CRH1车底装置一级检修作业与改进设计.docx
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CRH1车底装置一级检修作业与改进设计
摘要
随着国民经济和社会的发展，高速动车组在我国铁路运输中所占比例不断增长，对动车组的运用维修已经成为当前铁路运输中，急待攻关解决的一项重要课题。
并且将对我国铁路，迈向高速时代，起到至关重要的作用。
作为交通运输骨干的铁路必须大发展，铁路不能再成为制约国民经济发展的“瓶颈因素”；对铁路车提出的高速，重载要求，意味着车辆必须及时可靠的进行检修保养，它决定了车辆各项运用指标的及时完成，也决定了运营的安全有序。
高速动车组作为一种运输设备，在运营中由于摩擦振动，冲击，腐蚀等因素，长期处于自然损耗的状态，当某各部件的磨损，老化超出了一定的限度时，就会出现故障，危及行车安全，甚至危及人民生命和财产。
特别是随着动车组的提速，重载战略的不断向纵深推进，对动车组的安全性能要求越来越高，动车组技术状态的稳定性已是保证铁路运输安全和运输秩序的关键。
安全可靠是实现经济效益和社会的稳定性已是重要保证。
因此。
铁路车辆工作的重要任务就是：
不断加强动车组管理，做好检修保养工作，改善车辆技术状态，提高车辆质量，保证行车安全，增强检修能力，压缩残车，增加运用车，为高铁运输提供优良车辆。
但高运行品质、技术性能优良的车辆仍采用过时的检修制度，不但造成大量人力、物力、财力的浪费。
更重要的是修理频繁，修时过长，造成运用效率降低，并且会造成上线运营等我动车组减少，运营间隔时间延长，因此动车组检修制度的研究意义就更加重要了。
本毕业设计通过国外和国内的高速动车组的检修方式的介绍，分析了高速动车组检修的主要内容。
同时以CRH1型动车组为对象，对其车底检修进行论述，总结出宇国外相比的不足，最后提出优化改进方案。
但由于动车组检修运用是一项复杂的系统性工程，必须在不断积累现场经验中加以完善，只有通过反复的实践实验，才能最终形成适合我国铁路国情的科学的动车组检修与运用体系。
关键词：
动车组；车底检修；运用优化
目录
摘要II
第1章绪论1
1.1研究背景1
1.2研究思路1
第2章国外高速列车高级修的介绍2
2.1国外高速动车组维修特点及发展趋势2
2.2国外动车组维修简介2
2.2.1法国TGV高速动车组维修保养体系2
2.2.2日本新干线高速动车组维修保养体系3
第3章国内高速列车高级修的介绍4
3.1我国高速动车组的检修体制4
3.2我国动车组的主要检修方式4
3.3检修能力及作业流程5
第4章CRH1型动车转向架的构造6
4.1动车组转向架概述6
4.2转向架的组成6
4.3基本结构特点8
4.4转向架各部分结构原理8
第5章CRH1型动车组车底装置一级检修作业9
5.1单列动车组9
5.2重联动车组9
5.4接触网供电前检修11
5.5接触网供电后检修11
第6章优化改进后的一级检修设计方案18
6.1改进设计18
6.2改进后的一级检修线路图18
参考文献19
致谢20
CRH1车底装置一级检修作业方法及优化改进
第1章绪论
1.1研究背景
截至到2016年1月，作为东部发达地区的上海铁路局，目前全局配属动车组达459组，是现在全路全路开行数量最多的动车组路局，联系自身所从事的CRH系列动车组的检修运用工作，选题以当前我国铁路从加拿大Bombardier Transportation（庞巴迪公司）引进的CRH1型，日本KawasakiHeavy（川崎重工）引进的CRH2型，及法国引进的Alstom（阿尔斯通）引进的CRH5型200km/h动车组（EMU）的运用检修方法着手，结合动车组本身的技术特性和当前我国铁路动车组运用所的检修状况，研究探讨如何更为科学合理地检修中国铁路高速动车组，以尽快达到国外的运用维修水准，从而保证动车组在中国铁道线上能够持续良好的运行，为我国铁路迈向高速时代奠定坚实的基础。
1.2研究思路
在对动车组检修运用的优化研究中，始终坚持以当前工作所从事的动车组运用检修的管理工作为基础，并融合国外先进成熟的检修运用经验，依据铁道部颁发的各类作业标准、规章，紧密结合现场实际情况，研究优化当前检修模型，并投入实践检验，从实践中不断的修改完善研究的系统模型，真正使研究的内容和成果与现场实际的相一致，有相当高的价值。
第2章国外高速列车高级修的介绍
2.1国外高速动车组维修特点及发展趋势
自1964年日本东海道新干线投入运营，高速铁路在世界发达国家崛起，百年铁路重振雄风，铁路发展进入了一个崭新的阶段。
自日本之后，法国、德国、意大利、西班牙、瑞典等国家相继也都发展了不同类型的高速铁路。
作为高速铁路运营中的车辆，动车组是现代一项高新技术的大集成，而对其维修保养也成为重要的工作之一。
当前全球各国对动车组的维修制度主要有以下特点：
计划预防修是当前动车组维修的总体框架；在总体框架下实施状态修；广泛开展换件修和集中修；严格寿命管理，对关键件执行到期报废或更换；根据部件特点，细分维修层次，使维修设施负荷尽量平衡。
在检修方式的采用上，普遍采取在“检修基地”进行检查、拆装、检测、试验、并采用换件修、集中修、状态修、均衡修等方式。
2.2国外动车组维修简介
2.2.1法国TGV高速动车组维修保养体系
维修的方式采用预防性维修，采用大部件换修方式，在维修中心卸下大部件，更换后送往工厂进行大部件大修。
分为一般性检查。
定期检修、部件更换3级，其各级修程中检修主要内容如表1所示。
1、TGV检修周期和修程（以沙地翁动车段为例）
沙地翁距蒙巴拉斯车站5km，检修区占地323亩，由既有车辆段改造而来，布局比较零乱。
承担105列大西洋TGV－A型动车组的段修。
该段包括：
5.5km长的厂内到达线，5.2km维修线和6.4km停车线。
另外还
有临修库和不落轮旋库，装备了一套维修辅助信息处理系统，该系统可与高速列
车通信联络，采集和运用储存在TGV-A型列车上的信息。
该维修段的任务是向运输部门提供数量足够的、符合顾主需要的和具有高维修质量（可靠和舒适）的列车。
为了保证高速列车运用车的数量，车辆部门和运输部门之间定期开会讨论。
这种接触要讨论维修难度、每周运营需求（高峰时刻和基本工作日）的变化。
大西洋TGV列车的维修。
该段的作业是以最佳的安全和稳定状态投入足够数量的高速运营列车，这些列车的舒适度和外观应符合顾主的需要，并且要求总的维修费用低廉。
2.2.2日本新干线高速动车组维修保养体系
1、动车组运用检修设施分布。
日本国家铁路自1987年4月1日民营化以后具有很强的企业性，同时它又是以公共福利为目的的交通设施。
为保证铁路系统安全、正点、迅速、舒适地运送旅客和货物，国家制定了一系列专门的法律和法令来对铁路的建设、运用、维修等进行全面、严格的管理，各铁路客运公司依据这些规定，建立自身检修基地，从而保证铁路安全、可靠地完成其担负的使命，保证了新干线的高效率和高可靠性。
瓜东海道、瓜东日本、JR西日本三家公司相对独立，每家公司均建有一处新干线综合车辆基地（含大修），在客流较集中的地方建有相当数量的动车运用检查所。
图1仙台动车组综合检修基地（动车段）平面布置示意图
2、检修制度。
日本新干线列车检修采用的是定期预防修制度，即按一定的周期规定内容的检查、维修，由于新干线列车采用了先进的故障诊断系统及检测设备，所以各修程规定的内容都以检查为主。
检查周期的确定，要充分考虑车辆各部件发生故障的概率，并与其工作方式有密切关系。
转向架与运行公里有关，车体、空气弹簧橡胶件等与时间有关，电子部件等与工作时间有关，接触器、继电器触头与动作次数有关。
新干线列车运行时间是每天6：
00-24：
00，夜间0：
00-6：
00进行线路和供电设备等的检查、维护，所以其车辆检修基地既要考虑整列编组的检修，也要考虑列车的到、发及夜间的停放。
第3章国内高速列车高级修的介绍
3.1我国高速动车组的检修体制
20世纪50年代，我国引进了前苏联的计划预防维修制度并实施定期维修的方式，实质是一种带强制性的预防维修。
近年来，引进了视情维修，也有人称为状态修。
随着科技进步，列车上的设备更趋电子化、自动化、模块化。
这种视情维修（状态修）是以设备实现其最佳状态为目的，靠不断定量分析监测机件的某些参数变化，酌情决定其维修项目和维修周期。
高速动车组是高新技术密集型产品，必须利用系统工程理论对其可靠性和维修性进行研究，强调设计、制造、运用和维修中的信息反馈，建立统一的高速动车组技术标准，以指导我国高速动车组的维修工作。
根据国外成熟经验，高速动车组检修制度以可靠性和舒适性为中心，实行计划定期检查和整备与监控状态修理相结合；寿命管理、单元部件换件修和主要零部件高度专业化集中修理相结合的检修制度。
这种维修制度体现了一个中心，两个相结合，两个相结合保证一个中心的特点，即：
①以可靠性、安全舒适性为中心；②实行定期预防性检查与状态修相结合；③实行高速动车段内进行单元部件换件修与专业修造厂对单元部件进行解体修相结合。
3.2我国动车组的主要检修方式
动车组检修采用高效率的检修，其目的是大幅度提高动车组的安全可靠性、使用效率、压缩休车时间；大幅度提高检修单位的作业效率。
动车组检修方式是建立在部件寿命管理系统的基础上，同时以先进的检修设备和设施及零部件制造工厂的配套检修为条件和支撑。
其主要形式是集中修、状态修和均衡修。
1、集中修
动车组部件的检修主要集中在检修基地，运用所仅承担日常的例行检查和部分临修作业。
2、状态修
服务性设施一般采取状态修，即随检随修，始终保持技术状态良好；同时部分设备或部件按照使用寿命的界定，在不能适应使用要求，即将发生故障前进行更换，采用监视型的状态修。
3、均衡修
为减少大修修车时间，通过换件的方式将部分部件在运用过程中或其它较低的修程中安排检修，减少大修的工作量，尽可能压缩动车组在修时间。
3.3检修能力及作业流程
具备250列动车组的检修能力，可对和谐号CRH型系列动车组进行一二级检修、临修和客运整备、存车；对CRH1型动车组进行三、四、五级检修，兼容CRH2型动车组的三级检修。
动车组在运用期间，作业流程：
入段→存车场→轮对踏面检测→（存车场）→一二级修库内作业→外皮清洗→存车场→出段。
运用期间，需要镟轮作业的动车组，作业流程：
接收作业指令→存车场→镟轮作业→存车场。
进入三级修的动车组，作业流程：
入段→辅助客整场内车内清洁、卸污→三级修程库内作业→整车（静态、动态）调试→一二级修库内上水、客整→外皮清洗→存车场→出段。
进入四五级修作业的动车组，作业流程：
入段→辅助客整场内车内清洁、卸污→四五级修程库内作业→整车（静态、动态）调试→一二级修库内上水、客整→外皮清洗→存车场→出段。
以上就是对我国高速动车组检修的总体介绍。
第4章CRH1型动车转向架的构造
4.1动车组转向架概述
转向架是机车车辆最重要的组成部件之一，其结构是否合理直接影响机车车
辆的运行品质、动力性能和行车安全。
现代城轨车辆的飞速发展，无一不与转向架技术的进步发展息息相关。
由于各国铁路发展历史和背景的不同以及技术条件上的差异，致使各国研制
的高速转向架结构类型也相差较多。
然而在设计原则上的共识和实践经验却导致
高速转向架形式上的众多相同之处，如采用空气弹簧悬挂系统、无磨耗轴箱弹性
定位、盘形制动为主的复合制动系统，等等。
根据国外高速转向架的设计经验，建议采用以下设计原则：
1、采用高柔性的弹簧悬挂系统，以获得良好的震动性能。
这种高柔性空气弹簧在速度300km/h以下能表现出其优越性。
2、采用高强度轻量化的转向架结构，以降低轮轨间动力作用。
3、采用能有效抑制转向架蛇行运动，提高转向架蛇行运动临界速度的各种措施。
4、基础制动装置采用复合制动系统。
4.2转向架的组成
1、轮对：
车轮的回转实现在钢轨上的运行（平移）。
2、轴箱：
联系构架与轮对的活动关节。
3、一系悬挂：
缓和线路不平顺对车辆的冲击，保证车辆运行平稳。
4、构架：
转向架的骨架，将转向架的零件组装成一个整体。
5、二系悬挂：
传递车体与转向架的垂向力和水平力。
6、驱动装置（仅动力转向架）：
动力装置的扭矩最后有效地传递给车轮。
7、基础制动装置：
放大制动缸的力，传递给闸瓦，压紧车轮，施行制动。
4.2.1CRH1动车组转向架简介
CRH1动车转向架以庞巴迪公司为瑞典铁路生产的皇后系列（Regina）动车组为原型，通过全面引进设计制造技术，由BSP公司在青岛设计制造。
CRH1动车组转向架是以AM96转向架为原型进行设计的，后者在中国和欧洲
都用在高速运行的列车上，在轮对、轴箱、一、二系悬挂装置、齿轮箱和牵引装置、制动装置等各部件上均采用了成熟的技术，这就确保了它在高速列车要求的速度和负载方面，符合UIC518规定的运行品质和高可靠性要求。
转向架各主要零部件有：
构架、基础制动装置、二系悬挂装置、轮对轴箱等，如下图所示
图2CRH1动车转向架
4.2.2CRH1型动车转向架主要设备
1.两个牵引电机驱动轴。
2.每轴有两个装在车轮上的制动盘。
3.制动单元装在端梁上。
4.信号系统和排障器（仅某些转向架）。
主要参数：
（1）轴距:
2700mm
（2）车轮直径:
915mm
（3）空气弹簧中心距1860mm
（4）轴承直径130mm
（5）轴颈中心距2070mm
（6）重量：
动车大约8.2t，拖车大约6.3t
（7）速度：
正常运行200km/h,最大速度220km/h
（8）最大试验速度250km/h
4.3基本结构特点
1、转向架为H型箱型焊接结构，由两根中间为凹形的侧梁和横梁组成；
2、一系悬挂为螺旋钢弹簧加垂向液压减震器，转臂式定位方式；
3、二系悬挂采用带有应急橡胶堆的、高度自动调节的空气弹簧直接支撑
车体，空气弹簧辅助气室由枕梁内腔承担且左右气囊相互连通；
4、在车体和转向架之间装有双抗蛇行液压减震器、横向液压减震器、抗侧滚扭杆装置及Z形双拉杆牵引装置；
5、动力转向架采用轮盘制动方式；非动力转向架采用轴盘制动方式；
6、动力转向架采用挠性浮动齿式联轴，节式牵引电动机弹性架，悬式驱动装置；
7、转向架轴箱采用自密封式双列圆锥滚子轴承。
4.4转向架各部分结构原理
CRH1型动车组中的动车分别装用了安装不同设施的八个动力转向架，每个转向架轴端布置有轴温传感器，在每个动力转向架上安装有一个加速度传感器；第1、8号车所用的转向架轴端布置有ATP速度传感器以及接地回流装置。
另外第1、8号车一位端转向架上有两个安装天线装置的端梁，转向架前端还安装有轮缘润滑装置、洒沙装置和扫石器。
第3、6车每个转向架的端部只有一套
洒沙装置和扫石器。
动力转向架主要由焊接构架、一系悬挂及轮对轴箱定位装置、二系悬挂及牵引装置、轴温报警装置与接地回流装置、洒沙装置和ATP信号接收系统与轮缘润滑系统等组成。
非动力转向架主要由焊接构架、一系悬挂及轮对轴箱定位装置、二系悬挂及牵引装置、抗侧滚扭杆装置、枕梁、停放储能制动装置、轴温报警装置与接地回流装置和速度传感器装置等组成。
第5章CRH1型动车组车底装置一级检修作业
5.1单列动车组
检修流程图如下图3所示，检修作业小组1个（4名作业人员）。
其中：
①②号负责车内设施、司机室设备、车顶设备的检查、IDU上故障查询和各系统状态确认、相关性能试验。
③④号负责车体、裙板、底板、转向架、钩缓连接、制动、车端连接的检查。
5.2重联动车组
检修作业小组2个（8名作业人员）。
其中每个作业组对1组动车组检修，作业流程和检修路线分别按单列车执行。
重联端车钩的检查由动车组出检查库方向作业小组的③④号负责。
动车组重联端司机室的标志灯实验、IDU上的各性能试验取消。
5.3检修方法
1、目视法
在手检的同时也要进行目视，做到手、眼、手电配合协调，动作一致，对各仪表指针的位置，检验日期的确认，电器元件、电线及接线端子的状态，各紧固件螺栓平垫及弹簧垫片的状态，油水管路的漏泄程度，各油位的确认。
2、测量法
使用塞尺、直尺、卷尺及专用工具测量有关部件正常间隙、距离、行程等各限度尺寸。
3、测试法
使用万用表测试电压、电阻、电流的数值，使用试灯测试电路中的断路、虚接等故障。
4、耳听法
通过倾听检查运动设备在运转中发出的声音判断是否有异常情况及空气管路泄漏等故障。
5、闻嗅法
通过鼻嗅方法检查电器设备、部件是否有焦糊味和车厢内的异味，判断电器设备、部件、车内设施和给水卫生系统是否存在故障。
5.4接触网供电前检修
步骤一：
①②③④号共同到值班室接受作业计划、掌握运行故障及维修重点，检查检修工具后列队出发，在检查库等待动车组到达。
步骤二：
③④号共同插设安全号志。
步骤三：
①号进入司机室降下受电弓，①号在车下确认受电弓降下。
步骤四：
①②号共同办理接触网断电。
步骤五：
①②号先进行车顶设备检修，然后分别转入00，01号司机室进行静电检查，③④号进行地沟检修作业。
5.5接触网供电后检修
步骤六：
①②号办理接触网供电，升起受电弓（升弓前用对讲机通知③④号）。
步骤七：
①②号进行司机室设备通电检查试验和车内设备检修，③④号进行车体两侧检修作业。
步骤八：
①②号在两司机室分别进行外门开关试验时，通知③④号确认外门动作显示。
步骤九：
①②号在司机室降下受电弓将动车组转入停放模式；③④号撤除安全号志。
步骤十：
①②③④号会和后共同到值班室，报告作业情况，等待下次作业。
地沟检查作业
③④号作业人员主要负责车底设备的检查，他们从车头（01号车）附近进入地下车沟，沿车长方向对车底设备进行全方位检查，重点对动车组转向架上的各个部件进行仔细的检查，注意③和④号人员在地沟作业时前后须相隔3米左右，最后从车尾附近爬上地沟，各自进行车体两侧检查。
01
02
03
04
05
06
07
08
图4地沟作业路线图
5.6供电前作业
（一）注意事项：
（1）入库后，制动盘、闸片可能还处于高温状态，因此不要用手直接触摸。
（2）进行地沟检查作业时，必须配戴安全帽。
（二）作业工具：
手电筒、对讲机、钢板尺、棉布、棘轮扳手。
（三）检查项目及作业质量标准：
1、车体前端（00、01号车）
（1）前端排障器安装螺栓紧固、无丢失，安装高度符合限度要求；安全钢丝绳安装牢固，无丢失；各安装支架无裂损、脱焊等现象。
（2）导流罩上下盖板闭合到位，无明显变形。
各驱动风缸安装牢固，锁闭风缸处于锁闭位。
2、动车端梁及其制动缸部件（00、01、03、04、06号车）
（1）动车端梁无裂纹，制动风管安装紧固、无松动及漏风现象。
（2）夹钳装置配件齐全，状态良好；悬吊螺栓紧固，各部件无裂纹。
（3）制动缸体无破损变形，停放制动手缓装置（仅在带停放制动的制动缸体上设有）安装状态良好。
3、动车轮轴（00、01、03、04、06号车）
（1）轮轴外观状态良好，各部件无裂纹。
轴身碰伤、擦伤深度不过限。
（2）轮制动盘外观良好，无贯穿裂纹，盘面裂纹沿半径方向长度不过限；轴盘、轮盘安装螺栓无松动。
各制动盘内无杂物。
如下图4所示
图5动车轮轴
4、齿轮箱装置（00、01、03、04、06号车）
（1）齿轮箱油位处于正常刻度范围内且油色正常，悬吊配件齐全，安装牢固。
（2）齿轮箱速度传感器、注油孔盖、排油孔盖等安装紧固，防松动钢丝状态良好无脱落。
（3）齿轮箱安全提吊安装紧固，齿轮箱安全提吊不变形。
（4）齿轮箱整体密封良好，安装螺丝紧固，无漏油现象。
5、拖车轮轴及制动轴盘（全列）
（1）轮轴外观状态良好，各部无裂纹。
轴身碰伤、擦伤深度不过限。
（2）制动盘外观状态良好，无贯穿裂纹，盘面裂纹不过限；轴盘安装螺栓无松动。
如下图5所示
图6车轮轴及其制动轴
6、转向架构架（全列）
（1）转向架构架无裂纹。
（2）空气弹簧无破损、明显漏泄。
（3）横向和垂直油压减振器外观状态良好，无漏油，安装无松动。
减振器座无裂纹、破损，安装牢固。
（4）车体横向橡胶止挡无破损、丢失安装牢固。
7、车顶风管路及相关电气连接线（全列）
（1）车底风管路无破伤、漏泄。
（2）各配线管、电气槽盖无裂损，安装紧固。
（3）电机电源线无抗磨、破损，固定座及接线盒各安装螺母紧固、无丢失。
8、牵引电动机（00、01、03、04、06号车）
（1）牵引电动机外观良好，电动机电源线、电动机接地线、传感器及配线无破损、状态良好。
（2）电动机安装座螺栓无松动、无裂纹。
电动机注油孔堵无丢失。
9、自动车钩（00、01号车）
自动车钩钩身无破损，车钩接地线及钩身伸缩状态传感器无破损，安装牢固无脱落。
各空气管路无漏泄，塞门手把位置正确。
橡胶缓冲器无开裂。
10、空调冷凝风机底板（全列）
检查空调冷凝风机底板，确保各安装螺栓紧固无松动，防松动记清晰无错位，发现有松动的螺栓须重新按照规定力矩紧固（M8为17N•m，M6为7N•m）并涂防松标记。
扇页处的罩板无变形，风机扇页无裂纹、缺损。
11、主变流器箱体底板（00、01、03、04、06号车）
检查主变流器箱体底板，确保各安装螺栓紧固无松动，防松标记清晰无错位，发现有松动的螺栓须重新按照规定力矩紧固（M8为17N•m，M6为7N•m）并涂防松标记。
散热风机处栅板无明显变形和缺损，风机外观无裂纹、缺损。
12、车端设备箱底板（全列）
检查车端设备箱底板，底板无明显变形，无缺损，确保其安装螺栓无丢失、紧固无松动。
发现有松动的M8螺栓须重新按照17N•m的力矩紧固并重涂防松标记。
13、车端半永久车钩（全列）
（1）车端半永久车钩连接状态良好，压溃管外观无变形，油漆无裂纹，连接卡箍状态良好，连接螺栓紧固。
横向车钩油压减振器状态良好，安装无松动，无漏油。
车钩连接风管连接状态良好，无漏泄。
（2）车钩安装座、缓冲器及后座橡胶固定螺母安装紧固。
14、拖车基础制动装置（02、05、07号车）
（1）夹钳装置配件齐全，状态良好；悬吊螺栓紧固，各部件无裂纹。
（2）制动缸体安装状态良好，无破损变形。
（3）制动装置闸片托外观状态良好，闸片厚度符合限度要求；闸片托防翻转装置状态良好，安装紧固。
（4）制动夹钳平衡杆安装牢固，无丢失。
15、电池箱底板（02、05、07号车）
检查蓄电池箱底板，确保各安装螺栓无丢失、紧固无松动，防松标记清晰无错位。
发现有松动的M8螺栓须重新按照17N•m的标准力矩紧固并涂防松标记。
通风栅板处无明显变形和缺损，四周内六角安装螺钉无松动。
16、供风系统底板（02、05、07号车）
检查供风系统的网状底板，确保无明显变形和缺损，确保各安装螺栓无丢失、紧固无松动，防松标记清晰无错位。
发现有松动的M8螺栓须重新按照17N•m的标准力矩紧固并重新涂防松标记。
17、主变压器底板（02、05、07号车）
检查主变压器散底板，栅板无明显变形和缺损，确保各安装螺母无丢失、紧固无松动，防松标记清晰无错位。
风机外观无裂纹、缺损。
发现有松动的M8螺栓须重新按照17N•m的标准力矩紧固并重新涂防松标记。
5.7供电后作业
1、车端部（00、01号车）
（1）头车前罩及车端排障器无明显破损、变形，安装紧固状态良好。
（2）前照灯、标志灯外观及安装状态良好。
玻璃钢罩无变形，安装良好。
（3）驾驶室前窗玻璃无裂损。
刮雨器外观外观良好，安装牢固。
（4）AC380V连接器盖板锁闭到位，无缺损。
2、车体侧墙板（00、01号车）
（1）外墙板无变形、腐蚀；装饰油漆及彩带无脱落。
（2）后视监视器安装状态良好。
3、踏面排障器（00、01号
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