驾校计划经济王国的宜兴样本.docx

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驾校计划经济王国的宜兴样本

驾校“计划经济”王国的宜兴样本

 2015年全市只有一个办驾校的“指标”？

在江苏省宜兴市，当金峰意识到这一点时，数十万元投资已经砸进去了。

    他知道，《道路交通安全法》2003年已经提出“机动车的驾驶培训实行社会化”，按理说，办驾校早就不需政府给指标。

但他又不知道，12年后的今天，如果“驾校社会化”在一些地方完全照着做了，可能反而会被认为是一种改革。

    最让他难以接受的是，迟来的民间资本入场艰难，已有驾校却不乏官方色彩——宜兴目前的9家驾校中，至少6家的法定代表人、股东或实际控制人，如今或曾经为国有企业、事业单位、国家机关，甚至是交通系统的前任一把手。

    站在驾校王国面前，金峰不知道那个允许他进入王国分享蛋糕的指标，什么时候能到来。

    2015年全市只有一个驾校指标

    金峰原本以为，自己赶上了简政放权的好时候。

    2014年8月，江苏省人民政府办公厅发布《江苏省工商登记前置改后置审批事项目录（第一批）》。

其中，“机动车驾驶员培训”由前置审批改为后置审批。

    这意味着，以后的新办驾校，都可以先获得工商营业执照，再去交通部门办理许可证。

此举被认为能激发市场活力，国务院2014年11月发布的“先照后证”的审批调整清单中，也把驾校列入其中。

    一直想办驾校的金峰迅速租下数十亩土地，并且雇人做了土地平整。

但当他拿着工商营业执照去交通部门办许可证时，却遭到了拒绝——宜兴2014年没有新增驾校的指标。

    新增驾校需要“指标”，这种做法与2012年江苏省宜兴市出台的机动车驾驶人培训管理办法有关。

办法规定，申请从事机动车驾驶人培训经营活动，必须符合本市机动车驾驶人培训行业发展规划。

    “《道路交通安全法》已经说了，机动车的驾驶培训实行社会化。

为什么还需要政府制定规划，限定某一年可以发展多少驾校？

”金峰对此不理解。

    宜兴市运输管理处有关负责人告诉中国青年报记者，这并不是对驾校数量的限制，而是一种引导，“现阶段不会盲目地发展”。

    制定驾校发展规划并不是宜兴的专利，江苏省全境都是如此。

这样的做法在全国其他省份也有，地方政府通常以避免行业恶性竞争、保证学员利益为由，限制某一年度或某几年度的新增驾校数量。

    金峰所期待的指标，在不久后到来。

2015年3月，宜兴市运输管理处发布《宜兴市新办驾校市场准入招标公告》，决定在宜兴市下辖的3个乡镇区域范围内新办驾校。

不过，数量只有一所。

    宜兴市运输管理处周姓副主任介绍，这也是宜兴市第一次通过招投标的形式新增驾校，目前共有4家公司竞标。

    中国青年报记者掌握的一份《宜兴市驾培行业情况及驾校投资风险告知书》显示，目前宜兴市共有驾校9所，各种车型的教练车共550多辆，各类教练人员近千名，年培训能力近4万人。

    宜兴市运输管理处在《告知书》中提出，由于驾培行业市场波动性较大，全市驾校服务承载能力尚有剩余，加之今后驾培行业的政策和教练车投放方式等变化，给新办驾校投资带来了许多不确定因素，投资建设驾校存在较大的风险。

    金峰在这份告知书上签了字。

    交通局原局长隐瞒身份办驾校

    在驾校向民间资本开放大门之初，宜兴对驾校本没有数量限制。

那时，宜兴市交通局多名公职人员跑马圈地，斩获了民间驾校市场的第一桶金。

    2003年，《道路交通安全法》实施，“机动车的驾驶培训实行社会化”的条文在宜兴引起不小关注。

次年8月，宜兴市首家民营驾校“神州机动车驾驶培训有限公司”（以下简称“神州驾校”）成立了。

    工商资料显示，神州驾校设立时的注册资本300万元，法定代表人为当年58岁的顾柏生，顾出资105万元。

在“公司法定代表人履历表”中，顾柏生1964年起在部队服役14年，1978年至2004年的状态为“无业”。

    中国青年报记者调查发现，“无业”并不是事实，顾柏生的真实身份为宜兴市交通局原局长。

    顾柏生接受中国青年报记者采访时承认了这一点。

顾柏生说，2000年，他不再担任局长，“退二线”在家，“不要上班，也没事干”。

办驾校的次年，2005年，顾柏生才正式退休。

    根据有关党纪规定，公职人员不允许经商，而作为交通系统的前任一把手，在退休前办驾校更难免令人联想。

    这家驾校里的交通系统前任官员不止顾柏生一个。

工商资料显示，“公司股东（发起人）名录”共4人，包括宜兴市交通局一名原党委副书记、一名车管所原副所长，各出资60万元。

顾柏生介绍，前者当年正好退休，后者也处于“退二线”的状态。

    顾柏生说，2004年，听说国家放宽了办驾校的政策，驾校有条件就可以办，他打了一个报告，无锡市批准了，“我们的宗旨是退下来的老同志找个地方做点事。

”

    这几位交通系统前任官员，2012年集体退出了驾校的股东名单，顾柏生也不再担任法定代表人。

此前，该驾校在2006年还减少了100万元的注册资本。

顾柏生解释，退出的原因是大家都感觉自己不是搞经营的料。

    与交通局原官员有关联的民间驾校，还有比神州驾校晚成立一年的宜兴市阳羡机动车驾驶培训有限公司（以下简称“阳羡驾校”）。

在当年的公司股东（发起人）名录中，阳羡驾校共3名股东，其中名叫“黄一明”的55岁股东出资90万元。

宜兴市交通局人士透露，黄一明为宜兴市交通局下属的港务管理处原主任。

    黄一明向中国青年报记者解释，港务管理处在2002年改制，他退了二线，并被分到其他公司。

直到今天，他依然在阳羡驾校持有股份。

    驾校门口悬挂交通局党校牌匾

    让金峰感到“驾校王国”城墙坚硬的，不只是原交通系统官员参与办民间驾校，甚至，与交通事业关系密切的国家机关、国有企业也出现了。

    交通系统色彩最浓厚的，应属“宜兴市交通机动车驾驶培训学校有限公司”（以下简称“交通驾校”）。

1984年，宜兴市设立了交通职业技术学校。

该校2004年改制时，驾驶培训业务被分离出来，成立了交通驾校。

    中国青年报记者在现场看到，宜兴市交通职校距该市运输管理处大约500米，驾校大门前挂着两块牌匾，一块是“宜兴市交通机动车驾驶培训学校有限公司”，另一块，印着红色的“中国共产党宜兴市交通局委员会党校”大字。

    宜兴市交通局官方网站还显示，该局有一名副局长“分管交通职校”。

    在最新的工商资料中，宜兴市交通职校是该驾校的一个股东，另一个股东是宜兴市交通产业投资管理有限公司，而后者由宜兴市资产经营公司控股。

宜兴市财政局则是宜兴市资产经营公司的股东。

    除了交通职校，另一所与交通事业关系密切的，是“宜兴市交运机动车驾驶员培训有限公司”（以下简称“交运驾校”）。

该公司的股东为宜兴市公路客运有限公司。

    中国青年报记者注意到，与交通驾校一样，宜兴市财政局同样通过宜兴市资产经营公司、宜兴市交通产业投资管理有限公司在交运驾校持有49%的股份。

    另外51%的股份则属于无锡客运有限公司（宜兴属于无锡市所辖——记者注）。

该公司的股东，其中之一是无锡市人民政府控股的无锡交通产业集团；另一个股东是无锡广电产业投资有限公司，它由无锡广播电视集团控股。

    记者近日以报名者身份前往上述两所学校，工作人员对两所学校的交通系统背景并不否认。

不过，在湖北等省份，政府已明文规定驾校中不得出现交通等字样。

    根据《道路交通安全法》，由交通主管部门对驾驶培训学校、驾驶培训班实行资格管理。

同时，任何国家机关以及驾驶培训和考试主管部门不得举办或者参与举办驾驶培训学校、驾驶培训班。

    对此，宜兴市运输管理处周姓副主任认为，交通驾校、交运驾校都属于股份制，并没有违反国家规定。

    宜兴市另外两所有官方背景的驾校已经在多年前改制。

其中一所“宜兴市机动车驾驶学校”原系宜兴市公安局交警大队创办。

    也就是说，在宜兴目前的9家驾校中，至少6家的法定代表人、股东或实际控制人，如今或曾经为国有企业、事业单位、国家机关或其公职人员。

    驾校毛利率可达60%

    中国青年报记者采访多名业内人士发现，驾校的毛利率有时或可达60%，这显然是驾校市场被看中的原因。

    刘德是宜兴某驾校的教练，在他所在的驾校，给每个学员34个学时核定的油费是95升，核定价格是约600元油费。

3年前的核定用油量是90升。

    刘德说，按照规定，使用超过95升就要他们自己来掏钱包，如果用不完，这部分钱就归教练所有。

    刘德算了一笔账，按照34学时计算，17学时为场内训练，17学时为道路训练。

按照市场上目前92号汽油价格每升6.25元计算，场内训练每小时使用油耗大约6升，每小时耗油37.5元。

道路训练每小时油耗10升，每小时耗油约62.5元。

以此计算，34学时总计1700元，这笔钱被算在学费中。

    但实际上，95升油耗只要600元。

“如果按照600元油耗计算，路训和场训的时间约是12学时，远不到34学时。

”

    刘德说，学员支付的学费是按照34学时计算的学费，里面包括这个学时付出的油费。

事实上，驾校并没有按照这个学时数分配给教练。

    但是，国家有严格的法律规定，学员34学时是必须强制执行的，驾校如何通过交通管理部门的检查呢？

    刘德所在的驾校需要每个学员在学车开始和结束打指纹，以此计算学车时间。

但在现实中，他们也有办法规避。

比如，可以使用假指纹，让学员在橡皮泥上按上指纹，然后用橡皮胶在橡皮泥上凝固，就可以做出一个假指纹，“要是学员不能来，也能拿这个模型来代替。

”

    5月6日，在宜兴市驾照考试中心，一名教练为了招学员，直言不讳地说：

“只要来我这里，你就不用担心，我有办法让你不用刷指纹”。

    这名教练说，他们目前使用实名卡，这个卡保存在教练手里，他会定时帮助学员“刷时间”，以此达到政策规定的34学时。

“满足这个条件，才能参加考试，但你不一定真正学那么长时间。

”

    驾校在油耗上的“偷工减料”只是驾校利润的一个方面。

    刘德介绍，目前，宜兴市所有驾校统一学费是C1照4845元，每辆教练车每年能培养72人左右（因学员排队，基本都是满员参加考试），每辆车每年收入34.9万元。

    一名熟悉当地驾校市场的人士还算了一笔账，教练的基本工资是每月1500元，每一个学员合格会有200元奖励，如果招到一个学员会有100到400元提成。

扣除员工工资、社保、油耗、税金、车辆折旧、管理费等，每辆车每年净收入约21万，摊到每个学员的成本费大约是2900元，利润约在60%。

    此前曾有媒体报道，A股出现多家从事驾培行业的上市公司或拟上市驾校，其毛利率均超过50%。

北京东方时尚驾驶学校披露的招股说明书显示，2013年营业收入达9.62亿元，毛利率为63%；安徽的上市公司亚夏汽车，2013年驾培业务毛利率为51%。

    被瓜分的蛋糕与被提高的准入门槛

    一个可以预见的事实是，在“先照后证”的简政放权改革之后，办驾校的申报者数量将迎来新的高潮。

    当地业内人士告诉中国青年报记者，2010年前后，办驾校的热潮已经出现过了一次，2010年至2012年共新增3家驾校。

而前一次新设立驾校还发生在2005年。

    新增的驾校显然瓜分了已有驾校的蛋糕。

记者注意到，工商年检报告显示，2010年之后，宜兴某两家驾校的全年净利润均出现下降。

    一家驾校2009年的全年净利润为80.33万元，2010年升至145万元。

但在2011年，这个数字陡降至23.7万元，直到2012年才回升为99万元。

    另一家驾校的全年净利润“断崖”同样出现在2011年。

该驾校2010年的全年利润经过前两年的10万元、31.16万元之后，直逼118.24万元。

2011年，它直接下降为46.77万元。

    “后来办的学校多了，多了以后政府就要规划，因为用不了那么多学校。

”顾柏生回忆。

    在宜兴