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汽车零部件分析
上半年零部件进出口额增速放缓出口额增速高于进口
根据盖世汽车网整理的中国汽车工业协会的数据，2011年上半年我国八类汽车零部件累计出口总额为212.29亿美元，较去年同期增长30.26%，高于零部件进口总额增速（19.01%）。
但与2010年全年（进出口额增速分别为43.84%和49.47%）相比，今年上半年我国各类汽车零部件进出口总额增幅均放缓。
从贸易差额来看，今年上半年我国各类汽车零部件贸易总顺差65.68亿美元，较去年同期（39.79亿美元）增长65.07%。
下面就2011年上半年零部件出口额、进口额和贸易差额三方面分别进行分析。
出口额：
行驶系统零部件最高发动机出口额增长最快
从出口额方面来看，2011年上半年我国各类汽车零部件出口额按高低排序依次是：
行驶系统零部件、电子电器零部件、车身附件、发动机零部件、制动系统零部件、传动系统零部件、发动机和转向系统零部件。
其中，发动机出口额增长最快，由去年同期的4.67亿美元高增76.16%达8.23亿美元。
除发动机之外出口额增速也均高于平均水平（30.26%）的零部件类型还有发动机零部件、行驶系统零部件和转向系统零部件，分别为38.45%、36.83%和37.91%。
而出口额增速均低于平均水平（30.26%）的零部件类型有车身附件、传动系统零部件、电子电器零部件和制动系统零部件，分别为17.29%、25.70%、17.94%和25.21%。
进口额：
传动系统零部件最高发动机零部件和行驶系统零部件增长最快
从进口额方面来看，今年上半年我国各类汽车零部件进口额按高低依次是：
传动系统零部件、车身附件、发动机零部件、发动机、电子电器零部件、转向系统零部件、行驶系统零部件和制动系统零部件。
其中，发动机零部件和行驶系统零部件增长最快，分别同比增长28.49%和28.48%至22.23亿美元和7.54亿美元。
除此之外转向系统零部件和发动机进口额增速也均高于平均水平（19.01%），分别增长25.67%和21.81%至7.59亿美元和15.79亿美元。
而车身附件、传动系统零部件、电子电器零部件和制动系统零部件进口额增速均低于平均水平（19.01%），分别为17.53%、14.80%、18.30%和5.23%。
贸易差额：
发动机零部件由逆差变顺差
八类汽车零部件中，今年上半年有四类——发动机零部件、制动系统零部件、电子电器零部件、行驶系统零部件——出现贸易顺差，四类——传动系统零部件、发动机、车身附件、转向系统零部件——出现贸易逆差。
其中，贸易差额类型发生变化的只有发动机零部件，由2010年上半年的贸易逆差0.67亿美元变为今年的贸易顺差0.79亿美元。
昨日从武汉开发区获悉，今年来汽车零部件产业发展迅猛，增幅连续6个月超过整车。
该区经济运行数据显示，今年前8个月，汽车零部件企业实现产值161.12亿元，同比增长79.89%，超过去年全年零部件企业产值。
“增速很快，但与发达地区相比，相对于自身整车规模的发展需要而言，武汉汽车零部件产业实力仍显滞后。
”区经发局副局长严士诚说。
据调查，汽车整车与零部件的产值关联度约为1：
1.7。
而今年前8个月，武汉整车企业实现产值560.65亿元，零部件企业产值仅为161.12亿元，产业严重倒挂，甚至成为制约汽车产业发展的瓶颈因素。
其中关键因素在于核心零部件产业环节的严重缺失。
目前，武汉汽车零部件主要集中在汽车灯具、汽车电器、制动部件、汽车座椅、车身附件、内饰材料等领域，而高附加值的发动机、变速箱、车桥等几无涉足。
眼下，武汉开发区200多家零部件企业中，仅东风本田和东风自主品牌乘用车动建了发动机项目，万宝井公司的底盘悬架项目今年4月才动工，而变速箱项目尚为空白。
据介绍，东本二厂和神龙三厂近期将动建，预计武汉2012年汽车产能规模将达百万辆，这为零部件产业发展提供了广阔市场空间。
该开发区正在积极争取一批核心零部件企业入户，据有关招商人士透露，零部件的引进力度已超过整车企业。
随着全球化竞争的日益加剧，世界发达国家的汽车产业发生了新的变化，汽车零部件行业也呈现出组织集团化、技术高新化、供货系统化和经营全球化等新特点。
近年来，世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购，即由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零部件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购。
整车厂商采购体制的变革，要求汽车零部件厂商不断地与之相适应，不但要求汽车零部件生产企业扩大自己实力、提高产品开发能力，做到系统开发、系统供应，同时还要求其缩短开发周期，提供优质廉价产品。
这一变革，推进了全世界汽车零部件行业并购、重组的进程。
整车厂日渐趋于模块化和系统化采购，供应商之间的协作更加紧密，从而使得全球汽车零部件供应商系统逐渐向宝塔型结构演变，由一级厂商对整条供应链负责管理，使得供应链之间的合作更加规范。
各大汽车零部件厂商纷纷把航天、航空和电子等技术应用于汽车零部件和集成上，安全技术、电子技术、节能技术和环保技术已在汽车上得以广泛应用。
尤其是以电子信息技术为代表的新技术，不仅在汽车产品上得以广泛应用，而且还延伸到开发设计、试制、生产以及管理等各个方面；不仅仅应用于单个汽车零部件，而且已应用于系统集成。
为了降低成本，占领市场，许多汽车零部件跨国公司纷纷向国际化发展。
欧洲汽车零部件生产企业纷纷向海外投资，进行国际化生产；北美汽车零部件厂家则纷纷投资欧洲，意欲占领迅速扩展的东欧市场；日本汽车企业也不断地在全球范围内建立自己的分支生产机构。
新兴的亚洲市场是各大汽车零部件跨国公司竞争的焦点，中国更是其必争之地。
世界排位前20名的著名汽车零部件公司几乎都已在北京或上海设立办事处或投资控股机构，例如德尔福、天合、博世公司等。
日前，德尔福公司已在中国建立了15家合资企业，生产制造100多种汽车零部件和系统，成为目前中国市场实力最强的汽车零部件集团
湖北日报消息（记者孙滨、通讯员张敏）昨日，日本YOROZU株式会社、日本三井物产、宝钢金属有限公司3家企业在车都武汉开发区投资兴建武汉万宝井汽车部件有限公司，为汽车企业生产汽车底盘悬架产品。
武汉万宝井公司投资总额约5.46亿元人民币，年产约60万件。
项目分两期投资建设，其中一期工程建设面积达2万平方米，今年6月底前将启动建设，明年6月底正式投产，为东风本田、东风乘用车、襄樊东风日产、郑州日产等企业提供配套。
该签约项目中，日本YOROZU株式会社占股51%，三井物产24%、宝钢金属有限公司25%。
其中，三井物产株式会社是日本最大的一家综合商社，也是第33家落户武汉开发区的世界500强企业。
商务部中国国际汽车零部件博览会组委会负责人2日表示，2010年，我国整车销售数量将有可能突破1，500万辆的规模，零部件总产值将达到1.4万亿元以上。
据新华社2月3日报道，商务部中国国际汽车零部件博览会组委会有关负责人2日在接受新华社记者专访时表示，2010年，我国整车销售数量将有可能突破1，500万辆的规模，零部件总产值将达到1.4万亿元以上。
该负责人说，中国的汽车行业近五年来平均以20%以上的增长速度向前发展，目前已成为世界最大的汽车生产和消费国。
汽车工业的发展，为汽车配件企业的发展提供了庞大的市场空间。
但也要看到在如此庞大的市场和消费潜力背后，中国零部件企业整体实力仍然偏弱，“散、乱、差”的局面亟待改变。
与此同时，众多跨国零部件企业如博世、电装、德尔福、伟世通、大陆集团等正在不断加大在华扩张步伐，抢占中国汽车零部件市场。
他表示，在中国汽车工业由大到强的过程中，除了自主品牌整车需要进行技术创新、资源整合、优势互补之外，众多的零部件企业更需要加强管理、提升核心技术研发水平、形成规模化效应，这一方面是为了应对OE（汽车厂家配套）需求，更是为了在不断膨胀的汽车售后市场赢得更多的竞争空间。
据悉，为全面展现中国汽车零部件产业整体水平和发展趋势，树立品牌形象，推进国内外新市场、新渠道和产品开发，商务部将于2010年9月25日至27日在北京中国国际展览中心举办第四届中国国际汽车零部件博览会，这是我国目前唯一的国家级汽车零部件展示、交易平台。
预计届时将会有超过5万名的国内外专业观众前来参观采购。
一、2011年汽车走势评述
1.5月的市场低迷气氛加剧。
本月同比和环比工作日均多一天，但乘用车市场的环比销量的降幅很大，其原因有三：
主要是市场需求疲软，其次是日系企业进一步减产，还有藏的销量已经吐光。
5月份燃油价格波动很厉害，在持续飙升后大幅降低，月底反弹后在100美元/桶上下激烈波动，总体较高的油价，汽车市场收缩是必然的；公车治理和三费公开的措施进一步严厉，车市继续小幅收缩。
乘用车生产厂家在本月均做出了最大努力，如加大了新车上市的宣传推广的力度,减小了市场下滑的幅度；但广义乘用车批发数今年是最低的微幅正增长，零售数也是微幅正增长，5月份整个汽车市场仍是负增长。
通胀压力加大、油价高位运行、实体经济增速下滑、企业盈利下降，居民消费信心有所下降，货币政策持续加紧带来贷款购车影响较大，因此汽车市场最困难的时期还没有过去。
从宏观环境看压力大，抑制通胀和收缩流动性力度很大，导致实体经济增速下滑、企业盈利下降，对5月车市抑制较大。
从政策刺激效果看一般，虽然年初车市优惠政策退出的后续影响已消失，但第6批节能车增量少，补贴政策退出的拉动效果不大。
从供给角度看，本月日系的产销受到缺件影响超过5万台，产销影响达到最严重，而缺货也缺乏竞争活力，市场进入萧条期。
但部分厂家产能增长很快，经销商库存总体仍在增长，结构性库存过剩矛盾仍在加大。
从区域市场看的改善不大，北京仍销量偏低，由于日系缺货而价格回升和进口车侵蚀，北京市场持续较低迷。
前期的中部地区增长较快，但旱灾加剧也不利于车市增长。
从价格竞争看，随着日系的供货和库存不足，终端促销力度收缩、价格回升，由此也带来竞争的弱化和总体价格水平的回弹。
从使用环境看仍不利于消费释放，世界性高油价和国内油价历史高位、通胀处于高位，停车等压力较大，导致普通民众购车热情偏低。
1.1美国的日系各品牌库存缺货程度差异很大
美国经销商库存天数
5月
4月
40299
5-4月增减
5月-同期
Toyota
47
47
53
0
-6
Honda
36
37
48
-1
-12
Nissan
50
66
42
-17
8
Mazda
76
81
57
-5
18
Suzuki
80
97
117
-18
-37
Mitsubishi
54
66
85
-12
-31
Subaru
27
36
34
-9
-7
5月末时美国经销商的库存天数是49天。
由于美国的经销商库存体系较完善，我们可以通过美国的情况看日本各汽车公司的供货短缺情况。
日系的供货短缺是比较明显，其中主力厂家中的本田缺货情况似乎更严重，10年5月的本田美国经销商存货可供48天销售，而今年4月仅能供37天，5月又下降到36天。
综合存货总时间和存货减少的时间看，本田的美国缺货应比较严重。
而丰田也是类似的，其卡今年5月的存货天数较同期减少6天，存货天数是比较短的。
由此也看出美国的丰田和本田的库存偏低，且库存下降的较明显，中国的日系大幅减产也是可以理解的。
1.2跨国集团在中国与美国的市场表现对比
中美销量对比
美国市场增速
中国大陆市场增速
2月
3月
4月
5月
2月
3月
4月
5月
丰田
42%
-6%
1%
-33%
-20%
-3%
-27%
-60%
本田
22%
23%
10%
-23%
-6%
-4%
-24%
-34%
日产
32%
27%
12%
-9%
7%
15%
-2%
7%
马自达
14%
33%
9%
-21%
-25%
46%
-16%
57%
铃木
19%
11%
9%
20%
10%
19%
15%
10%
大众
21%
21%
22%
25%
19%
13%
25%
20%
现代
31%
37%
47%
33%
24%
3%
15%
16%
通用
46%
10%
27%
-1%
25%
14%
7%
14%
福特
13%
19%
16%
-1%
-9%
25%
-2%
18%
保中国市场还是美国市场，这是态度问题。
从中国国内产销形势看，丰田和本田受到的缺件损失最大，这与美国的库存少补充不及时的变化基本一致。
但中国市场的下滑表现更早，损失更大。
日产的中国和美国市场也是相近的，美国的日产品牌库存周转相对去年的变化不大，今年的日产5月在中国表现强于美国。
马自达的表现较异常，美国的5月剧烈下滑，而中国剧烈增长。
而铃木等的中国缺件影响很小，美国市场库存大，也不形成争夺。
而大众和现代在美国、中国的产销都增长迅猛。
而通用和福特的的中美市场都不错。
目前有争论的是美国市场部分品牌涨价的丢量影响是否值得。
2、6月市场展望
6月是季度末，是厂家上半年计划的收官期，厂家产销努力均较大。
厂家压库存力度加大，但除日系企业外，过高的库存使厂家扩大批发销量有限；
日本地震的恢复速度超预期，6月份进口零部件为正常的80%左右，由于日系企业汽车周转库存和经销商库存均在正常水平以下，对乘用车市场批发销量会有较大的促进作用；
6月份共21个工作日，环比和同比的工作日相同，这对提高产销量不利；而如果节能车补贴提早结束，必然面临一些车型的结构性调整，相对低成本的车生产的更多一些。
这样对6月产销造成微小的影响。
根据市场周期规律，6月是乘用车市场进入低谷的起点，这主要是夏天买车是件很辛苦的事，对提高汽车市场销量不利；但从政策节点看，6月应该是本期节能车补贴的费用花完时，而且6月是非国四车型的上牌的截止期，随着北京首批摇号购车的到期，部分购车群体也必然出手，零售销量的增长有一定保障。
国际原油产量略低于需求量，仍存在上升空间，加之其他费用增长，使犹豫的潜在用户仍难出手。
总体看，6月狭义乘用车同比销量比5月略高，但上半年乘用车零售的累计市场增长率，可能不到市场最不理想的2008年的一半。
3、今年后几个月市场形势将更严峻
拉低全年的销量因素众多，在此一一列出，希望厂家和经销商能认真应对。
去年下半年经济能高增长是由于出口、房地产和汽车增速快，今年都下降，国民经济增速也下降；
由于汽车保有量超过社会承受力的极限，目前的市场状态正是政府所期望的，今年国家不会出台新的鼓励汽车市场的政策；
随着世界经济的缓慢复苏，石油消耗量也将增加，油价将维持在较高的水平上，对汽车消费有抑制作用；
货币政策从紧，存贷款利率升高，拉低了汽车销量和汽车消费信贷比例；
高通胀吞噬了一些能用于买车的资金；
不要小看三项促进汽车市场的财政补贴政策退出对汽车市场的影响，市场滑坡将持续到明年一季度，我国汽车市场同比明显回升将在明年4月份甚至更长的时间；
连续两年的超前消费，购车能量需一年以上的再积累时间。
目前厂家把去年年底藏的销量基本都吐出，从5月份开始，销量数据会更接近市场实际，以后各月统计销量会有所减小；
政策退出，去年年底“赶末班车”的效应今年年底就不会有了，因此四季度可能会负增长；
乘用车库存过大，是市场下滑的前兆；
日本地震，日系企业的产销量恢复到原来的23%的市场占有率，要到2012年；
执行限购和增加停车费政策的大城市今后还会增加；
政府公务车新政，最明显的效应是今年采购量减少，前几个月出现过突击购买，今后几个月的采购量会减少；
节能车补贴有可能提前结束，在节能车标准提高后重新启动，但受惠车型将大大减少；
因此大家要降低市场预期，总之去年年末乘联会对今年汽车市场总体是负增长的预测不变。
如果把去年藏的汽车销量算为去年的销量，那么今年汽车市场是更大幅度的负增长，这就是中国人的“以丰补歉”所造成的市场基本稳定。
4、经销商盲目扩张的风险不小
近期以日系为代表的不少车型出现生产大幅减产，厂家努力调剂缺货品种，经销商库存不足，零售价格回升的特色局面。
这其中最舒服的就是经销商，销售本来是吃力不赚钱的事情，国内外的经销商大都不靠销售维持高额利润，但近期的部分经销商车辆销售数量大幅下滑，单车毛利大幅增长，售后维修依旧繁忙，资金压力突然轻松，也算难得的好日子。
但这种低销量高利润的局面不会维持很长时间，毕竟这样的高利润低销量是吃品牌老本。
随着未来的供需矛盾化解，市场竞争压力和资金压力会急剧增长。
经销商的盲目扩张风险很大。
厂家发展二三级市场的热情很高，经销商圈地等待二三线地区的地产升值的心态明显，地方政府盲目铺摊子的建设热情很高，由此也进一步推动了经销商网络的盲目扩张。
提早布局肯定是正确的，但早晚相对还是应该有度。
追赶先进水平的冲动性能力很强，但消费、配套等资源跟进也是问题。
前面扩张带来的深重债务将是未来发展的严峻阻力。
经销商应及早收缩稳健运行，否则必然倒下一批。
5、政府招标采购汽车的改革问题
公务用车的系列改革很好，但还有一个大漏洞，就是政府的汽车招标采购。
国外政府招标采购汽车，仅要求有关部门报出采购的汽车规格，以便集中同规格的众多车辆，直接向2-4家生产商发标书，通过厂家竞争和大批量购买优惠的原则，达到保证汽车质量和性能下节约资金的目的。
但我国政府招标采购汽车，有关单位把具体细分车型作为采购的标的，全国轿车目录就有几千个细分车型，我国大汽车厂的经销商报来的政府采购信息，一年达近千次，每年仅卖几万辆车，让厂家无精力亲自处理，仅能找经销商来应付，实质上没有竞争，因此省钱不多或不省钱。
如果招标采购应集中在省部级的采购中心，而且每个采购中心每年相同规格的车招标采购不超过3次，才能集中较多的车辆，如果相同规格的车不足千辆，搞几个部或几个省联合招标采购，就能防止腐败和真正节约财政资金。
。
6、节能车政策的效果
关于节能车补贴即将阶段性退出的消息，这似乎是新闻，但在行业内是人人皆知的老消息了。
在2月已经明确了节能车的补贴政策将要退出。
但从终端的感觉看，节能车的补贴退出似乎没有引起消费者足够关注。
消费者本来就没有强烈的买车愿望，补贴政策因此也就不关注。
而且消费者越来越成熟，防范心理很强，经销商和媒体的声音总是要打折的接受。
我们感觉节能车的补贴退出很难形成市场旺销的局面。
即使旺销，很多节能车的产品因地震缺货，市场没有全面旺销的基础。
但客观说节能车政策效果远强于新能源车。
节能与新能源车似乎是一致的，但推动方式和市场效果是截然不同的。
去年6月开始的节能车的补贴考虑的是提早半年时间结束，而新能源车的开展是只见政策加码、不见市场有效起色。
这其中的差异之一就是是否调动厂家和消费者积极性。
发改委、工信部的节能车补贴推动了企业的产品技术升级和新品推出，最终导致发改委和工信部堂而皇之的把三阶段标准较二阶段由降低20%变为降低30%，也就是从6.9下降到6.2，这是节能车短期政策的重大长期性成果。
整车企业未来几年将为再多降低10%而拼命努力，这降低10%油耗的研发和生产提升的投资将远大于国家的120亿补贴。
7、电动自行车的打压与豪华SUV的鼓励政策
中印社会的理念反差巨大。
印度环境保护部部长拉梅什近日表示，印度政府应当禁止SUV这类非常不环保的大型车上路，而驾驶SUV的行为理当视为违法犯罪行为。
中国报道目前要严厉查淘汰超标电动自行车，而其时速和重量仍是12年前的老标准，现保有电动车大部分超标。
这是典型的电动摩托与自行车的势力集团的利益争夺，受灾的是消费者，无视的是中国进口SUV的高增长和电动自行车替代摩托的节油贡献。
建设节约型社会任重道远。
而在畸形的消费观念引导下，萨博等欧洲品牌被小厂家和经销商等疯抢。
国内汽车厂家拼命抢夺豪华suv的国内合资权利，抢到豪华suv合资资格就是抢钱，然后可以做很多事情，这样的业绩也就更突出。
这些经销商的利益机会把握的很好，但的社会责任已经荡然无存，社会也无动于衷。
引导厂家为代表的市场化的力量对发展能源车有很大意义。
电动自行车是中国自主产业化的成果，为1.2亿广大普通民众和低端物流带来巨大的效益，同时对能源的节约也有重大贡献。
当年的自行车和电动自行车还有打钢号等管理，现在是不管了，出问题打死。
甚至是深圳的进一步限行措施。
而现在的电动自行车仍处于打压状态，新能源电动汽车又各方割据发展，其中代表市场力量的整车企业被置于尴尬地位。
而自主品牌汽车企业的发展机会应该很大，推动以厂家为主的新能源车多模式发展可能比科研机构的经费研究效果更好。
二、2010年汽车工业走势
1、2011年汽车产量增速进入低谷
图表1汽车03-2011年产量增长分析单位万台，%
根据国家统计局统计6月14日发布的公报数据，5月份，规模以上工业增加值同比增长13.3%，增速比4月份回落0.1个百分点。
1-5月份，规模以上工业增加值同比增长14.0%，增速比1-4月份回落0.2个百分点。
分产品看，5月份，468种产品中有378种产品同比增长。
5月产量汽车143万辆，下降1.9%，其中轿车76万辆，增长3.3%。
5月的轿车产量增速较4月的0.7%上升了2.6个百分点，而5月汽车增速较4月的-1.6%加大0.3个百分点。
轿车类车型的表现有所改善。
由于国家统计管理制度严格，其轿车的统计更直接体现了消费与生产资料的差异。
而08年以来的汽车增速与轿车产量增速基本一致，这是重大的问题和巨大的未来机会。
轿车作为快速增长的消费品，而其他车型主要是国家投资带来的生产资料，投资类与消费同样高增长是不可能长期持续的，未来的轿车生产增速应该明显高于汽车生产增速。
11年5月的增速分化体现出生产资料用车的走弱。
随着日系的产销谷底回升，未来的轿车增速将更明显的领先于汽车产量增速。
2、2011年汽车销量增速进入低谷
图表2汽车05-2011年表现对比分析单位万台，%
根据中国汽车工业协会数据，2011年1-5月的中国汽车累计批发量增速为4%，较1-4月累计增速6%下降2个百分点，处于近8年来的年度最低点，这主要是5月销量负增长加剧和同期基数较大的结果。
这样的增速回落带来信心的一定打击。
08年以来汽车销量增速与乘用车增速并不一致，这与统计局的轿车与汽车增速相近的特点反差较大，其主要原因是微客属于乘用车，其09年增速达到80%，这样也就推动了乘用车的增速拉升，并打压了商用车的增速提升，形成09年乘用车增速偏高的特殊现象。
汽车11年开局增速偏低，这是由于乘用车与商用车的同步减速，其中微车的负增长影响不小。
今年开局的乘用车与商用车的共同处于低点主要是政策和经济环境等的共同影响。
而其中的微车由于占据乘用车和商用车两块市场，因此微车的下滑导致乘用车负增长，但其实不是。
后面的分析，我们尽量采用狭义乘用车、微车、卡车、客车等分类进行分析。
3、中国乘用车市场销量增速进入低谷
图表3乘用车05-2011年表现对比分析单位万台，%
根据全国乘联会数据，2011年1-5月的中国狭义乘用车累计批发量增速为10%，处于近8年来的年度次低点，这主要是5月销量低和同期基数较大的结果。
而微客和微卡构成的微车市场销量增长为-10%，形成严重的累计负增长局面。
前几年的微车市场
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