《鹿特丹规则》下海运履约方责任制度研究.docx

《鹿特丹规则》下海运履约方责任制度研究.docx

《《鹿特丹规则》下海运履约方责任制度研究.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《《鹿特丹规则》下海运履约方责任制度研究.docx（29页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

《鹿特丹规则》下海运履约方责任制度研究

摘要

作为《鹿特丹规则》特色制度之一的海运履约方制度的提出，适应当今航运业集装箱运输以及多式联运的趋势，较好的解决公约同陆地公约的冲突，加大对托运人与承运人的保护，有利于解决长久以来港站经营人的责任问题，是一种较为先进的制度。

本文主要对该制度进行分析论述，以对我国《海商法》的制定提出自己的建议。

笔者在第一章介绍的是海运履约方制度制定的背景以及其立法意图。

第二章自从海运履约方的概念入手，分析一个主体作为海运履约方所必须具备的三个条件，即区段条件、责任条件与权限条件以及海运履约方的性质并得出结论海运履约方的性质为承运人的独立合同人与分合同人。

由于海运履约方与喜马拉雅条款及实际承运人制度存在一定的区别，在第二章中，笔者还将海运履约方制度与这两种制度加以区分。

由于实践中可能涉及的海运履约方较多，文中分析列举其典型主体及港口经营人与理货人，并通过概念比较的写作手法，将海运履约方与承运人的受雇人、代理人相比较其异同之处。

第三章主要论述了海运履约方责任制度，从法理学中法律价值的角度进行分析，得出海运履约方其责任的归责原则应当为过错推定责任原则，即如果海运履约方不能证明其在承担承运人责任过程中造成了货物灭失损坏不存在过错，则推定其应当承担责任。

由于公约规定，承运人以及海运履约方之间对承担公约中违反承运人义务造成的货物损失承担连带责任，这种责任实际并不是普通意义的按份责任，而是一种不真正连带之债，即存在一个终局责任人，终局责任人承担责任之后该损害赔偿之债清偿完毕，该终局责任人与其他承运人或海运履约方的连带债务关系终止。

之后笔者分析论述了责任限制权利以及责任限制的丧失，由于这一部分同承运人的责任制度基本一致，所以笔者并没有非常详细的论述。

在本章最后一节中，笔者进一步对我国具体立法提出建议，希望我国虽然不加入《鹿特丹规则》，但是可以考虑将海运履约方这一新的制度写入我国《海商法》，以适应新形式下国际航运业务的需要。

关键词海商法，海运履约方，实际承运人

ABSTRACT

Asoneofthecharacteristicsystemoftheconvention,MaritimePerformingParty,asamoreadvanedsystem,adaptstothetrendofcarriageofgoodsincontainerbymultimodaltransportation,andsolvetheproblemsthattheconventionconflictswithotherinternationaltransporationlawandthattheresponsibilitiesofmaritimeterminaloperatortoprotecttheshippersandcargo'sowners.ThispapermainlyanalyseanddiscussesthissystemtogiveadvicestothelegislationofMaritimeLawofourcountry.

TheauthorstartsformtheconceptionofMaritimePerformingPartyinChapter2,aftergivedescriptionofitshistoryaswellastheintentionofthissysteminChapter1,analysisthreeconditionsthatthemaritimeperformingpartyhasconformto,andthengivethenatureofthemaritimeperformingpartythatthemairitimeperformingpartyisindependentcontractor.IntheSecondChapter,IalsocomparethemaritimeperformingpartywiththeHimalayaClauseandactualcarriersystem.ThenIcomparewiththesimilarpartiesthereafter.Atlastconsideringthattherearemanypartyinvoleved,theauthortakemaritimeterminaloperatorandtallyfirmasexample.

InthefollowingChapter3,theauthorgivetheconclusionthatthedoctrineofliabilityfixationispresumptivefaultliabilitywhenthereisatortiousactionthroughdiscussesthelegalvalue.Ifthemaritimeperformingpartycouldn'tproofhehavenointentionornegligencetothetortious,thenhehasthethereofandresponsiblefortheliability.Astheconventionsay,thecarrierandperformingpartyhavejointventurebecauseifthecarrierandoneormoremaritimeperformingpartiesareliablefortheloss,damageordelayindeliveryofthegoods,theirliabilityisjointandseveralbutonlyuptothelimitsprovidedforunderthisConvention.Infactthatliabilityisn'tjointventureincommon,itistheunrealjointandseveralobligation.Thereisafinalundertaker,thenon-finalundertakerwhocompensatesthepartoralldebtstothecreditorscansuetheundertakertopaythemoneyhehaspaid,andthenthedebtsareover.Andthentheauthordiscussthelimitsofliabilityandhowtolosetherighttohavethislimitsshortlybecauseitisalmostsimilarwiththecarrier's.Atlastofthischapter,Igivesuggestionsthatifwecouldn'tbecomepartyofconvention,wecaninducetheMaritimePerformingPartysystemintoourMaritimeLawtoadapttothetendofinternationalcarriageofgoosbysea.

QinTianqi（InternationalLaw）

DirectedbyAssociateProf.ZouYingying

KEYWORDSmaritimelaw,maritimeperformingparty,actualcarrier

目录

引言1

第一章海运履约方制度制定的背景以及立法意图2

第一节海运履约方制度的制定背景与过程2

第二节海运履约方制度的立法意图4

一、更新公约配合当今发展趋势4

二、试图解决公约与其他法律规定的冲突问题4

三、明确了责任主体从而加大对托运人与承运人的保护力度5

四、很好地解决港口经营人的责任问题5

第二章海运履约方的构成6

第一节海运履约方的定义6

一、海运履约方的确定条件6

二、海运履约方的性质7

第二节海运履约方与相关主体的比较14

一、海运履约方与履约承运人14

二、海运履约方与无船承运人15

三、海运履约方与货运代理人16

四、海运履约方与船公司17

第三节海运履约方的外延18

一、港口经营人18

二、港口理货人19

第三章海运履约方责任制度21

第一节海运履约方责任性质与归责原则21

一、海运履约方的责任基础21

二、海运履约方的责任期间24

第二节海运履约方连带赔偿责任26

一、海运履约方连带赔偿责任性质26

二、海运履约方连带赔偿责任举证27

第三节海运履约方责任限制28

一、海运履约方责任限制制度的发展28

二、海运履约方赔偿责任限额以及责任限制的丧失31

第四节对我国的立法建议33

结论35

参考文献37

致谢39

引言

联合国贸易法委员会（UNCITRAL）制订的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（通称《鹿特丹规则》在荷兰鹿特丹进行签署仪式，15个成员国已经签约，当中不乏美国和希腊等主要海事大国。

在《鹿特丹规则》中，履约方制度是一种新的制度，该制度将海运履约方单独从履约方中剥离出来，其中海运履约方是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。

而内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。

对于海运履约方的责任制度是要适用《鹿特丹规则》的，而对于履约方中不属于海运履约方的主体则最小限度的按照网状责任制适用非海运公约以及国内法，从而解决《鹿特丹规则》与《国际公路货物运输合同公约》、《国际铁路运送公约》及《国际铁路货物运输合同统一规则》的冲突，也因此最终确定了承运人与履约方的责任期间是“港到港”而非“门到门”。

本人论文将主要论述《鹿特丹规则》下海运履约方这一新的制度。

在目前看来，由于鹿特丹规则今年刚刚通过，国内外大部分论文等研究成果都是立足于其草案研究履约方制度，主要有以下几种方式：

在论述公约草案的承运人制度时提及履约方制度；对于公约法的相关法条给予评论提出疑问；针对公约的法条进行评论，指出其中可能出现的漏洞；从保险人的观点来讨论履约方制度。

其中，大部分是将履约方制度放在整体评价《鹿特丹规则》过程中来论述，从大局把握这一问题。

本文在整体论述海运履约方责任制度过程中，同类似承运人的相关制度以及世界范围内类似的制度进行比较研究，并在比较该制度同我国实际承运人制度之后对我国立法提出建议，希望即使我国不加入《鹿特丹规则》仍可以考虑将这一制度吸纳入我国《海商法》中。

第一章海运履约方制度制定的背景以及立法意图

第一节海运履约方制度的制定背景与过程

目前国际海上货物运输法律缺乏统一性，《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》（下文简称三大公约）并立，而