世界运输机欣赏.docx

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世界运输机欣赏

世界运输机欣赏

EMB-120“巴西利亚”（Brasilia）

巴西航空工业公司

概　　况

　　EMB-120“巴西利亚”是巴西航空工业公司在EMB-110基础上研制的双发涡轮螺桨支线客机、货运输机，巴西空军编号VC-97。

研制工作始于1978年，1979年9月开始30座方案的设计工作，1980年4月木质样机在巴西首次展出。

首批6架飞机中的头三架飞机用于飞行试验。

第一架原型机于1983年7月27日首次飞行，第二架原型机于1983年12月21日首次飞行，第三架于1984年5月9日首次飞行，3架飞机总共试飞1200飞行小时。

第四和第五架飞机分别用于静力和疲劳试验，第六架作为预生产型验证机。

EMB-120客机于1985年5月16日获得巴西航空局型号合格证，1985年7月9日获得联邦航空局型号合格证。

1986年先后获得英国民航局、法国民用航空总局和德国联邦航空局的型号合格证，1990年4月获得澳大利亚运输部的型号合格证。

EMB-120的第一家用户是美国东南大西洋航空公司，共订购10架，第一架飞机于1985年8月交付。

根据巴西航空工业公司对市场的调查，预计投产后20年内EMB-120客机型的销售量可达600～800架。

　　到1993年6月10日，总订购量达323架，意向订购量150架。

其中已交付266架，包括巴西空军的4架VC-97要人专机型。

　　EMB-120是按美国联邦航空条例第25部设计的，机体设计寿命为40000飞行小时或60000个起落。

这种飞机主要是为飞185公里航段的短途航线设计的，在中途不加油的情况下可连续飞3个航段，并留有飞行45分钟的余油。

　　EMB-120客机型单价780万美元（1992年）。

按飞机部件价值计，有60～65％的部件是巴西生产的。

发动机、电子设备、起落架、液压系统等均系外购。

　　目前，EMB-120有下列型别：

　　客机型　30座，座舱空调并增压。

　　货运型　机舱内可容纳5个集装箱。

后机身左侧有一个2米×1.6米大货舱门，用于装卸货物。

　　行政机型　第一个用户是美国联合技术公司。

1985年8月签订定货合同，1986年开始交付。

客舱内有18个座椅。

用于美国东半部的行政运输。

　　军用型　标准30座布局。

巴西空军订购的飞机1987年初交付。

作为政府和军队高级官员的专机在巴西境内使用，军用编号VC-97。

　　另外，巴西空军还在和巴西航空工业公司合作探讨EMB-120的海上侦察型、搜索救援型以及空中预警机改型的可能性

EMB-145“亚马逊”（Amazon）

巴西航空工业公司

概　　况

　　EMB-145“亚马逊”是巴西航空工业公司最新研制的第一种涡扇式支线客机。

它是在EMB-120“巴西利亚”基础上研制的，两种飞机有很高的通用性。

巴西航空工业公司在1989年6月的巴黎航展上首次透露这项研制计划。

原计划原型机于1991年下半年首飞，生产型飞机在根据FAR/JAR25部、FAR121部和FAR36部进行型号合格审定之后，于1993年中期开始交付。

但由于公司缩减生产，这项计划的全尺寸工作发展阶段于1990年下半年暂停，但同年12月末又恢复进行。

1991年3月完成了重新设计，3月中旬开始低速风洞试验。

10月又把发动机从翼吊改成尾吊。

现计划新机将于1995年初首飞，1996年第二季度开始交付，目前已有4架订货和130多架意向订货。

飞机单价为1200万美元（1992年）。

“地区喷气”（RegionalJet）RJ100

加空宇航集团

概　　况

　　“地区喷气”RJ100是加空宇航集团研制的双发涡扇式支线客机。

是“挑战者”601的加长型，但两种飞机差别很大，新机是为满足定期航班的使用要求专门设计的。

该机设计研究于1986年秋季开始，1988年6月确定的基本构形。

到1989年3月31日正式上马时，加空宇航集团已得到62架订货的承诺。

到1993年1月正式订货和意向订货已增加到146架。

共制造3架发展型飞机，一架静力试验机体和一个前机身试验件。

首架于1991年第2季度首飞，1992年中取得加拿大颁发的型号合格证。

1993年1月先后取得欧洲、德国和美国的型号合格证。

截止1993年2月初，已交付5架。

“地区喷气”RJ100单机价格1600万美元（1989年）。

研制费为2.75亿加元。

　　“地区喷气”RJ100是在“挑战者”601基础上研制的，机身加长6.09米，机翼前增加3.25米，机翼后增加2.84米，因此可在保留大行李舱容积的同时，增加载客量。

为满足机扬长度要求，机翼面积增加了15%，翼弦增加，翼尖延伸，每侧机翼加长0.91米。

　　该机除标准型RJ100外，还有加长航程型RJ100ER。

加长航程型于1990年9月宣布。

提供选择的改进措施有：

增加设计重量、增加燃油容量、最大合格审定飞行高度提高到12500米、两套飞行管理系统、两套惯性参考系统（替代姿态/航向参考系统）、IIIA类平显制导系统和气象雷达等。

CRJ900

庞巴迪宇航集团

概　　况

　　CRJ900是加拿大庞巴迪宇航集团（BombardierAerospace）在其CRJ700支线客机的基础上研制86~90座双发涡扇支线运输机。

　　该机是CRJ700的加长型，庞巴迪公司于1999年10月对外公布了该机的研制方案，同年11月开始风洞试验。

2000年第2季度确定了合作伙伴和零部件供应商，2000年7月24日在巴黎航展上正式对外公布。

原型机由CRJ700的原型机C-FRJX改装而成，加长了机身，但保留了CRJ700的机翼、发动机和起落架，2001年2月21日完成首飞。

　　按计划，首架生产型飞机于2001年第1季度开始组装，2001年10月20日完成首飞。

2002年9月9日获加拿大运输部的型号合格证，9月或美国适航证，12月获欧洲适航证。

目前，该机有3种型别：

　　CRJ900　标准生产型。

　　CRJ900ER　增程型。

　　CRJ900ER欧洲型　与增程型相同，但最大起飞重量限制为36995kg，以降低在欧洲运营时涉及到的与重量有关的收费。

　　首架CRJ900计划将在2003年第一季度交付给启动用户梅萨航空公司。

该机的研制成本为2亿加元，单机价格为2900万加元（2000年币值）。

到2002年9月止，庞巴迪公司共收到30架固定订货。

预计未来20年，总的订购架数可达800架。

Y-10“运十”

上海航空工业公司

概　　况

　　Y-10是中国上海航空工业公司研制的四发远程喷气式客机，也是中国第一架自行设计、自行制造的大型旅客机。

1970年8月开始研制。

主要设计要求包括航程大于7000公里，时速900公里/小时以上，飞行高度12000米，起飞滑跑距离不大于1300米，安全可靠，舒适性好，载客100人左右，可用于国内外航线。

1980年9月26日，原型机在上海首次试飞成功。

　　从1980年10月起，继续进行各种试飞。

曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都、并七次飞抵西藏拉萨。

到1984年6月，共飞107个起落、155小时，最长留空时间4小时49分。

　　Y-10最后由于多方面原因未能设计定型和投入航线使用。

但它在技术上获得许多成果，为我国自行研制民用飞机创造了条件，积累了经验。

Y-8“运八”

陕西飞机制造公司

概　　况

　　Y-8是中国陕西飞机制造公司研制的四发涡轮螺桨中程多用途运输机。

1969年开始由西安飞机工业公司设计，1971年投入0批3架生产，01号机在1974年12月25日首次试飞成功，随后这架飞机用于静力试验。

与此同时，西安飞机工业公司将02、03号两架飞机散装件以及技术资料和Y-8专用的部分工艺装备等转至陕西飞机制造公司继续试制。

02、03号飞机分别在1975年12月和1977年1月试飞成功。

1980年1月国家批准设计定型后转入小批生产。

　　Y-8飞机用途广泛，具有空投、空降、空运、救生及海上作业等多种功能。

　　用于空运：

一次可以装载散装货物20吨或集装货物16吨；可以同时装载两辆解放牌卡车；可一次装载国际标准A型集装箱4个或M型集装箱4个，或G型集装箱2个；稍加改装，就可运载直升飞机。

它是运载大型设备、集装箱、精密仪器、电子产品、鲜活食品和玻璃、陶瓷等易碎物品的理想工具。

　　用于空投：

它可以安全地空投食品、医疗用品、吉普车、中型卡车和武器弹药等。

既可单件空投，又可多件连投。

单件空投最大重量可达7.4吨，全机可空投总重量达13.2吨的物资。

　　用于空降或机降：

一次可空降82名伞兵或机降执行抢险、救灾和灭火等紧急任务的人员。

　　用于救生：

它可担负伤员运输任务，一次可运送重伤员60名，轻伤员23名和随机医护人员3名。

　　Y-8飞机在中国国防建设和国民经济建设的许多领域里发挥着重要的作用。

于1985年荣获国家科学技术进步一等奖。

　　Y-8价格是国际市场上同级运输机价格的1/3。

一些国家已对购买Y-8飞机发生兴趣，至1993年已出口7架。

　　Y-8飞机目前有如下型别：

　　Y-8　基本型，典型军用运输机，具有战术运输机的各种特点。

尾段为气密舱，装两门自卫机炮，设有射击员座席。

　　Y-8X　海上巡逻机，在基本型上改装。

　　Y-8A　直升机载机，用基本型改装而成。

　　Y-8C　气密舱型，1985年完成方案论证。

1990年12月首飞，1992年12月设计定型。

　　Y-8D　民用出口型。

　　Y-8货机型　1985年根据北京腾龙货运航空公司的订货要求改装，比基本型空机重量减少1700千克，从而可以增加货物或增加航程

Do.328

道尼尔公司

概　　况

　　Do.328是德国道尼尔公司正在研制的第3代涡桨式支线运输机。

1987年5月开始全尺寸研制工作，1988年6月曾停止研制，8月决定重新上马，12月研制工作全面开始。

原型机1991年12月首飞，1993年8月和9月分别获得欧洲联合适航当局和美国联邦航空局的型号合格证，随后开始交付，Do.328研制费估计为4亿美元。

目前的标准型飞机是支线客运型；还将研制行政专机型，舱内座椅数可分别达12、13和14座；军用型，可用于完成海上巡逻、环境监视、搜索救援和运送伤员等任务；Do.328S，40/69座涡桨式支线运输机，是Do.328的加长型。

该公司于1990年末宣布方案，1992年开始研制，估计1995年投入使用。

飞机目标单价1100万美元（1992年）。

　　到1993年3月，Do.328支线型共有正式订货45架，意向订货29架，单价785万美元。

“协和”（Concorde）

英国航宇公司/法国航宇公司

概　　况

　　“协和”是原英国飞机公司（现并入英国航宇公司）和法国航宇公司联合研制的四发远程超音速客机。

1956～1961年期间，英、法两国分别单独进行超音速客机的初步研究。

1961年两国各自提出自己的设计方案，但两种方案气动布局和性能十分相似。

由于研制费用高，两国决定合作，平均分摊研制费用。

1962年11月，两国政府经过协商，签订共同研制两架原型机的合同，正式命名飞机为“协和”。

　　原英国飞机公司和法国航宇公司共同负责研制机体，英国罗耳斯·罗伊斯公司和法国斯奈克玛公司联合研制发动机。

1965年开始制造原型机，1969年初开始试飞，两架预生产型机也分别于1971年底和1972年初交付试飞。

预生产型机作了许多修改：

机头加长0.6米，机头横截面从圆形改成扁圆形，以改善机舱视界；客舱由33米加长到38.7米，载客量增加到128人。

1975年底，取得英、法两国型号合格证，1976年1月，正式投入航线使用。

但由于“协和”耗油率过高，航程不足，只能勉强飞越大西洋，载客量偏小，使用成本大大高于亚音速客机，致使英、法两国航空公司在“协和”的运营上每年亏损4～5千万美元，依靠两国政府补贴才能维持其飞行。

另一严重缺陷是噪音水平超过美国FAR36民航机噪音水平标准，美国政府不允许“协和”在其本土着陆，致使美国和其它国家的民航公司纷纷取消订货。

最后，这项耗资32亿美元的超音速客机研制计划宣告失败，“协和”只生产16架，于1979年停产。

现在法国航空公司和英国航空公司各在运营7架。

A300“空中客车”（Airbus）

欧洲空中客车工业公司

概　　况

　　A300是欧洲空中客车工业公司研制的双发宽机身客机。

1965年在西欧民航伦敦会议上，各民航公司提出70年代需要载客200人的中短程宽机身客机。

此后两年，西欧各有关国家探讨了为满足这一要求的新机种。

1967年，英、法、德三国商定合作研制欧洲的新型中短程宽机身客机－“空中客车”。

1968年12月最后确定了设计方案，载客量为250人，飞机正式定名为A300。

1969年法国与德国政府宣布法国、德国在A300计划中所应承担的研制费由两国政府提供，英国只有霍克·西德利公司（现并入英国航宇公司）投资。

后来，西班牙和荷兰以政府名义参加这一计划，两国政府分别提供2％和6.6％的研制费。

上述五国政府组成了“空中客车工业公司”。

对A300的生产分工如下：

法国航宇公司生产含驾驶舱的机头段、中机身下半部分和发动机挂架，并负责最后总装；英国航宇公司生产机翼主体；德国空中客车工业公司生产机身的其余部分和垂尾；荷兰福克－联合航空技术公司（现福克公司）生产机翼前后缘和各活动翼面；西班牙航空公司生产客舱门、起落架舱门和平尾。

　　A300于1969年9月开始试制，1970年开始组装，1972年第一架原型机出厂，同年10月第一架原型机首次试飞，1972年到1973年先后进行了各种结构试验，1974年5月开始交付使用。

　　A300主要型别有：

　　A300B1　原型机。

仅生产2架，机长50.97米，装两台CF6-50A涡扇发动机。

　　A300B2-100　最初生产型。

在B1型的基础上机身加长3段，共2.65米，增加3排座位，载客量增加到331人，装两台CF6-50C涡扇发动机。

第一架原型机于1973年6月试飞，1974年3月获法国和德国适航局型号合格证，1974年5月获美国联邦航空局型号合格证，1974年5月30日开始交付使用。

　　A300B2-200　类似于A300B2-100，只是在翼根前缘装克鲁格襟翼。

1976年7月首次试飞，1977年1月投入航线飞行。

　　A300B4-100　远程型。

外形尺寸和商载与A300B2-100相同。

为了加大航程，增加了燃油量和起飞总重，航程从4261公里增加到5930公里，为了改善起飞性能，翼根前缘加装3段克鲁格襟翼。

1974年12月26日首次试飞，1975年6月交付航线使用。

　　A300B4-200　在A300B4-100的基础上增加了起飞总重，加强了机翼、机身和起落架，在后机身货舱中增加了LD3集装箱的容积。

满载乘客和货物时的航程也可达到5930公里。

　　A300C4　B4的货运型，主要变化是货舱门加大，尺寸为3.58米×2.95米。

加强了主舱地板。

主舱内有烟雾报警系统。

主货舱可装载12个2.5米×3.5米集装货盘或13个2.2米×3.5米的集装货盘，上层货舱容积178米3。

全机总载货量42吨。

1979年11月出厂，1980年交付使用。

　　A300-600　B4-200的改进型，主要变化包括：

采用了新设计的A310后机身，比B4型多安排2排座椅，混合级客舱可载267名乘客，还可载货35吨。

飞行距离增加到6500公里，其航程比B2-100增加20％，商载增加38％；减轻了发动机短舱重量，每个翼尖加装一个翼梢帆片。

装有更先进的辅助动力装置（加雷特公司的GTCP331）；采用数字化航空电子自检测系统，改进了飞行操纵系统和机轮及其防滑系统；数字化油量指示器，各种仪表为数字化显示器所代替，并改为双人制驾驶舱；选用功率更大的JT9D-7R4H1，CF6-80C2，或PW4156涡扇发动机。

该方案于1980年1月提出，1983年7月首次试飞，1984年3月获法国和德国适航当局型号合格证，而后交付使用。

　　A300-600R　-600型的加大航程型。

更多地使用复合材料，减轻机身重量，在机尾增加一油箱，航程增大到7802公里。

1987年首次试飞，1988年交付使用。

截至1992年底，-600/-600R共获订货227架，已交付140架。

　　A300C　客货两用型。

在客舱前部增加一高2.57米、宽3.58米的大货舱门，上层客舱地板加强。

可用于全客型和客货混合运输。

全客型布局每排8座，可载297名乘客；或载145名乘客和6个2.44米×3.17米集装货盘；或载83名乘客和9个集装货盘或全部装货，可装载20个集装货盘。

总载重量47395千克。

　　A300F　300C的全货型。

原舱内的载客用设施全部拆除，机舱的舷窗全部用金属板遮盖。

上层货舱标准载货方案为15个2.24米×3.17米集装货盘，下层舱总载货量50695千克。

主货舱地板上加装滚棒和导轨系统。

　　截止1993年5月31日，各型A300共获订货481架，已交付395架。

　　A300-600R的单价为7500万美元（1992年）。

A300-608ST

特种飞机运输国际公司

概　　况

　　A300-608ST是由法国宇航公司和戴姆勒·奔驰宇航空中客车公司联合投资（各占50%的股份）成立的特种飞机运输国际公司（SATIC）研制和生产的超大型货运运输机。

A300-608ST用于取代于1997年10月24日正式退役的专门运输飞机部件的“超古比”（SuperGuppy）运输机。

1990年12月开始研制，1992年5月选定机体承包商。

1993年第3季度首次交付机身段，1993年8月首次交付机头部分，1994年6月23日出厂，1994年9月13日首飞，1995年9月取得型号合格证，1996年1月交付使用。

A300-608ST是在新的A300-600机体上改进，加大非增压上机身，通过驾驶舱上方的上折式铰接门进入舱内，采用端板式垂直尾翼，垂尾增高，平尾进行了加固。

增压驾驶舱低于主舱地板平面，头部舱盖在风力达56千米/小时下仍可以正常开启。

回程起飞准备时间从几个小时减少到45分钟。

动力装置是两台通用电气公司的CF6-80C2A8涡扇发动机，单台推力262.2千牛。

　　据报道，A300-608ST的研制费用为10亿美元，飞机单价约1亿美元。

空中客车工业公司正式订购4架，意向订购1架，用于在各成员厂商之间运输大型飞机部件。

目前已确定有20架以上的订单。

　　A300-608ST有以下几种型别：

　　A300-600ST　现称为A300-608ST。

　　A340ST　A340改型。

在A340客机基础上改进，设计研究工作一直持续到1997年，其气动布局可能采用标准的A340货运型或Beluga（大鳇鱼）型布局。

采用Beluga型布局的飞机命名为Mega运输机。

A310“空中客车”（Airbus）

国际合作欧洲空中客车工业公司

概　　况

　　A310是欧洲空中客车工业公司于1978年7月开始研制的中程宽机身客机。

它是A300的派生型，采用了新技术机翼，翼展和面积缩小。

全新水平尾翼，但稍有缩小。

重新设计了发动机挂架，适用于所选择的4种发动机型号。

为适应飞机新的重量和尺寸，起落架作了相应的修改。

机身比A300缩短了13个框，仍保持A300的机身截面尺寸，载客量减少到210～245人。

设计方案一经公布，引起西欧各国航空公司的兴趣，立即获得订货40多架。

1979年3月决定投产。

在A310的生产中，空中客车工业公司成员国生产分工如下：

法国航宇公司负责生产中央翼盒、机身中段的下半部分、包括驾驶舱的机头部分、发动机挂架和最后总装；原德国MBB公司（现并入德国航宇公司）负责生产前客舱、中机身的上部分、后机身、垂尾、方向舵及其导轨、机翼总装和内部装修；英国航宇公司负责生产机翼主体结构；西班牙航空制造公司生产水平尾翼、前客舱门、主起落架舱门；荷兰福克公司生产翼尖、副翼、襟翼导轨及其整流包皮；比利时空中客车工业公司生产前缘缝翼、翼身连接整流包皮；起落架的生产转包给法国梅西埃－西班牙－布加蒂公司。

　　第一架A310原型机于1982年4月3日首次试飞，第二架原型机于1982年5月13日试飞，1983年3月11日获法国和德国两国型号合格证。

1984年1月和1985年初，分别获英国和美国联邦航空局型号合格证。

1983年3月29日首次交付德国汉莎航空公司使用。

　　A310有如下型别：

　　A310-200　基本型。

可选装两台通用电气公司CF6-80A3或两台普拉特·惠特尼公司JT9D-7R4E1涡扇发动机。

1983年末，开始试验在翼尖加装翼梢帆片。

试验证明，这种翼梢帆片可减少机翼阻力1％。

从1986年5月开始交付的A310-200装有翼梢帆片。

　　A310-200C　客货两用型。

1984年11月29日开始交付使用。

　　A310-200F　货运型。

　　A310-300　加大航程型。

机身尾部和货舱内增加了辅助油箱。

载油量比-200型增加5000千克。

最大起飞重量增加12吨。

1985年7月8日首次试飞，1985年12月5日获法国型号合格证。

截止1993年5月31日各型A310共获订货265架，已交付231架。

A310-300型的单价约为6500～6800万美元（1992年）。

A319/A321“空中客车”（Airbus）

欧洲空中客车工业公司

概　　况

　　欧洲空中客车工业公司预测1995～2009年间全世界将需要1100架125座级飞机，于是决定研制A320的缩短型A319。

该机二级客舱布局共124座（一等舱8座，经济舱116座）。

目前正在进行风洞试验，计划于1995年夏季首次飞行，1996年春季交付使用。

　　A321是欧洲空中客车工业公司正在研制的双发中/短程客机。

该机是A320-200型的加长型。

-100型的机身比A320-200加长6.94米，机翼前加长4.27米，机翼后加长2.67米。

　　A321-100型有186座、170座和200座三种布局，并保留与A320设计上的最大通用性。

改进了襟翼，安装了改进的低速操纵系统。

增加了空调系统、增压系统以及货舱灭火系统等。

装两台CFM56-5B1涡扇发动机（单台推力111.25千牛，11345公斤）或V2500-A5涡扇发动机，单台推力133.4千牛（13601公斤），燃油容量23700升。

　　A321-100于1989年11月开始研制，使用4架原型机试飞，1994年1月首批飞机开始交付使用。

　　A321-100的研制费估计为5亿美元，截止1993年5月31日，A321已收到10个国家的正式订货153架，其中法国订货7架，意大利40架、澳大利亚10架、奥地利6架、利比里亚8架、德国20架、瑞士航空公司19架等。

A321-100的单价约为4200万美元（1992年）。

A320“空中客车”（Airbus）

欧洲空中客车工业公司

概　　况

　　A320是欧洲空中客车工业公司研制的双发窄机身中短程客机。

该机采用最先进的设计和生产技术、新材料及先进数字式航空电子设备。

它是世界上第一种使用电传操纵的亚音速民用客机。

在A310的机翼基础上又进行了新的设计。

它比现在所有的单过道客机的客舱都宽敞，双水泡形的机身截面大大提高了货舱中装运行李和集装箱的能力。

空中客车工业公司对A320所确定的设计方针是“以新制胜”。

　　1979年7月宣布A320方案，当时称为SA计划，1982年2月正式编号为A320，1983年12月A320计划正式上马，并开始生产准备，1984年3月2日