船员管理模式研究与开发.docx
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船员管理模式研究与开发
第一章绪论
伴随着世界经济全球化进程的加快，中国加入了WTO组织，我国的经济不仅呈现出持续大幅度增长，而且日益融入了整个世界的经济版图，参与了全球经济结构的战略调整，对外贸易持续增长。
同时，随着我国社会主义市场经济体制的逐步建立和完善，社会分工的日渐细致，近年来海运市场也日趋繁荣。
目前，国际海员全球需求量约在100万，其中菲律宾、印度、印尼等国占有市场总量的半壁江山。
中国目前每年向国际市场的输出量不断上升，对海船船员的需求不仅体现在数量的增长，而且还体现在对海船船员的技术水平和能力素质要求上。
但是相对于海船船员数量的增加和流动的市场化，对海船船员的管理却呈现出相对的滞后：
1.船员的静态信息记录不够清晰和完整，信息不能共享。
如船员的个人基本信息，所受培训信息，所持有效证书信息等常常有偏差。
给船员管理部门带来诸多不便。
2.船员的动态信息不准确。
如船员上船任职资历海事部门无法掌握；船员劳动合同不规范；船员的船上安全记录不健全等使得目前船员管理部门在这些方面的管理仍处于空白。
而公约、法规却又要求加强这些内容的管理。
3.船员的管理不配套：
也就是没有时间上的衔接和信息记录的有效稽核。
4.出于利益驱使，伪造假证书、假资历、假合同屡屡发生，使不符合任职条件的船员在船上任职。
而这些情况的发生又没有有效的监管手段。
5.由于需求和现实水平的矛盾，造成船员市场流动加剧，船员的非正常流动造成流动船员的技术素质，任职情况，安全状况等方面的问题较多。
特别是一些用人单位（如中介机构、非正规单位）在临时工观念的驱动下，不问船员的技术和安全素质，盲目使用。
企业为其临时雇用的船员向海事部门提供假的海上任职资历，假安全纪录，甚至伪造或涂改船员证书等情况时有发生。
为改变目前船员管理中的混乱状况，加强对船员的安全，业务培训，解决目前一些企业中在船员管理中不重视安全，不注重船员业务知识更新等问题，采用全进程管理将是一条切实有效的途径。
采用现代信息技术，开发和实施船员跟踪管理系统，将所有海船船员的管理从源头开始，也就是从船员的归属方（船员管理单位）开始进行严密的，有效的管理，并将船员的所有信息分成两部分：
船员归属方（船员管理单位）信息和海事局存档信息，对它们分别进行记录和统计，并进行交叉核对校验。
第二章船员管理概况及其存在问题
一、我国船员队伍发展的现状
（一）船员队伍随着我国商船队伍和经济发展而逐步建立起来
中国是一个海岸线长达18000多公里的航运大国，中国的水上运输业，尤其是远洋运输经过几十年的发展，取得了世人瞩目的成就。
解放前，我国只有海员人数11645人。
新中国成立后，国家非常重视发展各类船员队伍，60年代，我国刚成立第一支远洋运输船队时，仅有船舶20多艘，20多万载重吨。
现在，我国已是一个航运大国，船队规模已跃居世界第八位，海员总数达到40万。
航运事业作为交通运输的重要组成部分，具有其他运输方式不可替代的特殊地位和重要作用。
航运业现已担负着我国86～87％的对外贸易运输任务和45.8％的全国货物周转量，居五种运输方式之首，且其在运输总量中所占的比重仍在继续提高。
据预测，“十五”期间，国民经济将是一个持续、快速、健康发展的态势，运输需求旺盛。
全社会货运量的年均增长将达到7％，其中水运年均增长8％。
（二）航运公司的结构变化使得船员需求和使用也发生变化
改革开放以来，我国的水路运输业进入了蓬勃发展时期，截止到1995年民用船舶已达36万艘，5000多万载重吨，从事国际航运的船公司有290家，沿海运输的船公司有1303家，内河运输的船公司有5100家，我国航运业在为国民经济发展提供运输保障和促进对外贸易等方面发挥着越好越重要的作用。
除原有国家运输企业外，其中单船公司或类似单船公司的较小规模企业出现了,并占有相当一部分的比例。
单船公司在船舶的营运过程中，逐步建立了自己的船员队伍，当大部分单船公司发展成为无船公司时，也留下了自己的船员队伍。
总之，单船公司的出现、航运公司的结构变化和专业化、船员雇佣和管理的新变化等改变了我国船员队伍的结构，船员的流动性明显增强，传统意义上的公司船员在一个复杂的航运市场背景下，愈来愈弱化，无固定人事关系的船员趋于普遍化。
（三）世界商船数年增长和商船自动化程度的提高导致单船编制减少对船员需求的变化
目前，世界商船数的年增长率不足2％，而且商船自动化程度的提高导致单船编制减少。
但是，世界高级海员需求仍维持较大总量，并保持2.2％～2.9％的增长。
据英国威尔克大学劳务研究所的调查报告“1990年全世界商船海员总数为108.9万人，2000年，所需海员人数达到119.5万人”。
世界各国现有海员培训规模，不能满足高级船员的需求，如果不增加海员培训，到2005年达到STCW公约规定的高级船员数将短缺3.5万人。
（四）国际航运劳务市场的变化给中国海员队伍发展带来的机遇与挑战
我国外派海员从1978年的29人上升到现在每年3万多人，成为我国对外劳务合作的重点行业，取得较为显著的经济和社会效益。
据统计，1997年以来，我国外派海员业务累积签订合同总额6.43亿美元，完成营业额7.05亿美元，累计外派海员7.6万多人次。
2003年全世界航运劳务市场将需要约120万名船员。
我国目前派出海员劳务3万人次，仅占国际海员劳务市场3％左右。
而近几年国际航运市场对海员的需求量每年以2％-3％的速度增长，预计到2005-2008年高级海员劳务缺口将达3-5万人左右。
目前，世界船员劳务市场正呈现出普通船员过剩、高级船员不足、市场重心移向发展中国家和船员胜任水平普遍下降等趋势。
由于发达国家生活水平高，年轻人不愿从事艰苦枯燥的船员职业，造成船员严重缺乏，船员输入地主要集中在传统的OECD国家；
因此发展中国家成为世界船员的主要输出地。
这又主要集中在菲律宾、中国、印度、印度尼西亚、缅甸等亚洲国家以及非洲一些海运国家。
其中仅菲律宾就占世界船员输出的20％。
此外，东欧和前苏联一些国家近年来也开始进行船员劳务输出。
表2-120世纪世界船员供求一览表（万人）
地区
供给
需求
人数
比重（％）
人数
比重（％）
OECD国家
38.1
31
42.2
41
东欧
16.0
13
10.3
10
非洲、拉美
11.1
9
25.8
25
远东
48.0
39
20.6
20
印度及大陆
9.8
8
4.1
4
合计
123
100
103
100
表2-22003年世界高级船员、普通船员供求一览表（万人）
分类
供给
需求
差额
高级船员
42.5
45.0
-3.5
-8％
普通船员
82.0
65.
+17
+21％
而且从表2-2可以看出，航运业面临的主要障碍之一是缺少高级船员。
这一缺口达3.5万人，占世界海员总数的8％。
与之形成鲜明对照的是普通船员已经供大于求，剩余额高达17万人，占世界船员总数的21％。
国际经济生活的一些变化可能会影响未来世界船员劳务市场的供求关系。
一是世界经济和国际贸易持续增长的发展趋势。
国际经济贸易的发展衍生出稳定增长的海运需求，这又促使世界商船队总规模也呈一定幅度的递增，虽然目前世界总运力呈过剩状态，但21世纪世界船舶数量年均递增预计为1.5％。
这一趋势必然增加对船员劳务量的需求。
二是开放登记制度和第二船籍登记制度的实施使方便旗船和第二船籍登记的船舶吨位继续增加，这势必导致船员在国际间流动的增加。
三是船舶定员减少带来船员职种和配备体系变化，这一变化有利于降低船舶运营成本，缓解对高级船员需求紧张的状况。
四是船员自然减员率和离职率可能仍将高居不下，这不利于世界船员劳务市场的供求平衡。
五是加强航海教育和培训有利于提高船员素质并扩大其供给。
综合考虑上述因素的正负两方面效应，未来世界船员劳务市场的供求状况是高级船员短缺进一步深化，而普通船员的供给仍将大大超过需求。
表2–32003-2010年世界海员供需平衡预测
2000年
2010年
万人
％
万人
％
高级船员
-3.5
-8
-4.6
-12
普通船员
+17
+21
+25.5
+30
二、船员队伍的基本组成
（一）各类船公司的船员
船公司的船员是我国船员的基本组成部分。
船公司自有船员的优点是：
确保自有船队配员，以保证各干支航线的安全、准班，提高船舶营运率，杜绝因人员问题而造成的脱班、安全不稳定等情况的发生。
（二）船员管理公司的船员
许多发展中国家对国际航运的贡献是船员劳务。
全面提高船员队伍素质，加速船员队伍结构优化进程，充分开发和利用船员人才和人力资源，使之成为国际认可的、通行的船员队伍，从而增强船员队伍参与国、内外航运和劳务市场竞争的综合实力，应该成为船员队伍发展的必然要求。
目前，我国船员管理公司的船员来源主要是二方面：
1.各类船公司的船员
2.部分单位所属船员和自由船员组成的一套的班子的船员
（三）与航运有关单位的所属船员
单船公司在船舶的营运过程中，逐步建立了自己的船员队伍，另外，部分与航运相关的企事业，如学校、引航站、海事局、港务局、船代、货代、船舶检验、修船厂、渔业等等，为了自身发展的需要，也保留了自己的船员队伍或部分员工具有船员资格。
（四）自由船员
由于市场经济十分活跃，船员流动非常频繁，航运公司为降低营运成本，大多雇佣船员，以劳动合同调整劳资关系。
以深圳市最大的航运企业深圳远洋运输股份公司为例，该公司是我国远洋运输企业第一家中外合资企业，也是第一家股份制企业，公司成立10年来，目前已拥有及控制船舶16艘，载重量85万吨，而公司仅有40多名员工，312名船员全部租用。
三、中国船员管理的主要形式
（一）通过政府---国家海事局对船员的管理
除了国家有关劳动人事方面的管理以外，国家海事局通过国内立法和制定各种船员管理的规章制度实现对船员的管理。
国际海事组织（MO）制定的STCW95公约，对海员素质提出了要求，这种“素质”不仅仅是海员掌握专业知识的多少，还包括海员的管理能力和心理素质等。
国家海事局通过对教育培训、考试、发证和证后监督管理等环节的管理实现对船员管理的实质性控制。
（二）船公司和船员管理公司通过规章制度对船员的管理
船舶各项规章制度是船员在船上进行各种操作的准绳，每个船员都必须了解和掌握。
各岗位的船员必须熟知与本人职责相关的安全规章制度和安全操作规程内容，并做到严格遵守，按章操作。
船舶的规章制度可以分为国际公约和规则、国内法规和规定、船舶的规章和业务指导书等。
（三）船员所在船舶对船员的管理
根据《围际船舶安全营运和防污染管理规则》（ISM规则）的要求，船舶应建立一套完整的安全教育和培训制度，并作为安全管理体系的重要组成部分。
船舶领导将根据本船人员结构、设备状况、航次任务、季节特点及安全工作中存在的问题，定期进行安全教育，开展安全培训和训练，不断增强船员的安全意识和自我保护意识以及遵守规章制度的自觉性，提高安全操作技能。
四、船员管理的特点及其面临的新情况
（一）船员管理的特点
中国现行的船员管理是在一个传统的计划经济体制逐步向市场经济体制过渡的特定条件下形成的，因此，具有显著的特点。
1.在绝大部分地区，船员在公司的管理中仍然以具有正式而固定的人事关系的“公司人”管理的方式为主。
2.中国地域广阔，南北和东西之间的经济状况和市场发展的不平衡，造成船员的流动性己很强，公司对船员的管理已不是传统的“公司人”方式的管理，形成较完善的聘用合同制管理。
因此，“自由人”方式的船员雇佣和管理己很普遍。
3.政府尤其是海事局对船员的管理在绝大部分地区仍然是基于传统的“公司人”的管理模式，即海事局通过对公司的直接管理而实现对船员的间接管理。
这种体制对于市场化程度高，船员流动性大的地区却碰到了难以克服的困难。
海事局已很难通过航运公司实现对船员的管理，甚至出现船员管理的“新盲区”。
传统的辖区管理模式也无法适应这些地区的特点，例如，分级分地区的考试、培训和发证体制面临新的挑战。
（二）船员管理存在的主要问题
1.船员管理存在的共性问题
（1）国际经济发展趋势的变化和竞争，尤其是国际船员劳务市场发展对我国船员管理带来巨大影响
随着世界经济发展和中心的东移，世界航运中心正向亚太地区转移，该地区己拥有世界商船队运力的40％。
世界航运和中国航运的发展，直接影响到船员劳务市场的供求关系，也对船员管理带来了新的问题。
一个最直接的问题是如何实现中国的船员管理与国际接轨。
近几年，每年菲律宾外派船员人数达20万,该国的船员的组成、船员的培训方式、船员的登记、注册，船员的考试、发证，船员上船、调换和跟踪等等是符合国际惯例的,在这方面有许多成功的经验。
对比两国现状，我国的船员管理尚停留在主要服务于传统的国有航运企业的船员管理模式，船员管理被严格地实施条块分隔，不利于船员的高流动性和国际化输送的需要。
另外，流动性船员自由登记、注册、培训、考试与发证是一个非常重要方面。
也是一个公正、公平、公开的航运市场所必然面临和必须解决的问题。
（2）船员管理和流动缺少合法和规范的环境
目前的船员管理是条块化的、各地区分隔的；船员只有通过公司才能进行登记，也只有通过公司才能得到培训、考试和发证。
在社会环境中，也没有一个适合船员流动的专门化平台，因此，即使船员想流动，也没有一个合法和规范的流动程序。
（3）“公司人”方式的船员管理面临挑战
随着国有大中型航运企业的改制和改造，传统的人事管理制度面临挑战，一方面，航运公司必须通过减员增效，配备精良的船员队伍以满足现代化的船舶运营管理的需要自由船员将会大幅上升。
另一方面，公司用工制度的改革，完全意义上的合同制聘用船员将成为主流，这又将进一步推进船员的流动，使船员管理更加社会化。
然而，现行的船员管理并没有为此做好法律上的、组织机构上的和社会保障上的准备。
现行的船员管理既不利于船员合理的流动，也不利于船员在全新机制上企业聘用。
（4）海事部门管理模式的滞后
中国海事部门现行船员管理模式是基于传统的国有航运企业管理船员的制度，随着船员社会化程度加深，海事部门现行的船员管理模式将愈来愈不适应。
例如，船员通过公司的登记制度、船员培训的公司责任制度、考试的辖区管理制度、发证的严格分级分地区制度和平时船员监督管理制度都将面临新的挑战。
现行的管理制度既不便于船员正常的流动，也给雇佣船员的公司带来不便。
（5）尚没有实时响应的船员信息管理体系
流动性船员自由登记、注册、培训、考试与发证需要提升和完善海事部门船员管理的功能，计算机、现代信息和网络技术可以为解决这些问题带来可能性和方便。
a.计算机技术可以方便船员登记、注册；
b.计算机技术可以大量贮存船员有效信息；
c.计算机技术和远程教育可以为船员提供灵活方便的培训方式；
d.计算机技术、现代化信息和网络系统也为船员的异地化管理变成现实；
e.现代化信息和网络系统可提供一个公正和客观的评价体系；
f.计算机技术、现代化的信息和网络也带来了船员的跟踪、监督和反馈系统的建立。
（6）尚未建立完善的社会保障机制
传统条件下的船员劳动争议可以通过公司与公司或不同组织的协商解决，大量流动条件下和临时雇佣船员环境下的劳动争议的处理将会变得更为复杂，需要解决他们的利益保护。
显然，这方面的法律法规准备是不充分的。
2.关于船员管理的几点思考
（1）我国的海事部门遍及全国所有的港口，并与世界主要国家和地区的港口当局、海事监督部门保持着联系，在计算机技术、现代化的信息和网络基础上，完全具备了对船员的跟踪、监督能力。
（2）海事主管机关的船员管理工作，要适应所在地社会经济和航运市场发展需要，船员管理的多层性和管理模式的多样性，是现阶段海事工作的重要特征。
（3）加大海员管理体制的改革力度，尽快与国际通行规则接轨，使更多的航运更具有活力，也使更多的中国船员走向世界。
（4）船员的海员证能否与公民因私护照一样申办和管理：
将海员出境管理关口从办证许可移向出境许可：
如何改革、简化现行的批件、政审制度；
（5）应该有一个非官方、非盈利的组织和单位（海员服务中心）来对船员的个人信息提供公证，提供船员市场“供”与“求”信息平台，建立统一的、规范的、公正客观的船员的个人信息登记网络。
为船员提供注册、组织培训考试、申办船员证件“直通车”式服务；
（6）有必要建立地区船员考试中心以解决船员培训和考试，尤其是异地的船员培训和考试问题；
（7）加快建设适应市场经济的船员管理的法律法规体系。
既要保护船员的合法利益，使得船员劳动争议能够得到合理合法的解决；也要建立严格的船员管理制度，保证船员在一个有序、安全和协调的环境中健康地职业发展；
（8）世界海员劳务市场将逐步趋向国际化，而航运劳务市场对航海人才的要求将趋向高素质化。
航海人才的来源、组成和管理也不尽相同，如何探索新形势下的船员管理模式是一个大课题，它的解决必然会对我国的发展有着极其重要的作用。
第三章船员劳务与经济发展
随着中国的成功入世和航运环境的变化，从发展的眼光看，围绕着船员劳务的管理是潜力最大、市场最为广阔的行业之一。
据沃威克大学（warwickuniversity）的研究统计，目前世界船员的供应数大约为120万，其主要来源是亚洲和东欧，前五位为菲律宾（24.5万）、印度尼西亚（8.35万）、土耳其（8万）、中国（7.65万）、印度（5.3万），目前在方便旗船舶工作的船员绝大多数来自亚洲，如挂巴拿马旗船舶上的船员17%来自菲律宾，16%来自韩国，12%来自中国，挂马旗他方便旗的船舶船员37%来自菲律宾，20%来自中国。
这就说亚太地区是世界船员的提供者。
航运市场及航运人才东移已成不争事实，国际航运人力市场的竞争也日趋激烈；但目前我国船员外派人数才2—3万人，仅占全球海员劳务市场的很小一部分。
虽然在船员的履约培训、基本知识与技术标准方面中国已取得巨大成就并逐渐被许多发达海运国家认同，呈现良好的发展势头，但我们不得不面临这样一个现实：
诸如菲律宾等综合国力不如我们以及航海教育培训方面投入并不见得比我国多的国家，却能够在全球航海人才供给方面处于一种领先地位。
这其中深层次的问题不得不引起我们的思考。
一、船员劳务输出对经济发展的贡献
任何一个部门或企业都不能孤立地存在与发展，而是同其他部门互相联系、互相促进与发展的。
因此，某一部门或企业的经济贡献不仅包括该部门或企业的生产活动直接创造的净产值，而且还包括该企业或部门在帮助、影响和促进其它部门或企业生产的进行和发展中对社会净产值的增长所作出的间接的却必不可少的贡献。
由此看来，船员输出对经济发展和国民经济的贡献具体体现在以下几个方面：
（一）船员输出的直接贡献
船员输出的直接贡献指船员输出的生产活动本身直接创造的净产值。
船员输出是国民经济和地区经济的一部分，与其他行业一样，船员输出同样产生国内生产总值，产生国民收入，船员输出还产生就业机会、上缴国家税收。
（二）船员输出的间接贡献
船员输出的间接贡献即在船员输出时与工业、商业、贸易、服务、物流、信息诸功能的联系所导致的促进船员输出所在地区经济发展的效益。
根据船员输出间接贡献产生的不同途径，它可分为以下三种效益：
1.船员输出前项乘数效益：
船员输出一经歼发，就会吸引那些通过船员输出来获得经济收益的企业前来布局，从而对这些企业和部门带来效益。
对这些部门来说，船员输出实质上是～种必不可少的中间投入。
我们把由于船员输出生产或服务充当其它部门的中间投入而对社会净产值所作的间接贡献称为前项乘数效益。
2.船员输出的后项乘数效益：
由于船员输出需要其它部门的产品或服务作为其中间投入而对社会净产值所作的间接贡献，表现为间接创造的一系列净产值增量之和。
3.船员输出的消费乘数效益：
前项乘数效益与后项乘数效益是从生产的角度来考察各生产部门之间的关系，以及由此而产生的间接社会贡献，尚未涉及到消费对社会生产的反作用。
事实上，船员输出的直接贡献、前项和后项乘数效益所产生的收入至少有部分被用来消费，于是就使社会的最终需求增加。
社会的最终需求的增加必然刺激各部门进～步扩大生产，从而导致收入的进一步增加。
在以上每一循环中，都会导致社会净产值的增加。
我们把船员输出的直接贡献、前项与后项乘数效益通过消费对生产的反作用间接导致的社会净产值的增量之和称为消费乘数效益。
二、船员输出对区域经济贡献的定量分析模型
（一）所用模型介绍
投入产出分析方法是研究经济系统各个部门之间表现为投入与产出的相互依存关系的经济计量分析方法。
它是由俄裔美籍经济学家瓦里·列昂惕夫在20世纪30年代率先提出的。
而后许多国家的学者发展了列昂惕夫的成果，使投入产出分析的内容愈来愈丰富和深入。
其应用范围目前已很广泛，它既可应用于一个国家、一个地区的经济活动，也可以应用于一个部门、一个行业，甚至一个公司或企业的经济活动。
（二）投入产出模型中的几个相关系数
1.直接消耗系数
依投入产出法定义，一种产品在生产中对另一种产品的第一轮消耗称为直接消耗，第一轮以后的各轮次消耗均为间接消耗，直接消耗和间接消耗之和称为完全消耗。
两种产品之间直接消耗关系的数量表现，就是直接消耗系数，又叫技术系数。
记
为直接消耗系数，表示在生产过程中第j个部门的单位总产出所直接消耗的第i个部门的产品的数量，其计算公式如下：
（1）
当计算出每一种产品对其它各种产品的直接消耗系数，便构成直接消耗系数矩阵，记为A：
2.完全消耗系数
完全消耗系数是两种产品之间完全消耗关系的数量表现。
记bij，为完全消耗系数，它表示第j部门生产单位最终产品需要直接和间接消耗的第i部门的全部数量。
据定义可得：
即为第j部门对第i部门的第二轮消耗总量；
即为第j部门对第i部门的第三轮消耗总量；
即为第j部门对第i部门的第四轮消耗总量；依次类推，因此便有：
（2）
计算出每一个完全消耗系数，便可构成完全消耗系数矩阵，记为：
从完全消耗系数公式可知，完全消耗系数包含了一轮一轮的间接消耗。
故完全消耗系数公式可以改写成矩阵形式如下:
B=A+A2+A3+A4+…（3）
这一矩阵的经济意义也很直观，A为直接消耗系数，A2为第二轮消耗的结构，A3、A4分别为第三、第四轮消耗的结构，等等，所有轮次之和，便是完全消耗系数。
根据
的两条重要性质（0≤
<1；
i，j=1，2，3，…，n）可以证明，完全消耗系数矩阵为无穷级数收敛，并收敛于
，因此有：
（4）
其中，国外通常把
叫作列昂惕夫逆阵，国内常称之为完全需求系数矩阵。
其经济意义表示生产第j部门单位最终产品对于第i部门产品的需求数，包括直接需求和间接需求。
称完全需求系数矩阵中的元素为完全需求系数，也称总产品定额。
3.GDP增加值系数矩阵U：
（5）
其中
式中，
----第j部门的GDP增加值。
矩阵U的元素Uj反映的是第j个部门每一元产值对GDP所产生的贡献。
（三）船员劳务输出的贡献衡量：
1.船员输出的直接贡献：
设第k个部门为船员输出，由GDP增加值系数矩阵U，可知船员输出的直接贡献ΔDB为：
令船员输出总产值增加ΔXk，矩阵
2.船员输出的后项乘数效益：
船员输出的后项乘数效益，根据定义，是指因船员输出增加产值而需要消耗其它部门的产品从而导致其它部门的生产扩张而产生的经济效益的总和。
这里的消耗包括直接消耗和间接消耗即为完全消耗。
所以，当船员输出产值增加ΔX时，所消耗的产品为：
故船员输出的后项乘数效益ΔAB的计算公式为：
（6）
3.船员输出的前项乘数效益：
当船员输出产值增加ΔXk。
时，其部分增
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