西北地区物流陆水转运新通道分析报告.docx
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西北地区物流陆水转运新通道分析报告
立足宜昌构建西北地区
物流陆水转运新通道
分析报告
交通运输部水运科学研究院
2010年6月
一、概述
宜昌古称夷陵，因“水至此而夷，山至此而陵”而得名，清朝雍正年间改称“宜昌”，意寓“宜于昌盛”。
宜昌地处长江中上游交界处，上控巴蜀，下引荆襄，素有“三峡门户、川鄂咽喉”之称。
改革开放以来，随着国家在宜昌境内建成举世瞩目的长江三峡水利枢纽工程，宜昌市经济社会迅速发展，汉宜高速公路、沪蓉西高速公路、宜万铁路、焦柳铁路、长江干线航道、三峡机场和川气东送管道等5种运输方式，都经过宜昌市城区和所辖区域并形成连接点，使宜昌成为湖北省域重要的副经济中心城市，我国综合运输体系重要的交通枢纽之一，宜昌“承东启西，陆水相接”的区位功能日益显现。
西北地区是我国面积最大的地理区域，自然资源丰富，发展潜力巨大，实施西部大开发战略，西北地区的地位和作用举足轻重。
2009年国家发布《关中—天水经济区发展规划》，位于陕西、甘肃两省结合部的关中—天水经济区发展跃升至国家战略层面。
2010年5月中央召开新疆工作会议，提出举全国之力推进新疆的跨越式发展和长治久安，在未来五年，中央对新疆地区投资规模将超过2万亿元，开辟喀什经济特区，到2015年新疆人均地区生产总值达到全国平均水平，城乡居民收入和人均基本公共服务能力达到西部地区平均水平。
这一决策充分体现了党和国家对于新疆地区发展建设的高度重视，无疑为新疆地区创造了一个前所未有的发展机遇。
以此为标志，西北地区经济社会已进入新的发展阶段。
西北地区位于我国纵深地带，西北地区加快经济发展，中东部省市加大对口支援力度，必然使西北地区与中东部地区形成更加紧密的联系，同时，中东部地区尤其是长江三角洲上海、江苏、浙江等省市，按照2010年5月国务院正式批准实施的《长江三角洲地区区域规划》率先实现现代化，也必然向西北等西部地区释放更强的经济辐射力。
西北和华东主要地区之间双向互动，将带动区域间物流规模不断扩大，并带来新的更多的增量运输，因此，交通运输在西北地区经济社会中具有十分重要的位置。
而西北地区交通运输一直以陆路方式为主，西北地区与东部地区沿海港口之间长达数千公里的公路和铁路里程，使西北地区长期受对外运输通道少、公路铁路运能低、物流综合成本高等的困扰。
促进西北地区经济社会快速发展,必须大力发展交通，使西北地区的运输通道更加完善和畅通，运输能力得到全面提升。
2009年12月，张德江副总理专程赴长江考察，作出“一定要把内河航运搞上去”的重要指示。
长江是我国流域面积最大的第一大河，我国搞好内河航运首先必须把加快长江航运发展放在突出位置。
贯彻落实张德江副总理指示精神，从全国综合运输体系布局，构建西北地区经长江东出的新物流通道，用水运方式分担西北地区现有的和新增的物流量，对于促进西北地区经济发展具有重大意义，也是充分发挥长江黄金水道作用的重大创新。
宜昌市在中西部区域物流、长江陆水联运以及三峡航运枢纽中处于独特的位置，使其成为西北地区利用长江航运增加对外通道、扩大运输能力、降低物流成本的关键依托。
为此，交通运输部水运科学研究院提出“立足宜昌构建西北地区物流陆水转运新通道”分析报告。
以陕西、甘肃、新疆（以下简称西北3省区）为主要研究对象，以西北3省区与长江下游上海、江苏、浙江、江西（以下简称长江4省市）的物流为基础，以2009年为现状年、2020年和2034年为设定的规划年，研究西北地区与长江下游省市之间的物流运输，并提出发挥长江航运优势、构建西北地区物流陆水转运新通道的建议。
二、构建西北地区物流陆水转运新通道的意义和作用
（一）科学布局综合运输体系，充分发挥内河航运比较优势，是交通运输业适应“低碳经济”的战略选择。
随着世界多极化和经济全球化深入发展，能源资源安全、全球气候变化等众多问题日益凸显，发展绿色经济、循环经济、低碳经济已成为国际上一个重要趋势。
中国作为世界最大发展中国家，人口众多，资源相对匮乏，经济社会发展与资源、能源、生态环境等多方面矛盾愈发尖锐，促进经济发展与人口、资源、环境相协调，是实现我国经济社会全面协调可持续发展的唯一选择。
内河航运作为交通运输业重要组成部分，具有运能大、能耗小、成本低、占地少、污染轻等比较优势，引导内河航运替代和分流陆上交通运输，对于我国节约土地资源，减少能源消耗，降低运输成本，满足环保要求，有效保障经济社会可持续发展具有现实和长远意义。
从近代世界交通发展历程看，当经济社会发展到一定阶段后，在发展铁路、公路运输基础上，加快内河航运发展，科学布局综合运输体系，这是世界交通发展的客观规律。
美国和欧洲构建完善综合运输体系，一方面高度重视各种运输方式的科学布局和对接，另一方面充分发挥密西西比河、多瑙河-莱茵河等的内河航运优势，明显降低了现代交通业资源消耗，有效减少了全社会物流成本。
事实证明，在科学技术高度发达的今天，运输工具行驶速度不断提高的公路和铁路运输不但无法取代内河航运，而且只有与内河航运建立有效衔接，才能适应和促进生产力合理布局，实现“低碳经济”和可持续发展目标。
近年来，内河航运发达国家都纷纷出台政策，鼓励“弃路走水”，我国也积极采取措施，促进内河航运发展。
2009年12月，张德江副总理专程赴长江考察调研我国内河航运，明确提出“一定要把内河航运搞上去”，在全国大力发展高速公路、高速铁路的背景下，把内河航运尤其是长江黄金水道建设上升到国家战略层面，既是落实科学发展观、建设“两型”社会的具体要求，也是促进产业结构调整、区域经济协调发展战略实施的重要举措。
改变西北地区长期依靠公路、铁路进行长距离陆上运输的传统模式，开辟西北地区物流南下宜昌的陆水转运新通道，充分发挥了长江黄金水道的低成本、大运量、“低碳”运输功能，不但完全符合加快发展内河航运的国家战略，也进一步优化了西北地区对外运输通道，将对西北地区交通运输节能减排产生重大而深远的影响。
（二）依托长江航运，构建西北地区物流陆水转运新通道，是实现“西部开发、中部崛起、东部率先”的重大举措。
21世纪初，从社会主义现代化建设的全局出发，党中央国务院审时度势，把实施西部大开发、促进中部地区崛起、加快中西部地区发展作为重大的战略任务突出地提出来。
实现“西部开发、中部崛起”，逐步缩小地区差距，调整地区经济结构，发挥各地优势，促进生产力合理布局，提高国民经济整体效益和水平，交通是第一要务。
在中西部地区构建联通东西、纵贯南北、对接城乡的大通道、大网络，扩大西部与东部、西南与西北的运输通道，实现通江达海，健全全国综合运输体系，成为当前和未来一段时期交通运输行业服务中西部地区经济社会发展的主要任务之一。
实施“西部开发”、“中部崛起”战略以来，西北地区经济快速增长，总量规模不断扩大，区域运输量连续攀升，虽然抓紧建设了一批公路、铁路基础设施，但西北地区对外运输通道少、运能低的矛盾仍然没有得到根本解决，尤其是“连云港－西安－霍尔果斯”（G30）国家高速公路，作为横贯我国华东北部、华北南部、西北大部的骨干公路，汇集了沿线地区大量东西向物流，目前，G30高速公路的江苏段、河南段等繁忙路段已频繁出现因车流量大导致长时间交通拥堵的现象。
由于中东部地区经济相对发达，大运量的区域性运输明显压缩了西北地区对G30高速公路东段的利用，使西北地区出海通道运输能力紧张的状况更加突出。
长江是我国第一大河，全长6300多公里，干线通航里程达2838公里，横贯我国东中西部地区，水系水运量占全国内河的80％，干线货运量排名世界第一。
随着长江干线航道实施“深下游、畅中游、延上游”工程，整个长江通江达海的能力将进一步增强，长江作为“黄金水道”的地位和作用将更加重要。
长江航运拥有的巨大潜能，为我国调整运输方式结构，吸引物流向更经济、更低碳的内河航运转移奠定了坚实基础。
因此，在全国综合运输体系中，依托长江航运，构建西北地区物流陆水转运新通道，把西北地区东西向物流从G30高速公路西段分流到长江上来，是一项具有全局性、战略性的重大举措，不仅可以有效减轻G30高速公路东段的压力，而且还可以为西北地区增加一条大运量、低成本、可持续发展的出海运输大通道，尤其当地震、冰雪等自然灾害以及战争造成公路瘫痪的时候，利用长江水路运输抢运物资，将为维护西北地区稳定产生重大政治影响。
（三）尽快完善中部地区高速公路网，充分发挥宜昌市“承东启西，陆水相接”区位功能，对于西北地区依托物流形成产业布局竞争能力具有现实意义。
中部地区尤其是湖北省高速公路网位于我国中心地带，在全国综合运输体系中处于关键位置。
国家高速公路网“7918”格局中，有两条纵线和三条横线经过湖北，其中上海—成都（G42，国横10）、上海—重庆（G50，国横11）均通过宜昌。
湖北省18.6万平方公里面积呈现南北窄（约240公里）、东西宽（约360公里）的形态，目前湖北省高速公路的密度纵向明显低于横向。
按照国家高速公路网采用放射线与纵横网格相结合的布局原则，继续加大湖北省公路网密度，增加南北向纵线高速公路是重点，特别是推动国家抓紧建设通过宜昌的新南北纵向高速公路，使国家高速公路在湖北省形成“三纵”“三横”相互交汇的态势，填补湖北西部缺少纵向高速的空白，将全面盘活湖北省高速公路网。
湖北省是中部地区水运资源最丰富的省份，长江以及汉江等主要支流的高等级航道，为湖北省构建具有水运特色的综合运输体系奠定了坚实基础。
把高速公路建设与内河航运建设有机地结合起来，建立畅通的公路-水路联运系统，引导物流从公路向水运转移，将为湖北省交通运输发展带来新的增长点。
宜昌港是全国内河主要港口中位于长江干线通航里程平分点附近的少数几个港口之一，长江干线以宜昌港为重要节点构建完善湖北省高速公路网，充分发挥宜昌市“承东启西，陆水相接”区位功能，可以显着提高我国南北向和东西向交通运输能力。
以宜昌港为陆水转运枢纽，实现新南北纵向高速公路与长江干线对接，不但对于优化湖北省综合运输体系、促进湖北省域经济社会加快发展具有重要意义，而且也是增强我国西北地区和长江中下游地区、华北内蒙古山西等地区和华南地区之间物流能力的重要途径，对于西北地区依托物流形成产业布局竞争能力具有现实意义。
（四）建设西安至宜昌高速公路，强化宜昌口岸功能，打通西北地区经宜昌水运出海通道，对于扩大完善亚欧大陆桥具有积极意义。
西北地区自古以来就是中国与中亚地区乃至地中海、欧洲地区进行贸易往来的发祥地和必经之地，并以现在的西安市为起点，向西形成了闻名于世的“丝绸之路”。
工业化时代到来后，铁路、公路成为沟通欧亚大陆贸易运输的主要方式，古代丝绸之路已被新亚欧大陆桥所取代。
东起连云港，西至荷兰鹿特丹港的10900公里国际铁路线，以及沿线高速公路等骨干公路所构成的新亚欧大陆桥，战略地位重要，不但已经成为东亚与中西亚国家之间、亚洲国家与欧洲国家之间开展贸易运输的重要通道，也是途径国家的铁路网和公路网重要组成部分，在当地区域间运输中发挥了重要作用。
“连云港－西安－霍尔果斯”（G30）高速公路是我国沿新亚欧大陆桥走向建设的最重要公路基础设施，也是在我国国内货源最为丰富的大陆桥线路，所辐射的国内、国际范围都比较广，货物运输量大，公路繁忙程度高。
随着欧亚各国间的经济贸易往来规模不断扩大，新亚欧大陆桥将承受更大的运输压力，尤其是G30高速公路东段，一方面要服务东部地区经济发展以及大陆桥运输的需要，另一方面还要满足西北地区乃至沿线相关国家的大陆桥运输需求，造成了高速公路通行时常处于拥堵状态。
而G30高速公路东段所处区域，人口密度大，土地资源紧张，对高速公路的扩建、增建带来明显制约，因此，在西北地区物流尚未进入G30高速公路东段前，选择合理路径将物流转移到长江，是应对新亚欧大陆桥公路运输能力不足的关键措施。
以长江三峡枢纽坝下第一港宜昌港为转运枢纽，通过西安经十堰、房县、保康至宜昌的高速公路连接，构建西北地区物流陆水转运新通道，将使西北地区物流以最短路径、最低物流成本，实现最大限度利用长江航运，由长江口进入东海和太平洋，而且相对连云港在海运业界的地位和作用，还将使西北地区充分利用上海作为国际航运中心所具有的国内外通达航线多、港口设施能力强、陆向海向辐射范围广的优势。
陆水转运新通道与长江三角洲江南水乡的直接对接，扩大了新亚欧大陆桥的内涵，完善了新亚欧大陆桥综合运输，开创了具有国际意义的“新丝绸之路”全新诠释。
同时，也奠定了宜昌作为西北地区陆、江、海联运口岸的重要地位，凸显了宜昌为西北地区发展对外贸易提供物流基地和开放窗口的重要作用。
（五）以加快建设长江黄金水道为契机，建设宜昌陆水转运枢纽，对于进一步发挥长江航运优势，应对三峡船闸通过能力饱和具有重要作用。
三峡工程是我国综合治理和开发利用长江水利资源关键性的骨干枢纽工程，航运是建设三峡工程的主要预期效益之一。
三峡工程总体改善了库区航运条件，增加了枯水期中游航道下泄流量，提高和扩大了长江上游与中下游之间的通航能力与规模，释放了长江黄金水道的巨大发展潜力。
三峡工程建成后，一方面大大提高了长江航运在经济社会发展中的基础作用，对促进西部地区与中部地区、沿海地区的经济交流，推动长江流域尤其是重庆、四川等西南省市经济发展产生了重大的作用与影响。
另一方面，三峡船闸上下行各5000万吨的年设计通过能力，成为制约长江航运进一步发展的新瓶颈，2009年，三峡船闸过闸运量已超过7000万吨，按照目前的增长速度，三峡船闸将在未来几年内达到饱和状态。
尤其是西北地区煤炭、钾肥等大宗货源向中东部地区输出，选择低碳的水路运输方式由长江上游地区港口进入长江，必然对三峡船闸通过能力带来更大压力。
采用翻坝运输转运过闸船舶上的货物，使一部分船舶仅在坝上或坝下分段行驶，是最直接的减少三峡船闸过闸船舶数量的方法。
同时，也可以通过综合运输，使长江上游部分物流不进入库区，绕过三峡枢纽直接抵达坝下港口，以充分利用长江中下游的运能。
虽然长江中游荆江段航道目前维护水深为2.9米，在“十二五”期间规划提高至3.5米，长远目标达到4.5米，均小于三峡库区和武汉以下长江航道的水深，但就航道货运通过能力，航道水深只是一项关联性指标，某一断面的货运能力主要是由通过船舶的平均载货量、单位时间船舶通过量两项来决定。
目前，长江中游航运通过能力远未得到充分发挥，2009年长江荆州断面日交通流量平均为186艘，最大通过流量为233艘，每天按24小时计，每小时仅通过了10艘船。
而长江武汉断面日交通流量平均为376艘，下游的流量则更大。
随着运输组织管理水平提高，瓶颈航道水深增加，水上交通安全设施完善，长江中游航道货运通过能力将得到进一步提高。
宜昌作为三峡枢纽的所在地，将在陆水转运上发挥关键作用。
三峡枢纽工程建设期间，为保持长江航运畅通，通过修建翻坝公路、组织翻坝运输，长江上下游间的大量水运物资在宜昌港完成了中转，目前，这一东西走向的翻坝通道仍旧发挥着巨大作用。
与已有翻坝公路相配套，通过即将建设的保康至宜昌高速公路，增加宜昌的南北向集疏运能力，可以充分发挥宜昌港坝下第一港的作用，有力引导西北地区物流直接进入长江中下游，减少转道长江上游对三峡船闸的压力。
根据相关省份提出的“十二五”高速公路网规划编修，将在二连浩特－广州（G55，国纵6线）和包头－茂名（G65，国纵7线）之间，形成呼和浩特至北海的新南北纵向线，并在宜昌与长江黄金水道交汇。
以加快建设长江黄金水道为契机，在宜昌形成高速公路纵横相交、陆水联运无缝相接、分担三峡过坝运量的转运枢纽，不但是拓展三峡枢纽航运效益、完善水陆联运翻坝体系的重要措施，对于西北地区构建陆水转运新通道、进一步发挥长江航运优势也具有十分重要的意义。
三、西北地区物流陆水转运通道
（一）西北地区综合运输体系格局
交通运输业是经济社会发展的基础性产业，关系着社会生产资料的产销和生产力的流动，交通运输业既是经济社会的关键组成部分，同时也是其健康持续发展的基础条件。
随着近年来高速公路、铁路的快速发展，以及建设一批大型集疏转运设施，西北地区陕西、甘肃、新疆3省区基本形成了以公路、铁路为主的综合运输体系格局。
1、铁路运输
到2008年底，西北3省区铁路通车总里程已经达到8380公里，基本上形成了以兰新线、陇海线为骨干线路，包兰线、西康线、兰青线等线路为辅，以西安、兰州、乌鲁木齐为重要枢纽的较为发达的铁路网。
目前，兰新线嘉峪关至兰州段已经建成双线电气化铁路、嘉峪关至乌鲁木齐为双线铁路，陇海线兰州到西安段提升为双线电气化铁路，中卫至宝鸡为单线电气化铁路。
2008年，西北3省区铁路货物运输量达到3.4亿吨，货物周转量2900亿吨公里。
根据中长期铁路网规划，西北3省区境内的兰新线将完成全线双线电气化建设，并将建设第二双线电气化铁路，建成或再建乌鲁木齐至阿拉山口、霍尔果斯单线电气化铁路，其他如包兰线、兰青线、西康线等铁路线路电气化、复线建设等，新建西平线、精伊霍铁路等线路，改扩建西安等枢纽，将新建、扩建铁路1万公里以上，届时，西北地区铁路网与现有铁路网相比，运输能力将大幅提高，当前存在的货运能力紧张等问题将得到彻底解决。
图1西北地区铁路规划图
2、公路运输
到2008年底，西北3省区公路通车总里程达38万多公里，其中高速公路通车总里程达到4400多公里，基本形成了以西安、兰州为核心，以连霍高速、京藏高速、包茂高速、沪陕高速等为主干，以314、315、210、316等国道为辅的高速公路网。
2008年，西北3省区公路货运量达11亿多吨，货物周转量达1990多亿吨公里。
根据各省高速公路建设规划，到2030年前，西北3省区将新建15000多公里的高速公路，形成以国家高速公路网为基础和依托、以各省会为中心、国家放射线和纵横线为主、地方联络线为辅的布局，届时，通过西北地区高速公路网，我国高速公路网可延伸至西北边境口岸。
贯穿西北3省区的连霍高速将全线贯通，建成从新疆的霍尔果斯口岸经乌鲁木齐、兰州、西安直达连云港的新亚欧大陆桥高速公路通道，也可经西安转沪陕高速直达上海，经福银高速通达武汉、南昌、福州等地。
（二）西北地区陆水转运可选路径
出海通道是一个地区与国际市场的重要连接，是外向型经济发展的命脉，其发达程度代表着一个地区对外的机动性和可达性水平，直接影响着该地区的经济发展能力。
西北3省区目前经水路与其他国家和地区进行物资交流的路径选择较少，已经开通且具备较大货物运能的主要路径有三条：
一条路径为霍尔果斯——兰州——西安——连云港线路，通过兰新铁路、陇海铁路，至连云港的新亚欧大陆桥，如兰州、西安至连云港港集装箱运输班列。
一条路径为霍尔果斯——兰州——西安——天津路线，通过兰州、西安至天津港的铁路运输线路，如已经开通的兰州、西安至天津港集装箱运输班列。
再有一条路径为霍尔果斯——兰州——西安——上海路线，通过陇海铁路，经徐州、蚌埠、南京至上海。
由于西北地区至东部沿海地区的高速公路尚未全线贯通，以及运输成本的原因，西北地区通过公路运输至沿海港口的运输量相对较小，主要路线为经连霍高速、沪陕高速至沿海的连云港和上海港，再通过海运与国外进行物资流通。
目前，西北地区出海运输通道虽然较为成熟，但也存在明显问题，例如：
铁路运输能力紧张，连霍高速江苏段拥堵，连云港国际航线较少等，因此运量较少。
随着我国铁路、公路新一轮大规模建设的开始，以及加快建设长江黄金水道，可供西北3省区选择的陆水中转线路也将增多。
1、西北3省区至沿海港口陆路通道
西北3省区至沿海港口陆路通道主要路径有：
（1）铁路：
霍尔果斯——兰州、西安——连云港、天津、上海
目前，铁路运输是西北3省区至连云港、天津和上海的主要选择路径。
图2西北3省区铁路运输主要路径
（2）公路：
霍尔果斯——西安——连云港
自霍尔果斯沿连霍高速经西安直达连云港。
图3霍尔果斯——连云港公路运输路径
（3）公路：
霍尔果斯——西安——上海
自霍尔果斯经连霍高速至西安，转沪陕高速至上海。
图4霍尔果斯——上海公路运输路径
2、西北3省区经长江港口中转陆水转运通道
随着长江黄金水道的建设，以及西北地区至长江沿线港口公路、铁路的建设，经公、铁至长江的陆水中转路线也能成为西北地区货物运输路径的重要选择，但由于三峡船闸通过能力的制约，三峡大坝下游港口则成为西北地区陆水中转港的最好选择。
宜昌港地处长江中游与上游的接合部，并位于三峡枢纽坝下，是长江中游和上游之间重要的水运中转枢纽港，2004年10月被确定为全国28个内河主要港口之一。
按照《宜昌港总体规划》，宜昌港定位为长江中上游地区重要的交通枢纽和中转港，将发展成为以滚装运输、集装箱、大宗干散货和旅游客运为主，具备装卸存储、中转换装、运输组织、临港开发、现代物流、商贸服务等功能的综合性港口，且已经制定了详细的港口建设方案以确保港口未来发展。
除此之外，规划建设的保宜高速、兰州至宜昌的铁路等基础设施的建设也将促进宜昌港的发展。
因此，宜昌港作为三峡坝下第一港在未来将会有更快的发展，具备成为西北地区陆水中转港的能力。
西北3省区经长江港口陆水中转的集疏运路径主要有：
（1）公水联运：
霍尔果斯——西安——宜昌——上海
自霍尔果斯通过连霍高速经乌鲁木齐至西安，再通过福银高速公路至十堰，再经十堰至房县高速公路（2009年已开工，2012年建成）、房县至保康高速公路（本项目已进入实施阶段，预计2014年前建成）、保康至宜昌高速公路（本项目已进入实施阶段，预计2014年前建成），在宜昌转接长江水运至上海。
图5霍尔果斯——宜昌——上海公水联运路径
（2）铁水联运：
霍尔果斯——兰州——宜昌——上海
由铁路自霍尔果斯经乌鲁木齐到兰州，通过规划建设的兰州经阳平关、达州、万州至宜昌（宜万线）铁路，在宜昌港转水路至上海。
图6霍尔果斯——宜昌——上海铁水联运路径
（3）公水联运：
霍尔果斯——西安——武汉——上海
自霍尔果斯通过连霍高速经乌鲁木齐至西安，再通过福银高速至武汉，在武汉转接长江水运至上海。
图6霍尔果斯——武汉——上海公水联运路径
（三）西北地区物流陆水转运通道优劣势比较
西北地区陆水转运可选路径及其优缺点分析如表3-1所示。
表3-1西北地区陆水转运可选路径优劣势比较表
中转
方式
起点——终点
运输方式
运输路线
运输距离
优点
缺点
直达运输路径
霍尔果斯——西安——连云港
铁路
霍尔果斯——乌鲁木齐（兰新铁路）——兰州（陇海铁路）——西安——连云港
4350公里
1、直达运输，中转少；
2、运距较短；
3、运费相对较低。
铁路运力紧张。
霍尔果斯——西安——连云港
高速公路
霍尔果斯——乌鲁木齐——兰州——西安——连云港（连霍高速）
4395公里
1、可提供门到门服务；
2、运输时间较短。
1、高速公路费用较高；
2、公路较为拥堵。
霍尔果斯——西安——上海
高速公路
霍尔果斯——乌鲁木齐——西安——南京——上海
4856公里
1、可提供门到门服务；
2、运输时间较短。
1、高速公路费用较高；
2、公路较为拥堵。
陆水中转路径
霍尔果斯——西安——宜昌——上海
公水中转
霍尔果斯——乌鲁木齐——西安——保康——宜昌（中转）——上海
全程5656公里。
其中：
高速3947公里，水路1709公里
1、利用水运，降低碳排放；
2、水运段运力充足。
1、中转次数增加；
2、水运段运输时间相对较长。
霍尔果斯——兰州——宜昌——上海
铁水中转
霍尔果斯——乌鲁木齐——兰州——达州——万州——宜昌（中转）——上海
全程5669公里。
其中：
铁路3874公里，水路1795公里
1、利用水运，降低碳排放；
2、水运段运力充足。
1、中转次数增加；
2、水运段运输时间相对较长；
3、铁路运能紧张。
霍尔果斯——西安——武汉——上海
公水中转
霍尔果斯——乌鲁木齐——西安——武汉（中转）——上海
全程5204公里。
其中：
高速4079公里，水路1125公里
1、利用水运，降低碳排放；
2、水运段运力充足；
1、中转次数增加；
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