公共管理视角下的共享单车现状及问题探究论文.docx

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公共管理视角下的共享单车现状及问题探究论文

公共管理视角下的共享单车现状及问题探究

　　摘要：

近年来,共享单车作为分享经济的代表性行业在我国得到了飞速发展,但也同时产生了乱停乱放侵占公共空间等突出问题。

共享单车技术和创新的商业模式在给消费者带来极大便利的同时,也产生了经济上的负外部性,需要公共部门介入加强监管。

建议在明确共享单车经营者主体责任的同时,积极探索通过多种途径解决共享单车侵占公共空间的问题,促进共享单车行业持续健康发展。

　　关键词：

共享单车;负外部性;公共管理;

　　近年来,随着“互联网+”等先进技术不断向生产、流通、消费等各个环节的渗透融合,催生了电商经济、共享经济等一批产业新模式、新业态。

作为共享经济的典型行业,共享单车在我国取得了飞速发展,但人们在享受其便利的同时,也随之产生了一些问题,最为突出的就是共享单车的乱停乱放导致绿化带、人行道甚至盲道等公共空间被侵占,引发社会上不少批评和质疑。

本文试图从公共管理视角对这一问题进行分析,以期为促进共享单车规范发展提供一点有益参考。

　　一、共享单车快速发展背后的经济学逻辑

　　共享单车强化了共享这一概念,但分时租赁自行车这种模式并不是新生事物。

第三方数据研究机构比达咨询发布的《2016中国共享单车市场研究报告》提出,中国共享单车发展经历了三个阶段:

2007~2010年为第一阶段,一些地方政府将国外兴起的公共单车模式引进国内,以公共服务的形式向市民提供,形式上多为官方机构运营的有桩单车;2010~2014年为第二阶段,专门经营单车市场的企业开始出现,但形式上仍以有桩单车为主;2014年至今为第三阶段,随着移动互联网的快速发展,在GPS定位、移动支付等技术的支持下,更加便捷的无桩单车开始大规模投放。

　　以北京市为例,2012年6月以来,市交通管理部门牵头实施了公共自行车项目（以下简称公共自行车）,采取定点租还的有桩方式,但从运营情况看并不尽如人意。

一些租赁站点供不应求,无车可租,一些租赁站点又地处偏远无人问津,业务量与目前的共享单车相比更不在同一数量级。

相关数据显示,经过5年发展,全市的公共自行车数量仅为8.6万辆;而刚刚发展一年多的共享单车则实现了“爆炸式”发展,截至2017年9月初,全市共享单车投放量为235万辆,其中近4个月新增165万辆,相当于平均每天超过1万辆共享单车被摆上街头。

　　为什么共享单车能够后来居上?

我们对公共自行车和共享单车是如何满足消费者需求的做一个比较。

消费者短时租赁自行车的核心需求场景是短距离的城市内部交通,通常是消费者从家到地铁或公交车站的路程,而共享单车就发挥了城市交通微循环的作用,对一些城市交通规划设计不合理的情况无疑是一种相当有益的补充。

在这种需求场景下,再考虑到两种模式下收费水平都比较低,消费者考虑的主要因素便是获得和停放自行车的便利性。

共享单车相对公共自行车的优势至少有以下三个方面:

一是共享单车在风险资本的支持下,投放量远远高于定位于公益性事业、资金来源有限的公共自行车;二是共享自行车采用GPS、4G、蓝牙等移动定位技术,在智能手机已经普及的今天,消费者能够非常容易地发现距离自己最近的自行车,而不必费时费力到固定车桩处取车;三是共享自行车可以基本“随意”停放,而不必到固定车桩处还车。

　　制度经济学的代表人物科斯认为,“交易费用过高会使交易无从发生”。

虽然公共自行车的收费并不高,但考虑到固定车桩设置的数量有限并且受到很多公共空间自身的限制,消费者无论是租车还是还车,都有可能付出较高的搜寻成本,花费较长时间步行到车桩,在很大程度上甚至完全抵消租赁自行车出行的便利,其结果是消费者将放弃这一交易。

由于公共自行车的交易数量有限而无法形成规模效应,购买自行车、设置固定桩等巨大的初始投入成本无法被摊薄,必然难有进一步发展的动力。

反观共享单车,移动定位技术的发展加上投放数量的优势,使取车和还车的搜寻成本大大降低,大大提高了单车出租使用率,使共享单车的规模以惊人的速度在城市中发展起来。

可见,正是通信互联网、可再生能源等具有的分布式、点对点、扁平化、接近零成本的特点,为社会即时协同共享资源创造了史无前例的条件,借助于高效率低成本的网络化平台,产品和服务的生产者和消费者得以打破时间、空间、信息的分割,实现生产生活资料与社会需求的最优化配置,从而催生了一个又一个全新的产业形态。

　　二、共享单车侵占公共空间问题的实质是产生了负外部性

　　历史经验证明,一些创新会导致“成也萧何败萧何”的现象,要从其创新引发的变化深入分析其实质,特别是从其经济学意义的实质中寻找解决问题的根本办法。

　　在城市中,自行车停放所需要的公共空间可以视为一个拥挤性的公共产品,这种产品在消费者的人数达到拥挤点之后,消费者人数若再增加,其边际拥挤成本就不为零,即产生外部性,典型的拥挤性公共产品包括道路、桥梁、博物馆、图书馆等。

在共享单车大量投放之前,自行车停放并未成为一个产生外部性的问题。

这一方面是因为在共享单车大量投放前城市中自行车数量较少,停放在人行道侧、小区内、车站旁等公共空间时,虽然可能不符合城市管理规范,但并不会产生影响行人通行等公共问题。

只有自行车达到一定数量（达到拥挤点）,负面作用才会显现出来,特别是在地铁站、公交站等交通接驳点以及公园、步行街出入口等热点目的地,问题就会更加严重。

另一方面则是原有模式对自行车乱停乱放存在先天约束,因为公共自行车采取有桩模式,投放者在固定车桩选址这一环节就充分考虑了对公共空间的影响,而且如果消费者不把租赁的自行车归还到车桩上,就将持续计费。

显然这样一种机制设计能够有效避免乱停乱放问题,而私人自行车更存在妥善存放的激励。

综上分析,在共享单车大量投放且可以“随意”停放的条件下,租赁自行车这一此前不存在外部性的经济活动,转变为存在负的外部性的经济活动,这就从理论上说明,共享单车虽然是一种商业行为,但解决共享单车产生的一系列问题需要公共管理部门有效介入。

　　再次比较共享单车和公共自行车这两种方式,共享单车乱停乱放的问题与其便利性似乎是相伴共生的,要解决这一问题将面临以下悖论:

如果设计一个机制,让共享单车像有桩的公共自行车一样也停放到指定地点,那么共享单车将在很大程度上失去核心竞争力———随取随停的便利性,本身具有的移动定位等技术创新将变得毫无意义;但如果不采取措施对共享单车乱停乱放进行限制,放任其对公共空间的侵占、对公共利益的侵犯,这一产业的发展势必将难以持续。

因此,无论从提升公共管理水平的角度,还是从促进共享经济可持续发展的角度,都有必要加强对共享单车的监管。

　　三、创新解决共享单车乱停乱放问题的初步建议

　　既然共享单车乱停乱放侵占公共空间本质上是一种负外部性问题,那么最有效的办法就是采取相关措施将其产生的外部成本内部化,而不是简单地转嫁给消费者或政府管理部门。

2017年8月,交通部等多部门联合发布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》,明确指出:

“互联网租赁自行车运营企业要落实对车辆停放管理的责任。

”

　　目前,不少地方和经营企业已经就如何解决共享单车乱停乱放的问题进行了积极尝试。

实际上,对于如何解决类似问题早有先例可循。

在大型机场中,一般会提供免费或少量收费的手推车以方便旅客搬运行李,也出现过像共享单车一样随意停放的问题。

经过全球各大机场多年的实践,解决这一问题的办法集中在两种思路上,一是机场方雇佣专人进行搬运整理;二是鼓励旅客或其他人将手推车送到指定位置,每辆将获得小额奖励（例如一元硬币）。

现在解决共享单车乱停乱放的问题基本上参考了以上两种思路。

　　参考第一种思路,由共享单车的经营企业雇佣专人进行管理,是最直接最简单的办法。

目前,我国部分城市甚至对共享单车运营维护人员的配比做了具体规定,如杭州参考公共自行车有桩化管理的经验,规定“每投放80辆互联网自行车要配备1名运营维护人员”。

但这种方法的缺点也很明显,即直接增加共享单车经营企业的成本,在共享单车行业仍处于“资本烧钱”阶段、尚不注重盈利的情况下,到底会造成多大影响还无法判明。

从已有实践看,共享单车运营企业对线下维护的投入比较有限,通常只是用电动三轮车进行搬运,每次只能运送8~10辆单车,效率比较低。

　　按照第二种思路设计的解决方案主要是“电子围栏”,即利用蓝牙、GPS等技术,设置一个虚拟的固定车桩,如果消费者将自行车停入电子围栏范围里,运营商将通过价格优惠等形式进行奖励。

如2017年8月,某知名共享单车经营企业宣布,该公司已在全国铺设超过4000个单车电子围栏系统,又称“智能停车点”,共享单车手机软件（APP）会向用户推荐附近的电子围栏系统,并通过红包、优惠券等鼓励用户合理停放。

但考虑到在共享单车收费非常低廉的前提下,经营企业不可能为鼓励有序停放付出相对过高的成本,有多大比例的消费者愿意为了获得价值微薄的红包或优惠券而牺牲共享单车“随意”停放的便利性,是存在疑问的。

　　在积极支持多种思路和实践的同时,本文基于以上分析也提出一条创新思路供有关方面参考,即在明确企业主体责任的同时,由政府和企业协作,共同解决这一问题。

共享单车虽然是私人企业的商业经营行为,但同时客观上也具有较强的公益性质,比如,有力地促进了绿色出行、缓解了城市交通拥堵等。

而这恰恰是公共部门原本需要着力解决的问题,一些城市曾通过财政补贴等方式积极发展公共自行车,足以证明公共部门有这样的动机和需要。

当前,共享单车行业还处于资本支持下“跑马圈地”的阶段,各大企业的主要目的是争夺市场份额,盈利并不是首要考虑因素,但随着时间的推移,激烈竞争和兼并重组不可避免,这一行业最终必将回到常态。

如果共享单车经营企业能够在增加上述运营维护成本的情况下实现盈利,自然可以让市场价值规律持续发生作用;反之,如果不能盈利,市政府则可考虑对其进行支持,从本质上讲是作为市政府向共享单车经营企业购买一定数量的公共服务,这也符合当前公共服务提供模式由政府单一化向多元主体公私合作发展的趋势。

在具体方式上,比较直接的办法是按照贡献大小给共享单车经营企业一定的财政补贴,比如将原支持公共自行车发展的部分资金转为补贴资金;还有一种办法是,在对共享单车进行投放总量控制的前提下,由市政管理部门负责共享单车的调度管理,通过技术手段来测定工作量,由共享单车经营企业按工作量向市政管理部门缴纳一定费用,以支付增加的人手成本或工时成本。

这样,一方面可以相对降低共享单车经营企业的人工成本,另一方面也可以增加更多市政管理的公益岗位。

　　国务院反复强调,对电子商务、移动支付、共享单车等新产业、新业态、新模式要秉持“包容审慎”的监管理念。

如何对共享单车进行有效管理以促进其健康发展,既无先例可循,也无其他国家经验可参考。

建议集中政府、企业、学术界等各方面力量,进一步加强对新产业、新业态、新模式发展伴生问题的分析,特别是深刻揭示其背后的理论逻辑、开展必要的理论创新,有针对性地解决新矛盾、新问题,促进新产业、新业态、新模式持续健康发展,巩固我国在相关领域的领跑优势,为经济发展不断注入新动能。

　　参考文献

　　[1]国家信息中心分享经济研究中心中国互联网协会分享经济工作委员会.中国分享经济发展报告