论文我国物流发展现状及其对策分析.docx
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论文我国物流发展现状及其对策分析
1我国物流发展的总体现状
1.1宏观状况
我国社会物流总值大幅增长。
2008年，全国社会物流总值达295437亿元，同比增长27%，明显高于同期GDP的增长速度。
其中：
工业品物流总值同比增长26.8%；农产品物流总值同比增长2.5%；进口货物物流同比增长40%；再生资源物流同比增长18.3%；邮政物流同比增长3.2%社会物流总成本占GDP比例继续下降，但比重仍然偏高。
2008年，全国社会物流总成本，同比增长13.6%，较同期物流总值的增长速度低13.9%个百分点。
其中：
运输成本同比增长15.1%；仓储成本同比增长15.1%；管理成本同比增长7.3%。
社会物流总成本占社会物流总值的比重不断下降。
2008年社会物流总成本占社会物流总值的比重为8.4%。
这说明我国社会物流总效益在不断提高。
从社会物流总成本与GDP的比例关系看，2000年社会物流总成本相当于GDP的24%，这一比例比美国、日本等物流发达国家高出1倍多。
据统计，目前我国一般工业品，从出厂经装卸、储存、运输等各个物流环节，最终到消费者手中的流通费用，约占商品价格的50%，这些费用上的消耗以及大量存在的库存为物流的发展留下了巨大的空间。
1.2推动我国物流业发展的重要因素
我国整体国民经济良好而稳定的增长势头不断增长的外商直接投资，以及外国投资者对于物流服务外包的强烈愿望.物流行业巨大增长潜力；政策上，我国政府坚决鼓励物流市场的发展；我国企业将运输和仓储功能外包的比例日益增大。
相对于发达国家的物流产业而言，中国的物流产业尚处于起步发展阶段，主要特点是：
我国企业物流仍然是全社会物流活动的重点，专业化物流服务需求已初见端倪。
近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的"第三利润源"开始有了深刻的认识。
优化企业内部物流管理，降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求。
这说明，我国物流活动的发展水平还比较低，加强企业内部物流管理活动仍然是全社会物流活动的重点。
与此同时，专业化的物流服务需求已经出现，且发展势头极为迅速。
其一是跨国公司在中国从事生产经营活动，销售活动，分拨活动以及采购活动过程中对高效率、专业化物流服务的巨大需求，这是带动我国物流产业发展的一个十分重要的市场基础；其二是国内优势企业对专业化物流服务的需求。
专业化物流企业开始涌现，多样化物流服务有一定程度的发展近年来，我国经济中出现的许多物流企业，主要由三部分组成：
一是国际物流企业。
这些国际物流公司一方面为其原有的客户--跨国公司进入中国市场提供延伸物流服务；另一方面，针对中国市场正在生成的专业化物流服务需求提供服务。
二是由传统运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业。
它们依托原有的物流业务基础和在客户、设施、经营网络等方面的优势，通过不断拓展和延伸物流服务，逐步向现代物流企业转化。
三是新兴的专业化物流企业。
这些企业依靠先进的经营理念、多样化的服务手段、科学的管理模式在竞争中赢得了市场地位，成为我国物流产业发展中一个不容忽视的力量。
1.3物流需求快速上升，增幅明显高于经济增长
国内外物流发展的经验表明，物流发展与一个国家的经济总量成正比，与一个国家的经济发展水平成正比。
二十世纪九十年代以来，我国经济持续快速发展，GDP年均增长约10％，2002年增长8％，经济总量首次超过10万亿元人民币。
去年GDP增幅将达到8.5％，从而构成了强大的物流需求。
统计测算表明，自1991年至2002年，反映物流需求规模的全社会物流总值从3万亿元上升到23.3万亿元。
1.4物流需求弹性增高，经济增长越来越依赖于物流的发展
从经济发展与物流需求的关系上看，我国的物流需求伴随经济增长是同步发展的。
也说明经济发展对物流的依赖程度越来越高。
2003年，工业品物流总值达到25万亿元，占社会物流总值的84.6％。
1991年至2002年，工业品物流总值平均增长22％，2003年增长27.2％，是物流需求增长最快的行业。
这与我国处在工业化发展中期、工业化加速发展是相适应的。
这也说明工业加工制造业物流仍将是今后我国物流发展的主体。
1.5物流成本增长逐年趋缓占GDP比重逐渐下降，但总体水平依然偏高
从与GDP的相关性来看，全社会物流成本与GDP呈高度正相关性，相关系数几乎等于1，由此也可见物流在国民经济中的地位和作用.从1991年至2002年，物流成本占GDP的比例缓慢下降，特别是占社会物流总值的比例下降趋势明显，其中，运输成本占全社会物流总值的比例下降尤为明显，其次是保管成本，这反映出我国物流业效率正在逐步提高，但物流成本总体水平仍然偏高，与美国、日本、欧盟国家相比要高出8-10个百分点。
2我国第三方物流发展现状分析
2.1我国物流发展与第三方物流发展的关系
我国第三方物流市场潜力大、发展迅速，处于发展初期，而且呈地域性集中分布：
七成的物流服务提供商在过去的三年中，年均业务增幅都高于三成，预计2010年我国第三方物流市场规模在数千亿元以上。
整个推动中国第三方物流发展的主要因素有方面：
跨国企业正在将更多的业务转向中国，并通过外包他们广泛的物流功能来降低供应链成本；其次是中国公司面临着降低成本和关心核心竞争力的压力，增加了物流外包的需求；最后，我国政府的激励措施也是刺激中国的第三方物流市场迅速发展的重要因素。
我国第三方物流供应商功能单一，增值服务薄弱。
物流服务商的收益大多来自基础性服务，如运输管理和仓储管理，增值服务及物流信息服务与支持物流的财务服务的收益只占一小部分。
增值服务主要是货物拆拼箱，重新贴签重新包装，包装、分类并货零部件配套，产品退货管理，组装、配件组装，测试和修理。
原因是：
一方面，多于一半的物流服务商认为企业将内物流外包的计划；另一方面，企业认为我国缺少高水平的物流服务商，再加上企业认为自己有条件把企业内物流做好。
在这种状况下，物流服务商所提供的物流服务只能局限在相对低利润的物流服务上，一直到客户愿意外包增值服务为止。
就目前的发展状况而言，我国物流企业与真正意义上的第三方物流仍有相当长的距离。
我国整个第三方物流市场还相当分散，第三方物流企业规模小，没有一家的物流服务供应商拥有超过二成的市场份额。
我国物流服务商认为阻碍其发展的一个最大障碍是很难找到合格的物流管理人员来推动业务的发展。
他们还同时反映复杂的行业监管环境和政府的限制，也在很大程度上阻碍了他们的发展。
2.2我国物流外包的需求状况
客户对第三方物流需求千差万别，物流外包将是一个渐进的过程。
对客户而言，降低成本和周期，提高服务水平是面临的主要挑战，但不同行业重点不一。
客户认为国际物流供应商在IT系统、行业以及专业方面具有较为丰富的经验。
同时，他们认为我国物流供应商在成本、本地经验与国内网络方面的优势较为显著。
这一结果同时证实了国内物流供应商同国际物流供应商建立战略联盟的协调效应。
我国企业，尤其是传统的中国国有企业使用第三方物流服务的比例较少。
与此相反，在中国的跨国企业在外包物流方面的脚步最快，是目前中国第三方物流市场的重点。
但这些跨国公司在外包时也十分谨慎。
客户外包物流的原因。
首先是为了降低物流成本，然后是为了强化核心业务，第三是为了改善与提高物流服务水平与质量。
客户在选择第三方物流企业时，首先注重行业与运营经验即服务能力；第二注重品牌声誉；第三注重网络覆盖率，然后注重较低的价格。
使用第三方物流的客户中，有超过三成的客户对第三方物流企业不满意。
不满意最多的是物流供应商的信息技术系统很差，信息反馈有限；互相之间沟通不顺畅，供方不了解需方的情况变化；缺乏标准化的运作程序，导致各地区的服务水平参差不齐；无法提供整体解决方案等等。
客户外包第三方物流原材料供应将从按照一定的比例增加，有很好的势头。
2.3我国第三方物流企业现状
第三方物流企业发展很快，但面临一些共有的挑战，也存在各自的困难，许多第三方物流企业正在寻求合作，以提高服务能力。
我国第三方物流企业基本上具有以下特点：
不同的第三方物流供应商，有着各自的优势与劣势，并设立了不同的目标和方向。
目前我国与外国第三方物流供应商在运营过程中，各有侧重。
国外的第三方物流供应商主要关注进出口物流，约占业务收入的七成，所以他们的服务客户98%是外商独资或中外合资企业等外国客户。
中国的第三方物流服务供应商更注重国内物流的商机，其收入占总收入88%，按调查企业分，56%为外国客户服务，44%为中国客户服务。
第三方物流供应商认为，吸引物流需求客户存在三大障碍，一是生产与流通企业有较大物流能力，物流外包就意味着裁员和资产出售；二是客户对第三方物流缺乏认识；三是对现在的第三方物流企业能否降低成本，能否提供优质服务缺乏信心。
大多数国际的物流供应商正在寻找在中国的合作伙伴，以获得迅速进入市场的机会，但迄今为止，他们很难找到合适的对等的本地合作伙伴。
造成这一困难的原因在于国内的物流供应商，尽管非常希望从国际的同行那里获得行业运作的知识及其国际网络，但并不愿意让国际的合作方在他们的市场获得资产所有权和管理权。
第三方物流供应商普遍希望改善我国当前的物流发展环境。
我国的物流服务供应商认为缺乏物流人才是他们面临的最大挑战，国外供应商认为"政府限制"是首要挑战。
政策环境涉及到运营许可、跨省运输、登记注册、税收政策、行业标准等等。
第三方物流供应商普遍认为在中国第三方物流市场发展的初期，获取利润并快速成长是一件很难的事。
第三方物流供应商首先从提供基础物流服务开始，展示他们有能力把这些服务做得最好，随后才开始提供高附加值的服务。
即使基础服务的利润率比较低，但只有通过把这些服务做好了，才能说服顾客外包更复杂的整合的供应链管理。
在一开始利润率较低的时期，应当避免过度投资，但应当购买一些必要的资产，以确保其对运营的控制和对客户的信誉度。
物流供应商还应当在那些潜在的高利润的并且与其自身能力相匹配的领域投资。
如何在这些方面合理平衡，做出明智的选择，将是在中国第三方物流市场制胜的法宝。
2.4我国第三方物流企业运营模式
传统外包型物流运营模式。
即，第三方物流企业为生产商或经销商提供部分或全部物流业务。
企业外包物流业务，不仅能够节约物流成本，同时可精简部门，集中资金、设备于核心业务，提高企业竞争力。
第三方物流企业各自以契约形式与客户形成长期合作关系，保证了自己稳定的业务量，避免了设备闲置。
这种模式以生产商或经销商为中心，第三方物流企业几乎不需专门添置设备和业务训练，管理过程简单。
定单由产销双方完成，第三方物流只完成承包服务，不介入企业的生产和销售计划。
战略联盟型物流运营模式。
在这种运营模式下，第三方物流服务供应商之间就包括运输、仓储、信息服务等方面以契约形式结成战略联盟，内部信息共享，相互间协作，形成第三方物流网络系统，以扩大物流配送服务的地理覆盖面，以及服务内容。
联盟可包括多家同地和异地的各类运输企业、场站、仓储经营者，共同建立、整合信息平台。
这种模式下，联盟成员是合作伙伴关系，实行独立核算，彼此间服务租用，因此有时很难协调彼此的利益，在彼此利益不一致的情况下，要实现资源更大范围的优化就存在一定的局限。
综合物流运作模式第三种模式就是组建综合物流公司或集团。
综合物流公司集成物流的多种功能--仓储、运输、配送、信息处理和其他一些物流的辅助功能，例如包装、装卸、流通加工等，组建完成各相应功能的部门，综合第三方物流大大扩展了物流服务范围，对上家生产商可提供产品代理、管理服务和原材料供应，对下家经销商可全权代理为其配货送货业务，可同时完成商流、信息流、资金流、物流的传递。
3我国物流发展总体存在的问题
3.1我国物流效益整体水平仍然较低
当前我国物流成本占GDP比例较高，下降也较为缓慢我国物流成本占GDP的比例基本维持在二成左右水平。
降低我国物流成本的空间很大。
根据计算，如果我国物流成本降低1个百分点，就可以节约894亿元人民币；3.2我国物流社会化、专业化程度相对较低，发展相对缓慢。
物流总值的规模和速度大大高于物流增加值的事实.自2000年至2008年12年间，全社会物流总值从3万亿元上升到23.3万亿元，增长了6.7倍，年均以20.4％的速度递增；而同期物流行业增加值从2257亿元上升到7133亿元，增长才2倍多，年均递增11％。
物流增加值仅占GDP的6.8％。
说明我国目前仍然是以企业自身发展物流为主。
3.2我国物流社会化、专业化程度相对较低，发展相对缓慢
物流总值的规模和速度大大高于物流增加值的事实.自1991年至2002年12年间，全社会物流总值从3万亿元上升到23.3万亿元，增长了6.7倍，年均以20.4％的速度递增；而同期物流行业增加值从2257亿元上升到7133亿元，增长才2倍多，年均递增11％。
物流增加值仅占GDP的6.8％。
说明我国目前仍然是以企业自身发展物流为主。
3.3我国物流发展在一定程度上仍处在粗放扩张阶段
从投资率来看，“九五”时期上升到四成，已经高于国民经济投资率4.4个百分点；进入“十五”时期，这一比率已经达到五成，大大高于国民经济投资率。
高过这期间国民经济投资率升幅二个多百分点。
这些数据反映出当前我国物流发展仍然是粗放式量的扩张，有关部门对此要引起重视，并采取因势利导，使物流行业走向集约化发展轨道。
3.4我国物流信息还存在一些瓶颈
第一大瓶颈是中小物流企业的信息化程度很低。
主要原因是大多数系统的成本较高，而中小企业的起点很低，市场上缺少适合中小企业起步的信息系统，而多数开发商认为，物流信息系统市场在低端不具备开发价值。
第二大瓶颈：
目前国内的研发能力无法和国际同行竞争，物流信息系统的标准较为混乱，不成体系，难以互联互通，难以实现信息共享。
第三大瓶颈是软件开发商难以盈利。
物流软件是管理软件，需求的个性化和生产的批量化是难以统一的，因此造成开发成本极高。
对开发商来讲，不能批量生产，成本就高居不下。
解决这个问题的关键是如何规范信息技术和开发的模式，加强咨询服务，以满足企业个性化需求。
四是提供基础信息和公共服务的平台发展缓慢。
GPS（全球卫星定位系统）、GIS（地理信息系统）技术服务在大型企业的应用比例为23%，在大型物流企业的应用仅为12.5%，在中小企业基本是空白。
基础技术服务应用比例过少，整个行业的整合就相对困难。
五是物流信息化发展战略暂属空白。
我国的物流信息化发展还需要一个培养人才、培养需求、培养管理技术的过程，但多数系统开发商缺乏战略眼光，未提出我国物流信息化长期发展的战略目标。
3.5核算物流成本的目的和方法存在问题
计算物流成本的目的不明确,计算物流成本的目的，只是单纯地想了解物流费用，还没有达到利用物流成本的阶段.物流负责部门花费很大精力计算物流成本.物流成本管理，还没有超出财务会计的范围.
没有切实掌握物流成本，尤其是没有切实掌握公司内部的物流费用。
在企业内部对于物流成本不甚了解，对于物流成本是什么也十分模糊。
弄不清物流成本与制造成本，物流成本与促销费用的关系。
企业内部计算物流成本的标准时常改变，每一年度都变动的企业较多。
物流成本中，混有物流部门根本无法控制的成本。
企业不同，物流成本的计算标准也不同。
4我国物流未来发展对策
4.1健全政府在物流管理中的作用
市场准入方面：
简化市场准入和各种经营权的审批。
税收方面：
降低税赋，避免重复征税，允许建立统一的利润中心。
物流用地方面：
明确用地性质，降低土地使用税费。
车辆通行管理方面：
增加城市货车通行数量，加强车辆的管理，提供运输方便。
海关、检验方面：
加快通关速度。
制定有利于对外合资合作的政策。
采取有力措施降低运输费用。
4.2合理规划物流基础设施建设
政府控制的目的是为了提高货物运输的经济性和合理性，以发展综合交通运输体系和合理建设能产生经济和社会效益的物流园区，具体内容如下：
政府统筹规划。
加快物流运作基础设施建设，包括：
物流园区、物流中心、配送中心以及交易批发市场的物流服务设施。
政府在统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设的基础上，通过广泛调查生产力布局、物流现状，根据各种运输方式衔接的可能，在全国范围内规划物流园区的空间布局、用地规模与未来发展。
对按规划建设的物流园区给予资助，引导物流园区未按规划建设。
政府扶持建设，企业自主经营。
企业自主经营、照章纳税，依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间，配备相关的机械设备和辅助设施。
建立和完善物流标准化是指以物流为一个大系统，制定系统内部设施、机械装备等的技术标准和包装、装卸、运输、配送等各类作业和管理标准，以及作为现代物流突出特征的物流信息标准并形成全国以及与国际接轨的标准化体系。
我国颁布了物流标准术语、仓库管理信息系统等一批物流行业标准，公路货车装载标准、国家物流职业技能标准也将很快颁布，这些标准的实施将有利于统一物流理念和物流管理与作业活动。
国际上的标准化组织已经制定和实施了一系列国际上公认和通用的物流标准。
我国在促进和推动物流标准化体系建设过程中，应该积极借鉴和参考他们的已定标准。
这种方式既能加快我国物流标准化的建设步伐，也是全球经济一体化的要求。
4.3充分发挥行业协会的作用
中国物流与采购联合会、中国物流技术协会等行业组织应当发挥协调作用，扩大行业影响力。
如欧洲的运输与物流业组织－－欧洲货代组织（ＦＦＥ），他的成员中包括了当今世界上九家最大的货代企业和物流企业。
4.4加快物流人才的培养
在我国，物流人才奇缺。
目前中国拥有权威认证机构颁发的物流专业管理资格证书的人数量有限，一些物流专家大多是从管理工程、交通运输、仓储、营销学等相关领域转过来的。
物流专业人才已被列为我国12类紧缺人才之一，全国物流专业人才的缺口已高达600多万，其中北京物流专业人才的缺口是20万人、上海甚至达到50万。
物流专业人才需求的增长，相应的要求教育培训体系日趋完善。
在物流产业的发展中，人才的使用和培养发挥着重要作用。
4.5建立全新的物流组织——4ＰＬ公司
4ＰＬ公司应该是那些能同时成为专业的组织者、不同服务的整合者、流程的控制者、数据的提供者以及资本运作的“无麻烦”管理者，而且除了必不可少的信息技术，还必须具备实际的运输能力和仓储网络。
在4ＰＬ的模式下，一个外部的物流整合者或者综合性服务机构会承担起顾问、咨询、计划、控制以及将程序链维持最佳状态的任务。
在理论上，4ＰＬ提供者是完全中立的，作为一个提供长期战略咨询的服务公司，它的任务是提供交换数据的信息平台、挑选合作伙伴、为客户提供更加透明的程序、削减成本、以及提供完整的管理服务。
在这些众多的服务类公司中，成为未来的4ＰＬ公司主力的大部分是从3ＰＬ的服务公司、信息技术提供者和咨询公司等衍生而来像广州安得供应链技术有限公司就是由安得物流公司－－一家具有实际业务与运作实力的第三方物流公司孵化而来；另一些则是各种不同种类公司的“合体”，比如同一供应链上的操作公司和信息技术的参与者，或者是针对某一特定项目时，同一家大公司下属的一系列子公司所采取的联合管理（像海尔集团物流有限公司与寰宇空港物流签订北京首都机场的物流合作项目协议，也标志着海尔物流已进入第四方物流领域）。
4.6为客户提供多样化增值服务
现代物流企业要超越传统物流服务模式，在服务理念、服务内容和服务方式上实现创新。
首先，要认清一体化物流与功能性物流在服务性质、服务目标和客户关系上的本质区别，树立全新的服务理念；其次，要在运输、仓储、配送等功能性服务基础上不断创新服务内容，实现由基本服务向增值服务延伸，由物流功能服务向管理服务延伸，由实物流服务向信息流、资金流服务延伸，为客户提供差异化、个性化物流服务；同时，要根据客户需求，结合物流企业自身发展战略，与客户共同寻求最佳服务方式，实现从短期交易服务到长期合同服务，从完成客户指令到实行协同运作，从提供物流服务到进行物流合作。
4.7采用专业化物流服务方式与共同配送模式
专业物流企业是伴随制造商经营取向的变革应运而生的。
由于制造厂商为迎合消费者日益精确化、个性化的产品需求，而采取多样、少量的生产方式，因而高频率、小批量的配送需求也随之产生。
专业物流服务有利于制造商降低流通成本，提高运营效率，并将有限的资源和精力集中于自身的核心业务上。
共同配送对提高物流运作效率、降低物流成本具有重要意义。
从整个社会的角度来讲，实现共同配送主要有以下好处：
减少社会车流总量，减少闹市卸货妨碍交通的现象，改善交通运输状况；通过集中化处理，有效提高车辆的装载率，节省物流处理空间和人力资源，提升商业物流环境进而改善整体社会生活品质。
总之，共同配送可以最大限度地提高人员、物资、金钱、时间等物流资源的使用效率，取得最大效益，还可以去除多余的交错运输，并取得缓解交通、保护环境等社会效益。
当然，各业种经营的商品不同，各企业的规模、商圈、客户、经营意识等方面也存在差距，这是共同配送还要注意的细节问题。
4.8采用先进物流技术，提高物流管理水平
目前物流企业的技术装备已达到相当高的水平。
已经形成以信息技术为核心，以信息技术、运输技术、配送技术、装卸搬运技术、库存控制技术等专业技术为支撑的现代化物流装备技术格局。
其发展趋势表现为：
集成化－－信息化、机械化、自动化和智能化于一体。
物流企业应向大规模、集约化、高协同方向发展一是大力建设物流园区。
据统计，目前我国有近1000个物流园区，20多个省市和30多个中心城市制订了区域性物流发展规划和政策，并将开发物流园区作为发展物流的品牌，我国的现代物流业已处于发展的初级阶段，物流园区的建设有利于实现物流企业的专业化和规模化，发挥它们的整体优势和互补优势。
二是物流企业兼并与合作。
我国大型传统物流企业已开始新一轮的兼并重组、企业并购，已形成物流行业内资源整合态势，这有利于我国社会化第三方物流服务体系的快速形成和国产“物流寡头”的诞生。
我国传统物流企业正在加速改组、工商企业正在加快流程再造，并涌现出一批物流先进典型。
中远、中外运、中储、中铁等一批传统物流企业正在加速改组，这些国有大型企业主要是通过整体改造、内部资源整合及与外资共同组建物流公司等方式，提升物流业务。
同时，青啤、中海油、华为等企业开始重视企业采购系统与物流系统的再造。
一些商业企业通过流程再造，采用先进的物流管理信息系统，全面提升了客户服务水准。
另一种集约化方式是物流企业之间的合作并建立战略联盟。
新加坡港务集团看好大连集装箱码头，拟投资建设国际维修中心和商品配送中心。
在铁路运输方面，美集物流与上海东方铁路运输集团合作，以加强与中方在仓储、供应链工具、分销和物流网络方面的合作。
4.9应大力发展绿色物流
我国物流虽然促进了经济的发展，但是物流的发展同时也会给城市环境带来负面的影响，如运输工具的噪声、污染排放、对交通的阻塞等，以及生产和生活中的废弃物的不当处理所造成的对环境的影响。
为此，新经济对物流提出了新的要求，即绿色物流。
绿色物流主要包含两个方面，一是对物流系统污染进行控制，即在物流系统和物流活动的规划与决策中尽量采用对环境污染小的方案，如采用排污量小的货车车型，近距离配送，夜间运货等。
在发达国家政府倡导绿色物流的对策是在污染发生源、交通量、交通流等三个方面制定了相关政策；绿色物流的另一方面就是建立工业和生活废料处理的物流系统。
结论
我国的物流革命以及与国际物流的衔接是近20年代才开始的。
在目前，我国现代物流业无论从基础设施、经营管理、成本水平，以及观念、方法和理论研究方面还处于相对落后的状况。
经济发达国家和地区物流成本只占产品总成本的一成左右，而我国的物流成本占产品总成本高达三成左右。
尽管发展现代物流在全国已蔚成风气，出现了国有、集体、个体、外资一起上，大、中、小并举，全社会兴办物流业的形势，但中国物流企业目前仍存在着小而全，条块分割，经营管理理念滞后，缺乏专业人
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