混凝土连续梁顶推安装.docx

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混凝土连续梁顶推安装

预应力混凝土连续梁顶推安装

一、概述

预应力混凝土连续梁桥顶推安装法是钢桥拖拉架设法在预应力混凝土桥型中的运用和发展。

本法是在被顶推梁体的后部，设置预制平台，在平台上分节预制混凝土梁体，并施加预应力筋连成整体后，经水平千斤顶施力，使梁体在各墩滑道上逐段向前滑动，直至全联连续梁安装就位。

1、顶推法施工的优点

（1）由于顶推力远比梁体自重小，所以顶推设备轻型简便，不需大型吊运机具；

（2）不影响桥下通航或行车，对紧急施工，寒冷地区施工，架设场地受限制等特殊条件下，其优点更为明显；

（3）仅需一套模板周转，节省材料，施工工厂化，易于质量管理；

（4）施工安全干扰少；

（5）节约劳力，减轻劳动强度，改善工作条件。

2、顶推法施工的缺点

（1）由于顶推过程中各截面正负弯矩交替变化，致使施工临时预应力筋增多，且装拆与张拉繁杂，梁体截面高度比其他施工方法大；

（2）由于顶推悬臂弯矩不能太大，且施工阶段的内力与营运阶段的内力也不能相差太大，所以顶推只适用较多跨（少跨不经济），且跨径不大于50m的桥型，以42m跨径受力最佳。

（3）对于多孔长桥，因工作面（最多两岸对顶）所限，顶推过长，施工工期相对较长。

顶推法施工程序见下图。

公路桥梁P210

二、预制场地的准备

预制场地包括预制台座和从预制台座到标准顶推跨之间的过渡孔。

预制场地一般设在桥台后面的引桥或者引道上。

500m左右的桥长，通常只设一端预制场。

较长的桥梁，或者中间跨为不同结构时，也可在桥两端设预制场地，相向顶推。

预制场地布置应综合考虑以下因素：

（1）梁体顶推过程的抗倾覆安全度。

为此，整个预制场地内滑道支承墩宜作小间距布置，使梁段在预制场地范围内逐步顶推过渡到标准跨；

（2）尽量将预制场地向前靠，充分利用设计的永久墩、台的基础和墩身，少占引桥或引道位置，减小顶推工作量，避免顶推到最后时，梁的尾端出现长悬臂；

（3）预制台座、滑道支承墩均应牢固可靠，防止在浇注和顶推梁体时发生沉陷现象，影响成型构件的拼装或梁体的顶推。

根据地质、水文条件，选择合理的基础方案和排水措施。

必要时，宜采用临时桩基础。

对于采用专用设备的装配式预制台座应进行加载试压，以消除拼装的残余变形，局部沉降不宜大于5mm。

对于刚性预制台座的构造布置可分为两部分，见下图。

公路桥梁P212

一部分为箱梁预制台座，即在基础上设置钢筋混凝土立柱或者钢管立柱，（一般4m以下多为钢筋混凝土立柱，4m以上多为钢管立柱），立柱顶面用工字钢梁联成整体，直接支承预制模板，只承受垂直压力。

顶推前降下模板，脱离梁体。

另一部分为预制台座内滑道支承墩，在基础上立钢管或钢筋混凝土墩身，纵向联成了整体，顶上设滑道，梁体脱模后，承受梁体重力和顶推时的水平力。

这种预制台座受力分明，材料省，装拆速度快，回收值高。

（4）预制场地平面布置的其他设施：

例如拼装导梁的场地；设备材料的运输，起吊设备的安装；混拌和站的位置以及普通钢筋、预应力筋的下料、制作、安装场地，见下图。

（5）在桥轴线外设置预制场，将成型的构件进行拼装，顶推时应考虑吊装与运输方便。

三、梁段预制

1、预制方案

（1）在梁轴线的预制台座上分段预制，逐段顶推。

预制一般采用两次浇注法，先浇注梁的底板、腹板混凝土，然后立顶模，浇注顶板混凝土。

（2）在箱梁的预制台座分底板段和箱梁段两段设置，先预制底板段（第一段把导梁的下弦预埋件预埋在底板前端）待底板混凝土的强度达到设计强度80%后，将底板顶推至箱梁位置就位，同时将第二段底板和第一段箱梁交错施工，以此循环进行，缩短箱梁预制的施工周期。

（3）在桥轴两旁预制，然后将预制块件用龙门吊运送到桥位拼装台上拼装，再逐段顶推。

这种方法必须根据现场地形决定，比

（1）法速度快，缺点是需大型运输和起吊设备，且增加接头工作。

目前仍多采用前两种方法。

2、预制梁段的技术要求

（1）预制梁段底面及两段梁身底板衔接处必须光洁平整。

要求台座和模板应有足够强度和刚度。

底板平整度可用2m长的标尺检查，标尺范围内底板平面的凹凸高差应不超过2mm。

（2）严格控制梁段的外形尺寸，完成的梁段的尺寸允许偏差（以mm计），可参考下列数据：

梁段长度＋5和—10，高度±4；

底板、腹板和顶板厚度±5；

顶板宽度＋20和—10；

端面横向两端点±3。

（3）严格控制钢筋、预应力筋孔道和预埋件的位置。

（4）严格控制混凝土的浇注质量，配制混凝土时应尽可能采用早强、高标号水泥并掺入减水剂。

选择合理的混凝土运输方式，保证混凝土的浇注速度，要确定混凝土的浇注程序和振捣方法，插入式，附着式，平板式振捣器配合使用。

低温时应采用蒸汽养护，以提高早期强度，缩短顶推周期。

3、预制模板

模板宜采用钢模。

（1）底模。

为了便于底模面标高的严格控制，一般均采用钢模且不与外侧模连在一起。

底模由可升降的底模架和底模平面内不动的滑道支承孔两部分组成。

底模架是在预制台座的横梁上，由升降螺旋千斤顶，纵梁、横梁、底钢板组成。

为了控制底模在设计的平面内升降须设置底模限位装置。

（2）外侧模板。

宜采用旋转式。

主要有带铰的旋转骨架，螺旋千斤顶，纵肋，钢板组成。

见下图所示，外侧模板应平整、光滑、周转装拆不变形。

公路桥梁P214

（3）内模板。

内模板有以下两种形式。

①折叠、移动式内模。

内模由定型组合模板、异形模板，钢架和丝杠等组成。

内模的A、B、C型块件由模板和刚架组成。

A型块件对称地安装在箱梁底板的三角垫木上，每个块件下面安装2个丝杠，丝杠既是内模支承，又可调整内模高度。

B型块件对称地安装在A型块件上。

A、B型块件上设有丝杠座，用于装拆模时与水平丝杠和块体连接。

C型块件安装在B型块件之间。

A、B块件用螺栓连接不设铰；B、C型块件用螺栓连接外另设铰，拆除螺栓后B型块件可沿铰转动。

内模拆装时，内侧模的下部可将A、B型块件连接螺栓卸掉，单独脱模，用台车先将其运至安装部位；然后将台车推至已卸走下部内模的C型块件下方，升起台车，松动上侧模，使其沿C型块两侧的铰旋转，落下台车，使顶板脱离混凝土。

连同上部侧模一起运至安装位置，与下侧模连接。

内模就位后，即进行调整，并与外侧模用腹板螺栓拉紧，浇注混凝土。

此种形式的内模，对于梁段较长，梁内构造简单，施工周期短的条件下比较适用。

②支架升降式内模。

主要由门型支架、升降螺旋千斤顶、纵梁、方形横梁、组合钢模、转角模板、模板压杆组成。

这种结构形式，适用于梁内截面变化大，箱内横隔板，预应力齿板与整个箱梁一次浇注成型，构造简单，造价较前一种要低，已被广泛采用。

（4）封头模板。

梁端及顶板翼板两端封头模板，因须设通过预应力筋与接长力筋的孔道，故应按设计尺寸仔细放样凿孔，封头模板须按设计位置准确安装。

四、梁段预应力施工

顶推安装的预应力连续梁有三类预应力束：

永久束（完工后不拆除）；临时束（完工后便拆除）；后期束（全梁就位后的补充束）。

以上三种预应力束均应严格按照规定进行张拉、接长和拆除；不得随意增加或漏拆预应力束，更不得漏张拉。

顶板、底板预应力束应交替对称张拉，防止因水平扭矩而产生附加内力。

预应力筋可使用高强钢丝，钢绞线或精轧螺纹钢筋。

经优化比较，以采用Φ7平行钢丝群锚体系较佳。

其束数少，一头礅头，一头张拉，连接器外型尺寸小。

它综合了两种锚具的优点，克服两种锚具的缺点，礅头锚锚具尺寸较小，便于连接，夹片式群锚，张拉端不需要安装扩孔筒，锚下应力较小，张拉方便。

见下图所示。

通长的永久束，应在两梁段间留出适当的空间，用特制的预应力筋连接器予以连接，张拉以后，再用混凝土填塞。

公路桥梁P216

临时预应力束应在顶推就位后拆除，不应压浆。

施工中应特别注意体外束的防腐和保护。

纵向应设置备用孔道，以防施工中的不测。

预应力束的张拉方法和一般预应力混凝土的后张法相同。

张拉的技术要求、质量控制标准应按照施工技术规范和设计规定执行。

五、导梁和临时墩

为了减小顶推梁运行的内力，便于顶推运行，简化施工结构，通常于主梁前端设导梁和跨中设临时墩。

1、导梁

导梁设置的长度一般为顶推跨径的0.6～0.8倍，导梁的刚度为主梁的1/9~1/15。

过大或过小都将增加主梁顶推时的内力。

为减轻自重最好采用从根部至前端为变刚度的或分段变刚度的导梁。

（1）顶推跨径较大时，为了尽量减少导梁本身的挠度变形，以采用刚度大的专用钢导梁为好。

但一次性投资大，运输不方便，完工后无其他用途。

专用导梁多为变截面工字形实腹钢板梁，见下图所示，它由主梁和联系杆件组成。

主梁的片数与箱梁腹板相对应，为了便于运输，纵向分成了多块，用拼接板和精制螺栓拼成整体，主梁的材料一般为16Mn钢板。

主梁之间用节点钢板、角钢组合成T字形联系杆件联成整体。

导梁一般在专业厂家制作，运输到工地拼装成型。

（2）拼装式钢桁架导梁对于顶推跨径不大，或者桥横向又分成多个小箱顶推的桥梁，一般可用贝雷桁架、万能杆件或六四军用桁架拼装成钢桁梁，便于周转使用。

为了满足使用上的要求，可在导梁底部采用加劲弦杆或型钢分段加劲。

由于这些桁架结构均由销栓或螺栓联结，导梁较长时，非弹性挠度大，在桁架拼装成型后，可在导梁端设置横梁用中心预应力束进行张拉，以消除非弹性变形，满足使用要求。

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（3）导梁和主梁端部的连接，一般是先在主梁端的顶板、底板内预埋厚钢板或型钢伸出梁端，再与拼装成型后的导梁连接，埋入长度由计算决定，一般不宜小于导梁高度。

主梁端一般设有横隔板，并在主梁内腹板加宽成异形段。

为了防止主梁端部接头混凝土在承受最大正、负弯矩时产生过大拉应力而裂缝，必须在接头附近施加预应力。

导梁端的锚固预应力筋应注意错位锚固，宜采用无粘结筋，避免压浆管道占用空间影响混凝土浇注质量。

（4）其他注意事项

①在顶推施工过程中，当导梁处于悬臂状态时应避免过大的施工荷载，而产生过大施工负弯矩。

②当导梁顶推临近前墩时，应做好导梁上墩导向滑道的工作。

即在滑道上安滑板，用千斤顶抬高导梁前端，引上滑道。

2、临时墩

当梁的设计跨径大于50m时，宜考虑设置临时墩。

设置时，要根据桥下交通，通航要求，临时墩的工程量，施工的难易程度及拆除方案，综合技术经济比较决定。

临时墩工程较小时，加中间墩较经济。

临时墩应能承受顶推时最大竖直荷载和最大水平摩阻力引发的变形。

墩基可用打入桩或混凝土浅基础，或钻孔灌注桩基，墩身尽可能设计为能重复使用的构件。

一般采用装配式空心钢筋混凝土柱或钢管柱，前者与后者比较，荷重和温度变化产生的变形小，但后者安装和拆除快，回收利用率高。

钢管临时墩如下图所示，采用A形斜钢管墩身，这种结构稳定，并节省纵向连接钢材，为使钢管应力均匀，下部要插入基础混凝土内一定深度（深度大于钢管直径），上部要浇注一定高度的封顶混凝土，或者在钢管顶部作加强处理。

钢管临时墩墩顶滑道的标高应设预留量，以便调整施工过程中非弹性压缩量和安装时温度与使用过程中的温度变形。

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为加强临时墩的抗推能力，可以用斜拉索或水平拉索锚于永久墩下部或其墩帽，当墩距小时，可用专用桁架、型钢或钢管相连。

临时墩上一般仅设滑道而不设顶推装置。

必须加设顶推装置时，应通过计算确定。

主航道中临时墩的设计应考虑拆除、清理航道的方案，水下钢管可由潜水员在水下氧割或拆除法兰盘。

主梁顶推完成后落梁前，即应取消临时支座并拆除临时墩。

六、梁段顶推

1、梁段顶推水平力的施加位置和施加方法。

1）单点顶推

（1）顶推方式。

单点顶推水平力的施加位置一般集中于桥台或某一桥墩，其他墩台支点只设置滑道支承。

单点顶推有两种方式：

①用单点拉杆千斤顶顶推，视顶推力的大小，安装一台或多台水平千斤顶，通过拉杆连接梁的底板或者两侧，牵引拉动梁体在滑道上前移；②直接顶梁顶推，在预制台座的后面，设一个反力座，安装一台或多台千斤顶，直接顶梁向前滑动。

（2）适用范围。

单点顶推适用于桥台刚度大，梁体轻的施工条件。

（3）优点。

①顶推设备简单，并可利用预应力张拉或者顶进法施工的设备。

②单点施力，没有多点顶推设备同步运行问题，控制系统简单。

（4）缺点。

①由于全桥顶推水平力仅由一个墩（台）上顶推设备承担，顶推设备能力要求高，尤其是孔数较多的长桥，顶推设备能力难于适应；②未设千斤顶的墩顶均有较大的水平摩阻力。

2）多点顶推

（1）顶推方式。

多点顶推时，在每个桥墩均设两道滑道和安装一台或者两台水平千斤顶，通过拉杆牵引梁体在滑道上前进。

（2）适用范围。

多点顶推适用于桥墩较高、截面尺寸又小的柔性墩的施工条件。

优点。

①因为顶推设备分散安装在各墩上，墩上顶推力与该墩上梁体滑动摩阻力互相抵消，桥墩在顶推过程承受较小的水平力；②各墩台上千斤顶吨位较小。

缺点。

要求各顶同步启动，操作控制比较复杂。

2、多点顶推同步运行的控制及多点间断顶推

同步既包括同一墩上顶推设备同步运行，也包括各个墩顶推设备纵向同步运行。

同一桥墩两侧的两台水平千斤顶不同步将使盖梁受扭。

任一墩上的水平千斤顶发生了故障或顶推力减小，该桥墩将受到梁运行的水平推力，其力值H可按下式计算：

H=Rμ—F

式中：

R——该墩梁体荷载的反力；

μ——该墩上滑板与滑道间的摩擦系数；

F——该墩水平千斤顶发出的水平推力，当有故障时或为零或为某个数值。

H值可正可负，当H值比该墩能够承受的水平推力小，则该桥墩是安全的，否则该桥墩可能发生过大变形而开裂。

多点顶推要求对全桥的水平千斤顶集中控制，并且通过对各墩油泵分级调压，同步运行，期望每个墩上水平千斤顶出力克服该墩上的摩阻力。

或者限制顶推力与摩阻力的差值在桥墩能够承受的水平推力范围内，既不能过大，也不可过小，以确保柔性桥墩的安全。

（1）采用钢绞线和自动工具锚牵引体系，在回程过程中千斤顶使前后锚具交替夹紧和放松，阻止钢绞线回缩。

（2）根据各个墩上的反力、摩阻力系数和容许的最大水平推力，通过液压站上的调压阀分级控制水平千斤顶的施力。

常用液压站采用HNW-1型，每墩旁设置一站，连接两台千斤顶。

液压站由油箱、油泵（ZD4—500）、液压控制回路（液压元件与连接块）及电器控制系统等几部分组成。

（3）全桥设置总控制台，控制各墩上的液压站，使各千斤顶同步顶推施力及回程复位。

（4）每一台千斤顶均设有行程开关，只要某一台水平千斤顶行程达到了限制位置，马上反馈到总控制台，此时全联各水平千斤顶立即停止前进，使活塞回程复位。

（5）每个墩上配有通讯联络器具，随时可以互相通话，发布操作指令和反映顶推情况，每台液压站上设有急停按钮和信号灯，如有特殊情况，各墩都可控制全联停止顶推。

多点间断顶推以水平千斤顶的一个有效行程为步距逐步顶推，多点间断顶推有如下缺点：

（1）由于多台设备工作性能的差别，难以达到理想同步运行；工作中容易发生故障，影响顶推的顺利进行；

（2）随着千斤顶的一个行程的开始与完成，滑道与梁之间的摩擦系数在静摩擦与动摩擦间交替变化，使墩顶反复发生纵向前后两个方向的位移，这种反复位移对柔性墩威胁较大；

（3）由于滑道标高控制误差和梁体预制误差等多种因素，使梁在滑道上的摩阻力为一变数，从而使梁在滑道上呈“爬行”状态前进，并引起桥墩的摆动。

3、多点自动连续顶推

1）自动连续顶推的顶推原理：

多点自动连续顶推是以专用的ZLD—100型连续千斤顶每墩一台安置在顶推工作线上工作的顶推。

ZLD—100自动连续千斤顶由两台行程为200mm的穿心式千斤顶串联而成。

前后顶均设有自动工具锚及行程开关。

并设有双油路的ZLDB自动连续顶推油泵。

ZLD自动连续千斤顶的结构见下图，工作原理是通过6个行程开关指挥联体千斤顶交替工作和回程，通过自动工具锚夹紧钢绞线牵引梁体在滑道上均匀连续无停顿地前移。

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2）牵引位置和牵引装置的确定

（1）牵引位置的确定

①千斤顶置于梁纵轴底板下，克服了置于两侧出力不均造成梁横向偏离或两侧运行不同步对桥墩的冲击和扭曲。

②使牵引控制、横向控制、递送滑板三种操作分开，便于安全操作。

③钢拉锚器直插于顶板、底板横向中线位置上预留孔，构造简单，操作方便，见下图。

连续千斤顶也应安装在桥墩中线上，这样箱梁发生横向偏移能自动回位。

拉锚器间距保证墩上千斤顶有施力点和便于主墩上千斤顶统一更换拉索，以提高顶推工作效率。

公路桥梁P222

牵引部位改变后，更换拉索，宜设置沿桥横向全宽的可移动工作挂篮，横向跨度太大，可采用桁架结构。

（2）牵引装置的确定

宜采用钢绞线和自动工具锚作牵引装置。

但使用中应注意：

①一台千斤顶内的多根钢绞线应左、右旋向搭配使用，避免同一旋向钢绞线而使千斤顶活塞旋转，损坏自动工具锚，或者造成千斤顶行程损失，使前后千斤顶接力过程后顶工作行程浪费，造成停顿。

②钢绞线不宜太长。

水平千斤顶与拉锚器的施力点应尽量在一直线上并与梁轴线平行。

拉锚器与千斤顶距离不宜小于5m，以消除千斤顶、拉锚器安装上的误差。

拉索要拉紧，使多根钢绞线受力均匀，以免造成拉断和对千斤顶内缸偏心摩损。

3）自动连续千斤顶的施力控制

（1）设有施力千斤顶的桥墩分类

①首墩，最靠近导梁的桥墩，墩上垂直反力和摩阻力不断变化；

②一般墩，除首墩和主力墩以外的墩，这些桥墩的荷载相对稳定，主梁滑动的摩阻力也相对稳定；

③主力墩，即预制台座前的第一施力墩，该墩纵向与其他墩台联成了整体，主力墩上水平千斤顶的力可以在足够大的范围内调整。

（2）顶推力的控制

连续千斤顶的油泵系统内取消了分级调压油路，所有千斤顶的油泵均由主控台控制。

水平千斤顶施力的控制方法如下：

①首墩，按变化的垂直荷载、静摩擦系数，并结合对桥墩位移值的观测，操作人员手动调整油泵压力控制能力；

②一般墩，按基本不变荷载及动摩阻系数确定顶推力通过油表进行调整；

③主力墩，所有墩均按动摩擦系数施力后，仍不能滑移时，再手动调整主力墩上油泵压力作补充，以克服静摩阻力，使梁能均匀缓慢地滑动前进。

为了保证顶推过程柔性墩的安全，尚应注意以下几点：

①顶推速度不宜太快，一般以15cm/min为宜。

速度均匀缓慢，表明总顶推力与摩阻力相差值不大，若千斤顶发生故障，总的顶推力小于摩阻力，梁即不能滑动。

若顶推速度太快，一旦某墩上千斤顶发生故障，该墩将要承受较大单向的滑动摩阻力，从而威胁桥墩安全。

一般墩应防止千斤顶出故障，首墩上应避免千斤顶出力过大。

②如果梁在某一墩上出现一停一动的爬行式前进现象，则应调整该墩上千斤顶出力的大小，主力墩上的施力亦需相应调整，以消除“爬行”前进现象。

七、滑动和导向装置

1．滑动装置

（1）构造。

滑动装置由支座垫石上的滑道垫块、滑道、滑板及支座垫石两侧的附加混凝土块组成。

见下图。

公路桥梁P223

（2）支座垫石应遵照设计要求并严格控制顶面标高和平整度。

（3）滑道垫块是用来代替支座的临时垫块，因此必须保证滑道顶面标高与落梁后梁底面标高一致。

垫块平面应为长方形，比滑道尺寸稍大，纵向坡度应与桥纵坡一致。

滑道垫块一般采用钢板焊成一个长方形盒，内布钢筋网，并用高强度混凝土填实，以保证垫块外形尺寸和强度。

（4）滑道。

一般用钢板制作，面铺不锈钢板。

见下图所示主体钢板厚度应在40mm厚以上，不锈钢板厚2mm，不锈钢板表面粗糙度小于Ra5μm，滑道横向宽度应为滑板宽度的1.1倍，以免滑板移出滑道之外。

滑道纵向长度应根据滑道反力所需最少的滑板数量来确定。

滑道进口30cm范围应设圆弧，与梁底交角2º～3º,不可用折线衔接，以避免滑板在滑移受压过程中发生线状接触，因集中应力而变形，压坏滑板。

滑道出口也宜设圆弧段，可比进口段短平。

滑道垫块应固定在支座垫石上，以免因水平摩阻力拖动垫块。

可用螺杆固定或在垫石的顶面预埋钢板焊接固定，也可采用在滑道出口处垫石顶面设一挡块，滑道进口焊接一根挂铁固定，便于拆除。

公路桥梁P224

（5）滑板。

目前多使用聚四氟乙烯橡胶滑板。

其有关物理、化学性能、内部构造可参见有关桥梁滑动支座说明。

滑板尺寸可根据实际需要在厂家预定制作。

（6）摩擦系数。

四氟板与不锈钢板的静摩擦系数可按0.07～0.08选用，动摩擦系数可按0.04～0.05选用，且有以下特征：

①摩擦系数与滑道表面的光洁度有关，光洁度越大，摩擦系数越小，污物侵入滑道和滑板摩损变形或折皱摩擦系数增大。

②摩擦系数随温度降低而增大。

③摩擦系数随荷载压在四腹板上的滞留时间增长而增加。

故在顶推过程中，停顿短时，再启动的摩擦系数变动不大，但当顶推停顿数小时，再行启动时，摩擦系数大增，成为静摩擦系数，因此，顶推宜一气完成。

④当顶推荷载恒定时，如滑动速度太快，可能导致金属滑道摩擦生热而起火，从而降低或破坏四氟板的力学性能，甚至使其微粒分离，烧结成块。

故在选择水平千斤顶时，顶推速度应予控制。

（7）滑板面积计算及厚度选择

目前顶推使用的滑板支座均按无侧限计算，滑板的面积按容许应力5Mpa和可能发生的最大反力计算决定，根据梁腹板与底板的承托宽度确定滑板横向宽度、纵向所需滑板块数和滑板长度。

滑板的厚度约20mm。

不宜太薄，需要一定厚度以调整滑道顶面标高及梁底施工误差；也不宜太厚，以免容易损坏和增加施工成本。

有侧限四氟板滑板的容许应力可按15.0Mpa考虑。

如在支座上设置滑道顶推，其永久支座需在厂家先作特殊处理，即施工时上、下部临时固定，以承受顶推的水平摩阻力。

再在永久支座纵向两边设垫块，上面盖一块厚40mm钢板做盖板，再设置滑道。

箱梁顶推到位后，将梁顶起，拆开盖板和滑道，解除支座上临时约束，恢复支座设计功能，完成落梁工序。

由于滑道内侧有限位导向装置，当滑板进入工作状态时，都能处于正位，及时纠正偏差。

这种滑道，可减少墩上续放滑板人工，与连续千斤顶配合使用形成自动顶推，是顶推发展的方向。

目前仅使用在吨位小的情况。

2、导向装置

1）楔形导向滑板

楔形导向滑轮见下图所示。

用型钢作成反力架，成对地安于箱梁两边支座垫石上，并与预埋螺栓连接，反力架内用方木块填实。

靠主梁边留约10cm空隙，当需要调整主梁轴线时，在一边的反力架与主梁的空隙中放进一对木楔。

其中一块镶嵌四氟板，另一块镶嵌磨光的不锈钢板。

由于四氟板与不锈钢板之间的摩阻力较小，而梁体与木块之间的摩阻力较大，必将带着木楔随梁体向前滑移，迫使梁体按要求横向移动调整梁的轴线。

2）导向轮纠偏器

导向轮纠偏器由螺旋千斤顶与导向轮组成，见下图所示。

安装在反力架上，用正反螺旋千斤顶调整导向轮与主梁侧面的距离，纠偏时，在一边导向轮与梁侧之间加塞不同厚度的钢垫板使梁向前滑动，以免调整时损坏梁侧表面。

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3）偏差的观测和纠偏装置的设置

顶推时，应做好横向偏差观测，主要观测主梁和永久墩的弹性横向位移。

纠偏器装在预制台座前第一个支承滑道墩的两旁，且须固定一对，以控制每段梁尾端的横向位置，保证梁尾与预制模板正位接头；在梁的前进方向设置两对纠偏装置，两对纠偏装置可视梁的行进交替前移。

八、多跨多联顶推伸缩缝连接

多跨多联预应力混凝土连续梁顶推时，若采用各联间伸缩缝临时对接进行顶推，可采取如下连接方案。

（1）在预制台座上预制后一段梁体时，与前一段梁体用不带硬化剂的环氧树脂胶将两梁体隔离，待浇注混凝土达到设计要求强度后，张拉临时预应力束，然后按正常程序进行顶推施工。

待后一段梁体顶推到设计位置，即拆除临时预应力束，再将前一联多孔的连续梁向前顶推至设计位置，落梁至正式支座上后，进行伸缩缝的施工。

（2）在预制台座上预制后一段梁体时，即与前一段梁体隔开设计规定的距离（即伸缩缝宽度），待浇注混凝土达到设计要求强度后，在伸缩缝宽度内浇注硫磺砂浆（同时预留预应力束孔道），冷凝到强度后张拉临时预应力束，然后照正常程序顶推施工，就位后拆除临时预应力束，把伸缩缝宽度内的硫磺砂浆加热熔化清除，待落梁至支座上后，进行伸缩缝施工。

九、落梁

落梁工作是全梁顶推到位后安置在设计支座上的工