;
推进铁路管理体制改革;
创造运输经营的良好效益;
确保运输安全和铁路稳定;
(1)建设发达完善的铁路网
2004年1月,中国政府发布了《中长期铁路网规划》,明确了中国铁路网中长期建设目标。
到2020年,中国铁路营业里程达到10万km,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电气化率达到50%,运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。
一是建设客运专线。
为满足快速增长的旅客运输需求,建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,规划“四纵四横”客运专线以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统。
建设客运专线1.2万km以上,客车速度目标值达到每小时200km及以上。
二是完善路网布局和西部开发性新线。
以扩大西部路网规模为主,形成西部铁路网骨架,完善中东部铁路网结构,提高对地区经济发展的适应能力。
规划建设新线约1.6万km。
三是强化路网既有线。
加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力。
规划既有线增建二线1.3万km,既有线电气化1.6万km。
到2005年,中国铁路营业里程达到7.5万km,其中复线铁路2.5万km,电气化铁路2万km以上。
到2010年,中国铁路网营业里程达到8.5万km左右,其中客运专线约5,000km,复线3.5万km,电气化3.5万km。
(2)实现技术装备现代化
技术装备现代化是增强铁路综合运输能力的重要基础,是确保运输安全的关键环节,是提升铁路服务质量的基本条件,是提高铁路运输效益的重要源头。
改革开放以来,中国铁路机车车辆装备有了历史性的进步,特别是1997年以来的五次大面积提速,推动了机车车辆装备水平的提高。
但与发达国家比,中国机车车辆装备在安全可靠性、运营维修成本、舒适度等方面仍有较大差距,特别是时速200km及以上机车、客车和动车组技术不成熟,难以适应继续推进客运提速、未来客运专线运输和保证客车安全的需要。
要实现《中长期铁路网规划》,建设快速客运网,确保人民群众生命财产安全,必须加快机车车辆装备现代化。
实现中国铁路技术装备现代化,要坚持“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针和“标准化、系统化、规模化、信息化”的技术要求。
要按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求,妥善处理好引进技术与扶持国内既有品牌的关系,充分利用中国市场需求潜力大的优势,通过以市场换技术,走技贸结合、自主创新的路子,切实提高中国机车车辆制造业研发、设计和制造水平,力争在较短的时间内,使中国机车车辆生产能力达到世界先进水平。
(3)加快实现铁路信息化
着眼未来铁路发展需求,站在更高层次、更高标准上,确立中国铁路信息化建设的新思路。
一是把信息技术应用于运输生产组织,发展调度集中,强化安全控制,提高运输效率。
二是把信息技术应用于客货营销,建设和完善客货营销信息系统,发展电子商务,为旅客货主提供最大方便。
三是把信息技术应用于企业经营管理,实现对资源的合理配置,推进管理现代化。
以上述三个方面为重点,带动其他方面的信息化,建设一个技术先进、功能可靠、保障有力的铁路信息系统。
(5)进一步推进既有线列车提速
1779年以来,中国铁路连续进行了五次大面积提速,提速范围覆盖全国较大城市和大部分地区。
特别是通过2004年4月18日第五次大面积提速,全路时速160km及以上的线路延展里程,由不足400km延长到7,700km,其中时速200km线路延展里程达到1,960km。
下一步,我们将在加快建设客运专线的同时,把既有线列车提速作为发展我国快速客运网的一项战略措施来抓,力争使我国铁路既有线列车速度达到发达国家水平。
一是进一步提高提速干线客车运行速度。
未来几年,京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣、胶济等有条件的干线,提速客车最高运行时速达到200km,并逐步向其他干线扩展。
二是扩大提速范围。
2005年以陇海线郑徐段电化,兰新线全线贯通复线,沪杭线电化,浙赣线电化,渝怀线、遂渝线建成投产,达成线改造,武九线建成复线,胶济线电化等为主要内容,实施第六次大面积提速,使全国铁路快速线路总里程达到2万km左右。
三是实施货车提速,由目前时速不足80km提高到120km,使提速线路的货车速度与客车速度相匹配。
全面调整运输生产力布局。
学习借鉴发达国家铁路生产力布局的标准和经验,进行总体规划,分步操作实施,到2020年使中国铁路资源配置、劳动用工和设备综合利用率接近或达到发达国家水平。
一是对车站布局进行全面调整。
根据在路网中的位置分类确定路网性编组站和区域性编组站,减少编组站数量。
根据旅客集散数量分类确定路网性客运中心、区域性客运中心、大型客运站和一般客运站。
对大城市和枢纽内的货运站进行专业分工,实现货运组织集中化,关闭客货运量小的中间站。
二是优化机务和车辆布局,推行机车运用长交路、轮乘制;实现机车车辆检修资源的集中,形成规模效益/改革机车车辆的维修制度,合理确定检修周期,扩大机车的适情修、换件修和主要部件的专业化集中修;减少货车列检所数量,逐步撤消区段列检所。
三是调整工务和电务布局。
工务实行养修分开,工务段主要负责线路保养和临修,逐步取消中修,广泛采用大型养路机械。
信号设备的日常维护与修理工作分开,实行专业化集中修。
电务段设集中维修基地。
(6)推进铁路管理体制改革
改革是发展的强大动力。
中国铁路将根据国家的部署和要求,不断深化铁路改革。
一方面要对我国铁路管理体制改革实施方案进行深入研究,为管理体制的根本性转换做好准备;另一方面要按照政企分开、事企分开、社企分开的要求,大力推进基础性改革,为管理体制改革创造有利条件。
在基础性改革方面,一是要实施主辅分离。
将企业承担的政府职能回归政府,社会职能回归社会,以产权制度改革为核心,进行辅业改制,实现辅业与运输主业分离。
二是推进运输主业减员。
在推进主辅分离的同时,努力实现运输主业减员,通过发展多元经营等方式对富余人员作出妥善安排。
三是改革铁路投融资体制。
构建多元投资主体,拓宽多种投资渠道,形成多样融资方式,降低融资成本,探索低成本扩张的道路,为铁路跨越式发展提供可靠的才力支持。
四是推进专业运输公司体制改革。
通过资产重组,资源整合,建立现代企业制度,使铁路集装箱运输、特种货物运输、行包运输等专业运输公司成为具有相当经营规模、核心竞争力强、经济效益好的铁路专业运输市场主体。
(7)创造运输经营的良好效益
大力开拓市场,提升铁路在运输市场中的份额。
一是不断提升铁路在客运市场中的份额。
以方便、快捷、舒适为重点,改进服务,增加运量。
把发展中长途客运作为重点,实现中长途客运量的持续增长;努力开拓城际客运市场,积极争取短途运输市场;开发适应市场需要的客运产品,充分发挥各种旅客列车的品牌效应,扩大市场影响力。
二是扩大铁路在货运市场中的份额。
发展货运重载,增开大宗货物直达列车,保证大宗货物运量的持续增长;加快发展货物快运,开行行包邮政、特种货物等快运列车;大力发展集装箱运输,实现集装箱运量持续大幅度增长。
同时强化铁路运输经营管理,严格控制运输支出,在改革成本管理上取得实效。
(8)确保运输安全稳定
运输安全稳定是铁路实现跨越式发展的重要前提,必须坚持依法治国,深入推进安全基础建设,努力实现运输安全的有序可控和基本稳定。
一是依法治国。
深入贯彻中华人民共和国《安全生产法》,增加职工的法制观念,依法管理运输安全工作,把安全生产纳入法治轨道。
二是加强基础,以基层、基础、基本功为重点,推进安全基础建设,不断提高设备质量,强化设备基础;不断提高职工队伍素质,强化职工的安全观念和技术业务素质;不断改进安全管理,实现规章制度和管理控制的规范化。
三是强化责任。
以落实逐步负责制为核心,以领导负责、岗位负责为重点,以强化责任考核、实现责任追究为保证,建立健全安全生产的责任体系。
强化专业管理,完善技术规范体系,加强专业部门的检查指导和监督。
本世纪头20年,中国要全面提高对外开放水平。
中国铁路将进一步扩大高速铁路技术、机车车辆技术、经营管理技术、信息技术、安全保障技术等领域的国际交流与合作,积极吸引境内外资金与多种所有制经济参与铁路建设,按照中国政府加入WTO的承诺,开放铁路运输市场,大力发展国际联运、国际集装箱运输业务,积极开拓国际运输市场。
我们热忱欢迎外国政府、企业积极参与到中国铁路的跨越式发展中来,在更深的层次、更宽的领域和更广的市场上充分开展交流与合作,共同创造世界铁路发展的美好未来。
中国铁路改革目标
中国铁路改革的目标是:
实现主辅分离,建立现代企业制度,推进政企分开,形成适应社会主义市场经济要求的铁路管理体制和经营体制。
当前着重抓好主辅分离、运输生产力布局调整、专业公司改革、投融资体制改革等基础性改革,为管理体制的根本性转变创造条件。
确定铁路管理体制改革总体方案的原则
铁路管理体制改革总体方案的研究,要按照我国国有资产管理体制改革的部署、政企分开的原则和我国加入WTO对铁路管理体制提出的新要求,既要借鉴国外的有益经验,更要从中国的国情和路情出发,做到有利于运输效率的提高;确保为国民经济宏观调控和国防建设服务;符合改革总体走向的要求,稳步推进。
实现主辅分离
主辅分离的总方向是,在进行资产重组、明晰产权基础上,将非运输经营单位改造为独立的市场主体,实现与运输主业的分离。
具体做法是:
按照政企分开、社企分开的要求,把企业承担的政府的和社会的职能归还政府和社会;以产权制度改革为核心,进行辅业改制,实现主辅业彻底分离。
2003年,铁路主辅分离、辅业改制和再就业工作取得了重要进展:
铁道部部属、铁路局局属的42家设计院、施工企业移交工作已经完成;铁道通信信息有限责任公司、中国铁路物资总公司移交国资委工作进展顺利,共计分离20万人。
铁路企业移交办社会职能势头良好;试点单位的工作取得阶段性成果。
截至2003年年底,全路已移交地方中小学225所,幼儿园50所,医院13所。
全路运输企业与多经企业的“企业分设、财务分账、人员分开”的“三分开”工作全面完成。
调整运输生产力布局
为了改变我国铁路运输生产力布局目前存在着的建设项目分散、设备修程修制落后、车站布局不合理、用人多、效率低的弊端,铁道部确定了调整运输生产力布局的思路和目标。
调整的基本原则是:
统一规划,自上而下地推进;新线实行的布局;既有线改造与生产力布局调整同步进行;生产力布局调整与相关工作配套实施。
生产力布局的调整思路是:
全面调整车站布局;优化机务和车辆布局。
推行机车长交路、轮乘制;调整工务和电务布局,日常保养与维修工作分开,实行专业化集中修。
铁路生产力布局调整的序幕已经拉开,一些单位在关闭运量小的中间站、延长机车交路、改革设备修程修制、优化运力资源配置等方面取得了初步的成效。
改革铁路投资融资体制
铁路投资融资体制改革的思路是:
构建多元投资主体、开拓多种融资渠道,形成多样投资方式,实现低成本融资,确保铁路新线建设、既有线改造以及技术装备现代化建设所需要的资金。
规范组建未来运输公司
2003年,铁道部按照《公司法》的规定,规范组建了中铁集装箱运输有限公司、中铁特货运输有限公司和中铁行包快递有限公司。
这标志着铁路专业运输管理体制改革取得了实质性进展,形成了对专业运输发展、投资、运行效率、经营效益承担责任的经营实体,从而有利于促进铁路尽快融入现代物流。
运输情况
2003年全国铁路完成旅客发送量9.73亿人次,旅客周转量4788.61亿人公里;货运总发送量22.12亿吨,货运总周转量17246.65亿吨公里;换算周转量22035.26亿吨公里。
国家铁路重点物资运输完成情况:
煤运量为88132万吨,同比增长7.7%;石油运量为10765万吨,同比增长4.5%;粮食运量为10138万吨,同比增长22.4%。
国家铁路运输收入为1483.4亿元,同比增长2.3%。
盈利5亿元。
中国铁路适应市场经济加强客货营销
中国铁路通过连续五次大面积提速调图,努力适应市场经济的需要,提高了社会效益和经济效益。
特快列车、夕发朝至列车、货运五定班列、货运直达班列、集装箱班列等品牌产品,较好地满足了旅客货主的需要,保持了运输收入的持续增长。
近年来,中国铁路重视抓好“两节(五一、十一)两运(春运和暑运)”,优化运输组织,合理安排运力,取得了社会效益和经济效益的双赢。
2003年“十一”黄金周,全路组织增开直通临客和直通旅游专列近千列,10天发送旅客365.7万人次。
2003年,中铁特货运输中心开发了“行包冷藏快运”项目,启动了建设以昆明、广州、南宁、北京、上海为中心的铁路冷藏快运网。
推进铁路机车车辆装备现代化
铁道部确立了“立足国产化。
系统引进先进技术,推动自主创新,加快实现机车车辆装备现代化”的思路。
发展目标是:
以先进的电力、内燃两大类4个品种的客、货运机车、动车组和客货车辆作为主要技术装备,基本适应全路的需求。
其基本技术要求是:
电力牵引运输装备,客运要发展200/小时等级的动车组、机车和客车,货运要发展单机牵引5000吨,速度达到120公里/小时的机车和货车。
内燃牵引运输装备,客运要发展200公里/小时等级的机车和货车,货运要发展单机牵引5000吨,速度达到120公里/小时的机车和货车。
铁道部选定了部分机车车辆生产企业进行重点扶持,帮助它们进行整体技术改造,使之成为技术引进和合资合作生产基地,在我国铁路机车车辆装备现代化过程中发挥主导作用。
中国铁路的提速战略实施
铁道部于2004年4月18日实施第五次大面积提速调图。
提速涉及的线路有京哈、京九、陇海、京沪、京广等,使时速160公里以上的提速线路达到7700公里。
第五次大面积提速调图在提高列车运行速度、扩大运输能力、优化运输产品结构、转变运输生产经营方式、推进科技进步等方面实现新的突破。
客运方面,以大的中心城市为支点,在半径1500公里左右的范围内增开夕发朝至列车;主要城市间开行一站直达列车,更好地满足旅客在快捷、方便、舒适方面的需求。
货运方面,增开货运“五定”专列;开行站与站间的大宗货物直达列车和远程直达列车。
此次提速涉及的铁路局有9个。
各铁路局依据铁道部的部署,进行了设备改造和病害整治。
截至2003年年底,完成了提速基础工程的大部分任务;列车运行图和编组计划的编制、机车车辆调配和整修、人员培训等工作也取得了阶段性成果。
铁路基本建设概况
新中国成立以来,一直高度重视铁路建设,特别是1998年以来,国家进一步加大了对铁路建设的投入,铁路大中型建设项目由“八五”每年投资40亿元逐步增加到400亿元人民币,中国铁路呈现出了持续、快速、健康发展的大好局面,取得了前所未有的好成绩。
1998年以来,中国政府做出加强基础设施建设,拉动国民经济发展的重大决策,从中央到地方高度重视基础设施建设,国家连续五年发行国债6,600多亿元,大部分用于基础设施建设(铁路行业总计使用国债340多亿元,其中铁道部使用240多亿元);地方对铁路建设在征地拆迁、税费收缴等方面给予优惠,中国铁路建设迎来了十分难得的发展机遇。
1998年初,铁道部做出跨世纪铁路建设会战的总体部署,确定了1998—2002年“决战西南,强攻煤运,建设高速,扩展路网,突破七万”的战略目标,组织会战,掀起铁路建设高潮。
1998—2002年,建成了一大批过去想建而没有建成的项目,实现了不少多年未能实现的愿望,成为建国以来中国铁路建设投资规模最大、持续时间最长、新开工及建成投产项目最多的五年。
五年来,共计完成新线铺轨7,025km,复线铺轨5,008km新线投产5,943km,复线投产4,603km,电气化投产5,703km。
到2001年全国铁路营业里程提前一年实现了“突破七万”的会战目标,2002年底全国铁路营业里程达到71,500km,居世界第三、亚洲第一;全国铁路复线里程达23,800km,占总营业里程的33.3%;电气化里程达18,300km,占总营业里程的25.6%;西部铁路营业里程达26,660km,比1997年增长13.3%。
经过五年建设,铁路干线进一步完善配套,通道能力得到提高,路网规模得到扩展,路网骨架得到加强,路网结构得到优化,铁路运输紧张状况得到了一定缓解。
2.“十五”期间已建成的主要新线及项目
京九铁路龙川至东莞东段复线
京九铁路龙川至东莞东复线全长220公里,投资26.98亿元,于2001年3月开工,2003年1月建成通车。
至此,京九铁路复线全线贯通。
株六复线
“株六线”是指自湖南株洲到贵州六盘水的铁路,是中国铁路网骨架中沪昆大通道的重要组成部分。
株六复线工程是从娄底至六盘水增建二线,使株六全线形成双线电气化大能力通道。
株六复线正线长1139公里,扣除已建成双线,实际增建835公里。
工程自1998年5月开工,2001年12月建成开通投入运营。
投产后湖南段的年输送能力由2700万吨提高到6500万吨,每日客车由20对增加到25对;贵州段的年输送能力由1700万吨提高到7400万吨,每日开行客车由9对增加到17对。
秦沈客运专线
秦沈客运专线西起秦皇岛站,东至沈阳北站,全长404.64公里,设计时速160公里以上。
秦沈客运专线自1999年8月开工,2002年6月铺通,2003年10月开通运营。
朔黄铁路
朔黄铁路西起山西省神池县神池南站,东至河北省黄骅港,全长587.60公里,设计年输送能力为近期6800万吨,远期1亿吨。
该线是继大秦线之后我国又一条双线电气化重载铁路,1997年11月动工,2001年8月全线铺通,2001年底全线开通运煤。
洛湛铁路(益永段)
洛湛铁路益阳娄底段全长101.331公里,北与石长铁路在益阳东站接轨,南至娄底与湘黔线相连。
为国家
级单线铁路。
该段铁路2000年12月开工,2003年1月3日铺通,同年9月26日通过铁道部初验,交接管单位临管运营。
洛湛铁路邵阳至永州段全长119公里,2000年12月27日开工,2002年12月23日铺通,2003年8月13日通过铁道部初验,交广铁(集团)公司临管运营。
西安南京铁路
西安南京铁路西起陕西西安,东至江苏南京。
它西与陇海、包西、西安安康线相连,向东分别与焦枝、京广、京九、合九交会,东端与京沪线在南京接轨。
西安南京铁路西安合肥段,是西安南京铁路的一期工程。
它全长1030.2公里,2000年5月底开工,2003年6月全线铺通,2004年元月交铁路局接管运营。
胶新铁路
胶新铁路北起胶济铁路胶州站,南至陇海铁路新沂站与新(沂)长(兴)线相连,全长306.6公里。
项目自2001年12月开工,2003年6月24日全线铺轨贯通,同年10月21日通过铁道部初验,交付济南铁路局临管运营。
宝兰复线
宝兰复线东起宝鸡站,西至兰州东站,全长487公里;其中的宝鸡至天水段全长125.9公里,天水至兰州东344.7公里。
工程自2000年1月10日开工,2003年6月30日全线建成并投入使用。
新开工和续建项目
遂渝铁路
遂渝铁路西起达成铁路遂宁站,东至襄渝铁路北碚站,引入重庆铁路枢纽,是沟通成都重庆的便捷快速通道。
遂渝铁路为
级电气化铁路,设计时速160公里,预留时速200公里,于2003年3月开工,工程新建铁路146.6公里,计划2005年建成。
兰武复线
兰武复线起自兰州西站,穿越乌鞘岭至五威南站,全长245