城市公交系统问题研究及改进以上海为参考.docx

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城市公交系统问题研究及改进以上海为参考

城市公交系统问题研究与改进

——以上海为参考

课程：

运输经济学

摘要

目前，城市道路交通拥堵问题已经成为我国几乎所有大中城市令政府头疼、百姓困扰的老大难问题。

随着我国经济快速发展，城乡一体化的现代城乡新格局逐步形成，更多的人口涌向城市。

而上海市作为中国的金融中心，狭小的面积上聚集了2000多万人，每天出行面临的交通压力也越来越大。

年来，上海的机动车迅速增长，越来越多的轿车进入家庭给上海交通造成了前所未有的冲击。

上海的城市交通虽然投资不少，但交通状况并未得到明显改善。

尽管公共管理部门作出了最大努力，局部道路拓展的结果导致更多的车流和堵塞，过低的车速又导致更多的尾气污染，如何治理上海交通成为广泛关注的热点和政府施政的难点。

上一节课上一个小组讨论的是关于北京即将征收交通拥堵费的问题。

分析得出，交通拥堵费的征收将使更多的人趋向选择公共交通，而目前的现实是公共交通已经是超负荷运转。

同时数据显示，未来私人汽车的拥有量还将持续上升，解决问题的关键在于公共交通所能承担的作用。

公共交通的改进不仅仅是对道路等设施进行改进，更多的要对轨道交通、客运交通、私人交通等协调建设，同时加强管理。

本文主要选择了公共交通中占很重要作用的公交系统来进行分析，并提出一些改进建议。

关键词：

交通拥堵城市公共交通公交系统改进

1.课题研究背景……………………………………………………………….3

2.国内外城市公交模式研究……………………………………………….4

3.上海市公交系统面临的问题…………………………………………….5

4.上海市公交系统改进方案……………………………………………….7

5.总结与建议………………………………………………………………….12

1.课题研究的背景

1.1单中心城市结构导致交通量在中心区过度聚集

上海城市中心区人口、经济、建筑高度密集并逐次向外递减，是典型的单中心向心式土地利用形态。

这种单中心城市结构必然导致中心区的城市功能高度集中。

城市中心区域663.5平方公里只占全市面积6340.5平方公里的10.5%，但中心区却包含了行政、办公、文化、商业、商务、教育、居住等几乎所有的职能，而且中心城区的空间资源非常有限，两者之间的冲突导致中心区高密度、高强度开发。

这种单一中心的城市空间结构和城市功能在中心区的过度集中，导致交通流在中心区高度聚集，向心型交通所具有的不均衡性加重，并超过同期中心区道路交通可以承受的能力。

这是造成中心区道路交通大面积拥堵、交通公害日益严重的主要原因之一。

1.2交通需求的增长超出规划预想

过去十多年，上海市人口逐年增加，居民经济迅猛增长。

随着人口和经济的增长，交通的需求也出现迅猛增长，而且大大超出了总体规划的预想。

面对这种形式，城市交通部门在扩大交通供给方面进行了种种努力，交通供给虽然有了显著的增长，但仍远不能满足交通需求的增长。

市区居民交通出行总量从2002年的4013.75万人次/日，上升到2012年的5798.23万人次/日，增加了44.46％，远远超过了总体规划预期值；全市民用机动车保有量由2002年的140.1万辆增加到2012年262.3万辆，增加了近1倍（88%），大大超出了总体规划预期值（2012年250万辆）。

相反在道路交通供给方面发展十分有限，对比2000年，2010年市中心区道路面积只增长31％，轨道交通线路总长从63公里增加到了468公里，增长了6.4倍，但是承担的客运量占总公共运输的比例却由11.5%只增加到了31%。

2.国内外城市公交模式研究

2.1巴西库里提巴市快速公交模式

巴西南方城市库里蒂巴市是BRT的发源地，这个城市在原来规划建设轨道交通的走廊路线上，修建巴士专用路（专有路权），采用双铰接巴士（大容量交通工具）运营，并配合车站设计的改进（水平上下车、车外售票）和巴士优先通行，逐渐形成一体化的公共交通体系。

目前，全市公交网络分为三个层面:

（1）快速公交系统。

全市共有五条放射状快速道路轴线，总长58公里。

每条轴线共有三条道路，中间一条是快速公交道路，该道路中央是双向快速公交专用车道，两侧为一般机动车道；在快速公交道路两侧相距一个街区，有两条与快速公交道路平行的单向快速道路，专为进出市中心区的车辆使用。

（2）环形道路系统。

全市共有三条环线，全长185公里。

这三条环线将五条放射状快速公交道路联成网络状。

（3）补给线路。

补给线是一般的普通公交，共270公里，主要连接周围卫星小镇和快速公交线。

可以看出，库里蒂巴的公共交通完全建立在快速公交网络之上，几乎覆盖了城市的大部分地区，成为了整个公交的主体。

该市的快速公交系统注重快速道路的网络建设和车站车辆设计，但至今全市没有投资建设智能信息技术备的乘客电子信息服务系统。

2.2香港公共交通模式

香港公共交通模式是公交为主，地铁为辅。

香港从70年代初就开始确立并大力发展以公交为主，地铁为辅的城市交通运输模式，并有一套不断完善的对小轿车实行规制的手段。

香港的规制特点：

一是用很高的新车牌照税将家庭汽车拥有量控制在12％左右；二是以市中心区少停车场点和高停车收费的方式，迫使私车车主以公共交通车辆代步上下班。

香港地铁开通了7条线路，总长超过91km，有52个车站，其中地下车站38个。

香港在确定站位之后，对站场上下空间进行专门的城市规划与设计，使站场成为吸引力很大的商业、休闲活动中心。

同时有效处理路边停车，对中心区内的停车需求进行限制，特别是控制占路停车。

对全港的占路停车位，全部采用咪表管理，控制停车时间，提高使用效率。

路外停车场和占路停车统一由政府下的运输署宏观调控（包括规划、制定收费价格、对承包商监控等），然后分别承包给私人经营。

这样，有效地控制了车辆的增长和使用，抑制了中心区内不断增加的交通需求。

路外停车场的经营取得了良好的效益，社会参与积极性高。

3.上海市公交系统面临的问题

3.1公交站点设置不合理

3.11公交站点位置不正确

（1）很多时候在同一个站点设置过多的路线停靠，各条路线车辆经常同时停靠，由于停靠位置长度有限，无法容纳所有车辆，许多公交车辆不能够停靠到路侧车道和相应指定的位置，随意占用中间车道，阻挡正常交通流通行，在公交停靠点处形成交通拥堵和交通混乱。

以上海市龙阳路为例，作为未来上海4个副城市中心之一的花木中心和整个浦东新区未来的交通枢纽，总面积不到2平方公里，却拥有4条轨道交通（2、7、18、21号线）和一条高速磁悬浮线，18条公交线（站点全部集中在龙汇路与白杨路这一狭窄道路上），同时进出站流量达到80000乘次/日，周末更是能达到9000乘次/小时，站点过于集中造成交通拥堵现象严重。

（2）停靠站点离交叉口进口或出口太近，公交车辆对交叉口交通流正常通行影响过大，在交叉口进口或出口的公交站点形成交通混乱拥堵源。

我国城市道路从总体上讲，普遍存在结构性不合理，重干路建设而轻支路建设，城市道路呈现出“干路多，支路少”的倒三角结构形式。

城市支路稀少、不成系统使得适合布置公交的线路少，不仅造成公交线网的平均密度稀，而且也使得主干路上线路重复率过高。

3.2公交线路设置不合理

目前我国城市公交车线路安排绝大部分是根据当地人口密度、出行人数以及连接商业中心这样的政策来安排的。

在一条道路上公交路线分配不合理，引起过多路线在同一条道路上互相争抢客源，也是城市交通混乱的一个重要因素。

由于过多的公交路线在统一条道路上运行，又在同一个站点停靠，因此不仅在道路路段上形成过多公交车辆，同时往往站在停靠站点造成严重的交通混乱，形成交通拥堵源。

3.3运作时间的不合理

3.31正常路段行驶时间

是指除去受交叉口和停靠站影响的路段以外，公交车以正常速度行驶完全程所用的时间。

这部分的时间主要与以下因素有关：

（1）道路的因素。

公交车所经过路段的等级、车道数、通行能力和交通需求将直接影响车辆经过该道路时的行驶速度，从而影响车辆的运行时间。

（2）车辆的因素。

车辆本身的性能、最高车速、加速和减速性能等。

（3）人的因素。

主要是驾驶员的驾驶技术和反应速度等。

目前我国很多公共交通驾驶员素质不高，有时候会在道路或者停靠点附近横冲直撞，随意穿插交通流，在站点不规范停车，占用正常行驶车道，迫使正常行驶交通流停顿形成交通拥堵。

据南京典型公交线路的调查统计，其在路段上正常行驶的时间约占总运行时间的48%-61%，而在公交系统比较发达的德国，比例为65%-75%。

可见，我国城市公交车路段正常行驶时间所占比例与发达国家相比相差很大。

3.32交叉路口延误时间

城市道路的交叉口主要分为无信号交叉口、信号交叉口和环形交叉口。

城市公交车在交叉口的延误占整个公交运行时间相当大的一部分。

根据南京公交线路调查统计，交叉口延误占整个公交车运行时间的比例为25%-33%，而在德国，这个比例约为3%-15%，其差距达20%左右。

因此，提高公交车在交叉口运行质量是减少公交车运行时间的一个重要的手段。

影响公交车在交叉口延误的主要因素有：

信号交叉口的配时，干线控制的协调性等。

3.33停靠站点延误时间

是指公交车由于站点的影响而花费的所有时间，包括车辆进站、开关车门、乘客上下车、车辆离站和车辆进出站受干扰的时间等。

典型公交线路这部分时间所占的比例约为9%-20%。

公交车在停靠站的延误时间主要与车辆性能、结构，站台布置，站台秩序，站台几何尺寸、各站点公交停靠线路数，客流量等因素有关。

4.上海市公交系统改进方案

4.1公交站点优化方案

4.11合理合并设站，提高站点利用率

研究表明，公交站点能力利用率随着公交线路数量增多而增大，但当线路超过一定数量时，会发生公交车辆进站排队拥堵，站点的服务水平会大幅下降，因此，需要综合考虑公交站点的能力利用率与服务水平的关系，合理安排公交站点线路数量此外，站点内部公交线路停靠位置也需要重新考虑，对于到达频次较高的线路，安排在站点两端，以便于公交车辆快速进出站点，减少排队时间；对于到达频次较低的线路，则安排在站点靠中间的位置。

4.12根据不同交通环境合理选择站点形式和位置

相比直线式公交站点，港湾式公交站点在公交车辆停靠时不占用道路资源，有利于缓解交通拥堵，因此，在条件允许的情况下，尽量选择港湾式公交车站此外，站点位置的选择也十分重要，站点尽量不要设置在人行横道的前方距离交叉口过近的位置，同时注意避开机动车合流分流以及交织区域，以免在能力原本紧张的区域增加交通负担，成为交通瓶颈。

一般情况下，公交车站停靠点应设置在交叉口出口后道路右侧20m左右比较合适，出口后设置停靠站对交叉口进口交通流的影响较小，尤其是对左右转车辆的影响小。

4.2公交路线优化方案

4.21公交客流集中于主要干线，形成大型繁忙站点

大城市中心区土地开发强度高，土地资源紧张，城市道路发展空间受限，由次干道及支路组成的城市微循环交通系统尚未完善，大部分出行集中于城市快速路主干道等重要交通干线。

（如图，为上海市公交线网图，显得粗细表明线路的多少。

）

公交车流量的趋势应该与客流量保持一致，大量公交车流和客流的集中，使得快速路和主干道沿线的多数站点服务于十余条线路，站点的规模庞大，内部组织复杂，会使主干道拥堵，应该多发展支线，避免同一道路上过多线路竞争，分流主干线压力。

4.22根据居民出行需求定向行来安排

由公交线网图可以看出，上海市的公交线路很大程度上是随着地铁线路分配的，虽然在一方面起到公共交通的衔接作用，但是过多的分配线路会导致边缘区域和出行定向行被忽视。

（1）随着上海市轨道交通的发展，其所承担的比重也越来越大，公交线路更多的应该是起来讲地铁站点周围的区域串联起来，起到以地铁为主点，公交为辅线的网络，全面覆盖。

真正将换乘衔接做好，而不是单一随轨道客流而增开过