整理中国民航发展史.docx
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整理中国民航发展史
中国民航发展史
前言
一、课程概述
1、课程类型：
选修课
2、课时：
36课时
3、授课方式：
讲课、讨论、作业、考试等
4、考核方式：
期末总评成绩=平时成绩（30％）+期末的考试（70％）
5、期末考试：
开卷考试
6、学习本课程的基本要求：
重在日常、重在态度、重在表现
二、课程目标：
旧中国民航起步和新中国成立后我国民航事业的发展
1、时间：
1919--今
2、内容：
政治、经济、文化发展背景、发展思路、管理体制变迁、对国家宏观经济影响行业文化沿革等
3、目的：
分析特点、总结经验教训——探讨中国民航发展规律
三、课程结构
1.1903-1929：
中国民航早期发展
2.1929-1949：
南京国民政府时期的民用航空
3.1949-1979：
新中国民航的创立
4.1979-1999：
中国民航进入新的发展时期
5.1999-今：
走进新时代的中国民航
6.台港澳地区的民航业
第一章中国民航早期的发展（1903-1929）
第一节中国近代航空事业的回顾
一、飞机发明
18世纪：
产业革命促进了航空理论、器械的研究和探索
1782年，【法】JosephMontgolfier制造出热气球
1783年6月4日，Montgolfier兄弟的热气球首次公开飞行
1783年11月【法】成功把人带离地面
1852年9月24日【法】H.吉法尔载人飞艇（蒸汽动力）巴黎——特拉普斯，航程28公里，实现了操作飞行
19世纪【英】G.凯利发明了滑翔机，揭示动力飞行的基本原理——利用固定机翼产生升力，利用不同的翼面控制和推进飞机
1891年夏奥托·李林达尔设计并制成一架悬挂式滑翔机，并完成15米距离滑翔
1896年失事遇难，共进行了2000多次滑翔飞行。
1903-12-17，莱特兄弟发明的飞行者号在北卡罗兰娜州的KittyHawk首次实现动力驱动、可操纵、持续的、重于空气的载人飞行，这次飞行标志着飞机的研制成功开辟了人类航空的新纪元
二、外国人在华的飞行表演
1910年【俄】布尔列奥，XT单翼飞机，北京东交民巷
1911年【比利时】广州近郊，五次
1911年【法】范龙，上海泯城桥赛马场表演时失事，机毁人亡，成为第一个在中国牺牲的外国飞行家
1911年4月，秦国镛（法国学习飞行回国）北京南苑机场实现了中国人在中国领空上的首次飞行，机型是法国高德隆单座教练机
三、航空刊物在中国出现（1840年以后）
1855年（清咸丰五年）《博物新编》介绍了“轻气球图”和“巨伞图”
1881年《点石斋画报》,吴友如的时事画《履险如夷》、《天上行舟》
此后，出现了航空科幻小说
1903年10月，出现了航空科幻小说，鲁迅译著《月球旅行》（中国教育普及社），海天独啸子译《空中飞艇》（明权出版社）
1901年《皇朝经世文编》中《飞机论》（上海慎记书店）这是最早介绍飞机的文章
1910年，高鲁《空中航行术》（上海商务印书馆）
1910年第12期《东方杂志》中《研究飞行机报告》（李宝焌），这是中国第一篇航空论文
1920年5月1日，《航空杂志》——中国出版的第一个航空杂志
四、冯如——首次驾驶自制飞机飞行
冯如（1884-1912）中国航空之父，首次驾驶自制飞机飞行，中国始创飞行大家
这是中国人首次驾驶自制飞机飞上蓝天，为我国动力载人飞行史谱写了光辉的一页
1.首次试飞：
时间：
1909年9月21日
地点：
美国奥克兰市派特山附近
飞行高度：
4.6米
飞行距离：
805米，比莱特兄弟远764米
2.创办企业
名称：
广东机器制造公司
地点：
美国
时间：
1909年10月
宗旨：
壮国体，挽国权
3.孙中山的赞叹：
吾国大有人矣
4.回国
时间：
1911年2月
设备：
两架飞机
清政府态度：
消极
5.辛亥革命爆发后
职务：
广东革命政府飞机队队长
6.最后飞行表演
时间：
1912年8月25日
地点：
广州燕塘
年仅：
29岁
葬于：
黄花岗
五、孙中山倡导“航空救国”
1、倡导发展航空事业
1910年3月，【美】檀香山，倡议华侨设公司、制飞机、学技术
5月31日，“飞船练习一事，为吾党人才之不可缺。
其为用自有不可预计之处。
”
1911年12月，请海外革命党人协助组建飞机队
1913年秋，旅美华侨在美成立中华民国飞船公司，制成第一架飞机，谭根试飞成功，之后在日本专门成立航空学校
1915年2月，谭根为筹集经费办学，特赴南洋各地进行飞行表演
1916年，为增强讨伐袁世凯的力量，多次致函旅美华侨“竭力筹捐，多购飞机”，“此时购飞飞机，组织飞机参战，至为重要”并一再催促“飞机及各同志速回”
1918年，任命杨仙逸为总指挥，在漳州组成飞机队。
2、重视航空人才的使用和奖励
（1）杨仙逸：
任广东革命政府航空局局长兼飞机制造厂厂长
1923年7月，乐士文号试飞，孙中山与宋庆龄亲临现场，宋庆龄与试飞员黄光锐一起试飞
（2）1924年，在广州大沙头机场开办了航空学校——中国最早培养航空人才的摇篮
（3）《十年国防计划》
62个要点中，涉及航空、飞机制造、人才培养的9项：
（二十）各地军港、要塞、炮台、航空港之新建计划。
（二十三）发展航空建设计划。
（三十四）举行全国国防总集员之大演习计划，和全国空、海、陆军队国防攻守战术之大操演。
（三十七）向列强定制各项海、陆、空新式兵器，如潜水艇、航空机、坦克炮车、军用飞艇、气球等，以为充实我国之精锐兵器和防制兵器之需。
（四十一）聘请列强军事专门人员来华教练我国海、陆、空军事学生，及教练国防物质技术工程之意见计划书。
（四十八）组织海、陆、空军队之标准
（五十八）我国之海军建舰计划、航空建机计划，陆军各种新式炮战车及科学兵器机械兵器建造计划。
（五十九）训练不败之海、陆、空军队计划。
（六十）列强之远东远征空、海、陆军与我国国防。
第二节北洋政府创办民用航空
一、航空行政机构的建立
（一）筹办航空事宜处和航空事务处的成立
1.筹办航空事宜处
筹办：
1919年1月，中华民国北京政府交通部，向当时大总统徐世昌呈文，建议设立“筹办航空事宜处”
人员：
丁士源（京绥铁路局兼代京汉铁路局局长）等人
获批后：
1、制订航线规划，拟定航空法规
2、购买飞机及设备，聘请英国飞行员和机械工程师各2名
所购飞机：
汉德利·佩季商用飞机——6架
爱弗罗504K教练机——2架
1919年3月，交通部“筹办航空事宜处”正式成立，丁士源任处长
工作内容：
1、与外国公司签订购机合同
2、拟订航空条例草案
3、制订全国航线计划
4、外国飞机飞航区域
1919年11月，第一架汉德利·佩季型飞机抵达北京，12月初，英国飞行员试飞成功
所购飞机和航空器材放置：
南苑机场——用于训练和试航
南口铁路工厂（1920年7月后，分运到保定和沈阳）
1919年12月，北京政府交通部成立西北航空筹备处（京绥铁路局内），目的是准备开办张家口至库伦（乌兰巴托）民航航线，从南苑航空学校第一、二期毕业生中选调飞行员10名，从南口铁路工厂选调技工15名——作为飞行和飞机维修人员，由英国人进行训练
2.航空事务处
一战后，为推销剩余飞机，世界范围内掀起了兴办商业航空的热潮
1910年10月，英商维克斯公司出面，英国与北京政府陆军部签订借款合同。
180万英镑总额：
130万：
购买飞机、航空器材和其他器械
50万：
发展航空事业行政经费
飞机：
40架——维梅型轰炸机改装的双发动机旅客机
60架——爱弗罗504K型单发动机教练机
1920年3月，派遣南苑航空学校毕业的飞行员蒋逵、沈德燮、江光瀛等6人赴英美考察航空业务、学习军事飞行技术
英：
飞机制造厂、发动机制造厂、飞机实验所、仪表设计所
美：
（蒋、沈）佛罗里达飞行学校学习军事飞行（美陆军部安排，1922年回国）
航空事务处向全国发出了“提倡航空事业之公函”，详尽陈述了航空事业的重要性
陆军部参与借款合同后，为获得资金使用权和分配权，进而控制全国航空大权
1919年11月，北京政府成立了航空事务处，靳云鹏（国务院总理兼陆军总长）任处长，丁锦（陆军次长）任副处长，下设三科九股，负责全国航空的一切事务
1920年5月1日，出版《航空月刊》
（二）航空署成立
两机构争执：
筹办航空事宜处——强调航空业务是交通行政事务，应囊括军用航空，且先成立
航空事务处——强调军事航空重要性，强调军用航空可以替代民用航空
1920年8月，北京政府最终决定：
撤销筹办航空事宜处，由航空事务处统一管理全国航空行政事宜
1921年2月，航空事务处升格为航空署，隶属军政部，丁锦任署长，下设：
两个委员会——翻译、技术
5个厅——经理、航运、机械、军事、总务
每个厅下设处、科
3个直属机构——南苑航空教练所、清河航空工厂、京沪航空线管理局筹备处
名义上的全国航空行政领导机构，但各地军阀把持的地方航空机构大多各行其是，不服从航空署的统一领导和管理
1921年5月4日，天津航空办公处成立
1928年4月，航空署被奉系军阀张作霖撤销
此间，历时7年多，每逢北京政局变化，航空署长也随之更换，先后更换了9人
二、民用航线的开辟
（一）制定航线计划，筹设航站
1.航线：
筹办航空事宜处规划5条航线：
京粤线：
北京——广州
京沪线：
北京——上海
京蜀线：
北京——成都
京哈线：
北京——哈尔滨
京库线：
北京——库伦
2.航站
航站：
约480公里间距，设站长和驾驶员；附近有修理厂，提供油料、器材
预备站：
航站中间，约240公里，设司事和材料员，有修理车和油料、器材，以备飞机在途中临时补充之用
保安站：
预备站之间的一半，约128公里，设信号员和电报员
（二）第一条民用航空航线——京沪线京津段开航
1920年开通我国的第一条航线:
北京一天津航线
1920年4月24日，试航成功：
英国飞行员，汉德利·佩季型
1920年5月7日，载有旅客和邮件的飞机由北京飞至天津，这是中国民航的首次飞行
1920年5月8日，《益世报》：
《京津破天荒之飞行》
1920年5月10日，《申报》：
《京津间第一次载客航空记》
时飞时停，不能正常维持，一年多以后停航
（三）首次进行航空通邮
1.国有航空线管理局（1921年3月）——隶属航空署
目的：
更好地管理全国航线
该局拟定了国内25条航线，并把京沪线放在最优先位置
该局后成立“京沪航线筹备委员会”、“京沪航空线管理局筹备处”两个直属单位
公布《京沪航空线京济运行暂行规则》、《京济间载客暂行办法》、《飞机乘客应守规则》等规章制度
2.首套航空邮票
1921年4月，航空署与邮政总局签订空运邮件合，邮局以航空邮资80%交航空署
1921年7月1日，在北京、济南、上海、南京、徐州、镇江、无锡、苏州等地邮局同时发售邮票
邮票：
分为一角五分、三角和四角五分三种——中国第一套航空邮票
1921年7月1日，北京-济南航线正式通航，飞机是3架英制维梅式，
分别命名为“大鹏号”、“正鹄号”、“舒雁号”
1921年6月27日上午，“大鹏号”试航：
7：
34-9：
59，北京南苑机场-济南张庄机场，700Km，英国飞行员和中国飞行员分任正副驾驶
1921年6月30日，“正鹄号”试航
1921年7月1日，北京-济南航线正式通航，北京南苑机场举行京沪通航典礼，“舒雁号”16：
45-19：
40，携带邮件4袋、包裹4件（同行的还有中、英、美、日等国记者）——中国的首次航空通邮
此时：
北京-济南——航空邮件，济南-上海——火车接递
航线开通时，北京、济南、上海邮局均使用了纪念邮戳，上刻“由中国创设航空邮班开幕第一次所发之班运寄”
单日：
16：
00-18：
30，北京-济南
双日：
10：
00-12：
30，济南-北京
3架飞机分别放在北京、天津、济南三地，接力飞行，但正式运行了仅仅10天，因经费困难停航
筹办航空事宜处提出的5条航线，最终只有京沪线的北京-天津段和北京-济南段先后投入运营，其他线路在北洋政府时期都没有被开通
（四）开办北京-北戴河暑假旅游等飞行业务
1921-1924年的每年夏季
目的：
为在北戴河避暑的政府官员及外国驻京使馆人员服务
1921年8月11日，首次由北京飞往北戴河，15日由北戴河返回北京
日程：
每周五由北京飞入北戴河，星期六、日在北戴河进行参观海滨和长城风景区的游览飞行，星期一由北戴河返回北京
1922年8月7日，邮局配合这条航线的开辟，办理航空邮政业务，天津邮务局公布了航空邮递的收费办法：
凡欲随该飞航班寄递之邮件，除纳普通邮资外，并加纳左列航空特别邮资用飞航邮票粘贴。
……信函每重二十公分（格兰姆）一毛五分；明信片，单一毛五分，双三毛；他件每重十公分（格兰姆）一毛五分；包裹重至一公斤（基罗）六毛，每续一公斤三毛，重至十公斤为止
第二章南京国民政府时期的民用航空（1929-1949）
第一节中国民航运输业的起步
一、沪蓉航空线管理处的成立
20世纪20年代后期，南京国民政府成立
目的：
跟上欧美各国兴办航空运输业的步伐
决定：
利用国外资金购买飞机,雇佣外国人开辟航线,创办民航邮政运输业务
1928年6月，航空筹备委员会成立在交通部航政司设立第三科——民航科，策划筹办民用航空事宜
1929年5月，沪蓉航空线管理处正式成立
交通部出资60万元：
（1）购买4架美国史汀生型小型客机；
（2）聘用外籍飞行员2名和机械师1名，中国籍飞行员3名和机械师9名
1929年7月8日，沪蓉航线的上海——南京航段开航
到场人员：
国民政府交通部、邮政总局、军政部航空署等代表到场祝贺；前往参观和各界人士和中外记者200余人
过程：
12：
00美籍飞行员驾机从上海起飞，17：
30南京飞回上海虹桥机场
开航沪蓉航线的上海——南京航段开航之初，不载旅客，不寄包裹,先运邮件，从8月26日起，才开始载运旅客，当时购票者极为踊跃，至9月7日，在不到两个月的时间里，共往返飞行上海-南京之间34次，载运旅客47人次，一年多的时间中，飞行很不正常，仅载运旅客1477人次、邮件20多公斤
原计划上海——南京——汉口——宜昌——重庆——成都长途航线始终未能正式开航
二、中国航空公司的两度成立
1.第一次成立（前中航，即老中航）
1928年，美国航空开拓公司成立（美国寇蒂斯•莱特公司为开拓中国航空运输市场而成立的子公司）
1929年4月，孙科（国民政府铁道部长）筹建中的中国航空公司董事长，签订《航空运输及航空邮务合同》（1929年4月15日 国民政府特设中国航空公司机构，管理民用航空事务，并委派铁道部部长孙科兼任该公司理事长）
《航空运输及航空邮务合同》：
（1）美方向中国政府提供资金，成立中美合营的航空公司，美60%，中40%；
（2）拥有中国全部邮件及旅客运输的垄断权
准备开辟的航空邮务航线：
上海——南京——汉口
南京——徐州——济南——天津——北平
汉口——长沙——广州
1929年5月1日，中国航空公司宣布正式成立
5个月后，开辟：
上海——汉口航线
机型：
洛宁型水陆两用飞机
人员：
美籍飞行员
过程：
黄浦江水上起飞——南京——汉口（另一架飞机与之对飞）
携带：
报纸和邮件
变故：
开航一星期后，美国航空开拓公司将美方权益转让给中国飞运公司（美商经营）
后果：
一个外国航空公司可以独自承揽运送邮件；不受中国空中交通管制;这些都严重侵犯了中国领空和主权
交通部部长王伯群对铁道部部长孙科插手办航空心存不满，强烈谴责该合同“丧权辱国，有碍中国领空主权”
影响：
引起中国各界人士特别是航空界和邮务部门人士的极大愤慨，上海邮政工会于1930年元旦组织示威大罢工，各地邮政工人纷纷响应，孙科被迫辞去中国航空公司董事工职务
几个月交涉后，国民政府废除《航空运输及航空邮务合同》
“老中航”仅营运了9个月，载客221人次，邮件3560公斤
2.再次成立
1930年8月，国民政府交通部与美商经营的中国飞运公司签订新的合同，组建新的中国航空公司（中航），中航股份：
中55%，美45%
同时撤销沪蓉航线管理处，其业务并入中航
中美合资的“中航”在上海成立，“中航”归交通部管辖，飞行基地设在上海龙华机场，中航以运载邮件为主
机型：
洛宁型和史汀生型小型飞机11架
飞行员：
7名正驾驶（6名美国人）
航线：
（1930年8月至1931年10月）
沪蓉线：
上海-南京-九江-汉口-宜昌-万县-重庆-成都
沪平线：
南京-徐州-济南-天津-北平
后改为上海-南京-徐州-青岛-天津-北平
沪粤线：
上海-温州-福州-厦门-汕头-广州
1936年经中美英三国多次谈判，延伸到香港，中国同英美间联运航程分别缩短为10天和8天
目的：
同远东航线（英国海外航空公司）和太平洋航线（泛美航空公司）联运
机型：
陆续购进了DC-2
补充了一些中国籍飞行员，但机航组主任由美方派任——美国人实质上操纵机务航行管理权和航线经营权
中航成立后，得到南京国民政府大力支持，在技术设施和业务经营上都处于领先地位，首先，获得了国民政府交通部特准的航空邮件专营权，其次，3条航线都在长江流域和东部沿海经济文化较发达地区，旅客往来频繁（到1936年底，中航航线里程已达5151公里，旅客运量、货物运量和邮件运量分别比1931年开办初期增加近7.3倍、3.8倍和2.3倍，营运收入也成倍增长），另外，还多次担负特殊航班和专机的飞行任务
三、中德合办的欧亚航空公司
1.成立过程：
（1）一战后，德国大力发展民用航空运输，通过建立国外航线积极向外扩张
（2）1925，组建汉莎航空公司。
向远东地区扩充势力，主要目标瞄向中国航空市场
（3）1926年7、8月间，分段试验飞行：
柏林飞越莫斯科、西伯利亚到中国东北
（4）1926-8-20，飞至北平——中德两国间的首次空中交往
（5）此后，汉莎航空公司派出代表与国民政府交通部进行了一年多的反复会谈
1930年2月，汉莎航空公司与国民政府交通部签订《欧亚航空邮运合同》和合资经营欧亚航空公司的协议，组建一家经营欧亚两大洲航空邮运的欧亚航空公司（欧亚），资本总额为300万美元，中方股份2/3，德方1/3
1931年2月1日，正式成立
1931年5月31日，正式开航
2.航线
主要经营3条从中国境内出发，经过苏联前往欧洲各国的航线，但始终未能实现飞出中国的目标，只是形成了中国境内的三个航段：
沪满线：
上海-南京-济南-北平-林西-满洲里（全程2240公里，每星期往返两次），开航后不至3个月，发生“九一八”事变，被迫停航
沪新线：
上海-南京-洛阳-西安-兰州-迪化（今乌鲁木齐）-塔城（全程4050公里）
1932月4日，上海——西安
1932年5月，西安——兰州
1933年5、7月分别飞抵迪化和塔城
由于航线沿途有高原、沙漠，地形比较险恶，同时气候异常恶劣，加之后来新疆发生战乱，使飞机只能在上海和兰州间飞行
沪库线：
上海-南京-天津-北平-库伦（一直未正式通航）
1934年以后又开辟了几条国内航线
1934年5月，京广线：
北平-太原-洛阳-汉口-长沙-广州
1934年6月，延伸至香港
1934年6月，京夏线：
北平-包头-兰州-银川
1935年9月，西昆线：
西安-成都
1936年4月，延伸至昆明
3.比较（至1936年底）
航线里程：
欧亚7600公里；中航5151公里
定期班次：
欧亚少，且飞行不正常；中航多
1931-1937年间，两公司共载客90793人次、货物787.21吨、邮件525.68吨，欧亚比重分别占30.6%、79.7%、35.6%
四、其他航空公司
目的：
一些地方政府欲通过发展航空业来巩固和扩充自己的实力，并牵制中航和欧亚在一些地方的发展
1936-6西南航空公司（广东、广西、云南、贵州和福建等地方政府协商建立）筹资200万元，3架飞机
航线：
广州——龙州、广州——钦廉、广州——福州、梧州——贵县、广州——南宁、南宁——昆明
迫使南京国民政府对这些举措表示认可，并与两广邮局签订了临时邮运合同
1936年2月，广州——河内航线与马赛-河内航线相衔接，大大缩短国内一些大城市寄往欧洲各大城市的邮件运输时间
方法：
广东省政府强行扣留试航广州——河内航线的中航公司飞机，迫使南京国民政府同意改由西南航空公司经营此航线
一年后，变更为广州——广州湾（今湛江）——河内
卢沟桥事变后，停办
第二节抗战时期的民用航空
一、抗战初期中国航空运输业的奋力支撑
（一）业务量的增加
抗战爆发后，中航总部：
上海-武汉-重庆
欧亚总部：
上海-西安-昆明
二者的航务、机务基地设在香港
1940年，香港基地：
试验设备较全、修理能力较强，是当时香港最大的飞机、发动机修理基地，机务人员约200余人
1937-1941年,两公司共运送人员达100000人、货物5600吨、邮件687吨，其中，中航比重分为64.6%、74.5%、48%
（二）航线变化
中航：
几乎改变所有航班（由于北平、天津、上海、南京、广州、武汉沦陷，相关航线停开）
新开辟航线：
国内航线：
重庆——贵阳、重庆——昆明、重庆——泸州——嘉定（今乐山）——成都
国际航线：
南雄——香港、重庆——昆明——腊戍——仰光、重庆——昆明——河内
作用：
抗战运输
例如：
南雄——香港，江西等地的乌砂、锡矿等战略物资集中至南雄，运至香港，换成急需的外汇，换回国际市场上的各种物资，交货较及时，做出了积极贡献
仅1940年3至8月，中航完成1500吨运量
欧亚：
初期影响不大，后沪新线：
上海——兰州改为汉口——西安——兰州，京夏线：
北平——银川改为兰州——银川
新开辟航线：
汉口——长沙——广州——香港
汉口——西安——兰州——银川
西安——成都——昆明
后陆续开通：
重庆——桂林——香港
重庆——成都——兰州——肃州（今酒泉）——哈密
兰州——凉州（今武威）
欧亚飞机：
原13架，少数用于空军运输，其余用于航班飞行
1939年-1940年，在桂林、成都先后被日机炸毁2架
两公司航空业务逐步从华北、华东、华南各大城市转向西北、西南边远地区
抗战结束时，重庆和昆明成为国民政府管辖的航空运输中心和对外的空运口岸
（三）航空公司人员方面的变化——本土飞行员开始走上一线
中航：
许多美籍飞行员退出飞行，并且在美国帮助下，加紧培训本国人才
欧亚：
抗战前派送三批人员至德国汉莎航空公司学习
抗战前：
只有少数几名中国人能登机驾驶
1938年：
中方飞行人员占1/4
1940年：
中方飞行人员占36/45，占80%
结果：
从根本上扭转了中国航空运输事业“借重于德美人才”的旧有状况，也为中国民航以后的发展提供了一定的人才基础
二、中苏航空公司成立和欧亚改组
（一）中苏航空公司成立
1939年9月9日，在迪化成立中苏航空公司
国民政府与苏联政府签订《关于建立哈密、阿拉木图之间飞行业务协定》，总投资额：
100万美元，各50%，后各增资40万美元——共计180万美元
1939年12月5日，哈密—阿拉木图航线正式通航，航程1514公里
1939年12月5日，哈密—阿拉木图（今属哈萨克斯坦）航线正式通航，航程1514公里，每周一班，3架里2型运输机
初始时多飞区间，阿拉木图——伊宁段和阿拉木图——迪化段多，而哈密——迪化段和哈密——伊宁段少，几乎相差一半
困难：
（1）盛世才的扰乱，
（2）邮运费计算
结果：
乘客少、邮件少：
1941年—37吨，1942年—3吨
至盛世才统治结束时，中苏航空公司只有两个中国人，营业处于停顿状态
（二）欧亚航空公司改组，中央航空公司成立
1940年3月30日，南京伪“
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