现状评价.docx
《现状评价.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《现状评价.docx（88页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
现状评价
安全现状评价报告
安全评价机构资质证书编号：
038201
评价报告完成时间：
2012年4月13日
委托单位名称北京市城市轨道交通建设管理有限公司
评价项目名称：
北京市地铁二号线
安全现状评价报告
评价报告完成日期2012年4月13日
城市轨道交通安全现状评价
目录
第一章概述8
1.1评价项目概况8
1.2评价范围8
1.3评价依据9
1.3.1法律、法规9
1.3.2部门规章和相关规定9
1.3.3主要标准、规范9
1.4评价程序:
10
第二章项目简介12
2.1北京地铁2号线线路概况12
2.1.1线路数据12
2.1.2车站列表12
2.1.3北京地铁2号线—运行时间14
2.1.4北京地铁2号线—使用车辆14
2.2北京地铁2号线—历史沿革14
2.2.1通车过程15
2.2.2北京地铁2号线—建设过程15
2.3北京地铁2号线—工程概况17
2.3.1工程范围17
2.3.2车辆、车辆段17
2.3.3供电系统17
2.3.4通信系统17
2.3.5信号系统17
2.3.6机电系统18
2.3.7线路系统18
第三章危险、有害因素的辨别与分析结果19
3.1危险、有害因素的辨识依据19
3.2地铁运营系统主要有害危险因素分析19
3.2.1火灾19
3.2.2触电20
3.2.3车辆伤害20
3.2.4列车碰撞危险21
3.2.5中毒和窒息21
3.2.6噪声21
3.2.7其他危害21
3.3重大危险源辨识与分析结果22
第四章评价单元划分结果和理由说明23
4.1安全评价单元划分原则和方法23
4.1.1按照危险、有害因素的类别为主划分评价单元23
4.1.2按照装置和物资特征划分评价单元23
4.2评价单元划分结果23
4.3评价方法的选择结果23
第五章定性、定量分析危险、有害因素24
5.1车辆系统和车辆基地系统单元24
5.1.1车辆系统和车辆基地系统单元安全检查表分析24
5.1.2安全检查表结果分析26
5.2线路及轨道系统单元26
5.2.1线路及轨道系统单元安全检查表分析26
5.2.2安全检查表结果分析28
5.3通信、信号系统单元29
5.3.1通信、信号系统单元安全检查表分析29
5.3.2通信、信号系统事故树分析34
5.3.3评价单元小结35
5.4供电系统单元36
5.4.1供电系统单元安全检查表分析36
5.4.2供电系统单元安全检查表结果分析40
5.5通风、排烟系统单元40
5.5.1通风、排烟系统单元安全检查表分析40
5.5.2通风、排烟系统单元检查结果分析43
5.6给、排水系统单元43
5.6.1给、排水系统单元安全检查表分析43
5.6.2给、排水系统单元安全检查表结果分析46
5.7防灾报警与环境监控系统单元46
5.7.1防灾报警与环境监控系统单元安全检查表分析46
5.7.2防灾报警与环境监控系统单元安全检查表结果分析48
5.8自动售票系统单元49
5.8.1自动售票系统单元安全检查表分析49
5.8.2自动售票系统单元安全检查结果分析51
5.9控制中心单元51
5.9.1控制中心单元安全检查表分析51
5.9.2控制中心单元检查结果分析54
第六章安全对策措施与建议54
6.1针对地铁运行现状提出建议措施54
6.2针对运行管理、安全投入提出建议措施55
6.3针对非正常操作和事故处理提出建议措施55
6.3针对地铁消防系统和消防应急能力提出建议措施56
第七章安全现状综合评价结论57
7.1各单元安全评价结论57
7.1.1车辆系统和车辆基地系统单元58
7.1.2线路及轨道系统单元58
7.1.3通信、信号系统单元及供电系统单元58
7.1.4通风、排烟系统单元及给、排水系统单元58
7.1.5防灾报警与环境监控系统单元59
7.1.6控制中心单元59
7.2安全现状综合评价结论59
7.3需要重点防范和控制的危险有害因素59
第一章概述
1.1评价项目概况
北京地铁2号线，是北京地铁运营公司经营的一条地铁线路。
线路为环形线，走向与原北京内城城墙基本重合，全长23.0千米。
2号线环行一周用时约40分钟。
线路全年无休，每日在5:
00至23:
00之间运营，不同车站首末车时间有差异。
内、外环线分别在西直门站、积水潭站收车，跨越这两座车站的末班车时间更早。
在工作日，2号线早高峰时内环发车间隔2分钟，外环2分30秒；晚高峰时外环间隔2分钟，内环2分30秒。
其中2分钟的间隔在北京地铁系统中属于较小值，仅多于早高峰4号线上行的1分55秒。
白天非高峰时段的发车间隔约5分钟，在市区线路中属于较长的一条。
工作日2号线的日均客流量在100万人次左右，2011年4月29日达到136.8万人次，在北京地铁线路中居第二位。
2号线现役48组DKZ16型电力动车组，由长春轨道客车股份有限公司生产。
DKZ16支持CBTC控制系统，于2007年11月10日首次运营，并在一年内替换了2号线的其它老车型，以便使2号线全面使用CBTC控制系统，提高线路运营效率。
列车在地板下运用了铝蜂窝结构设计，并安置有一层隔音毡，且在车轮设计上采取了最新的降噪措施，有效降低运行噪音。
DKZ16和1号线的SFM04也是北京地铁中唯一采用布面客车座椅的车型。
1.2评价范围
根据《北京地铁运营公司地铁建设项目可行性研究报告》和现场勘察资料，本报告的评价范围是对北京地铁运营公司地铁建设项目的运行现状、运行管理、非正常操作和事故处理、消防系统、消防管理、消防设施、消防应急能力和安全投入进行安全现状评价。
本项目所涉及到的设备保护、消防问题以政府有关部门的认可的技术文件为准。
1.3评价依据
1.3.1法律、法规
（1）《中国人民共和国安全生产法》（主席令第70号，2002年）
（2）《中国人民共和国消防法》（主席令第6号，2009年）
（3）《中国人民共和国突发事件应对法》（主席令第69号，2007年）
（4）《中国人民共和国防震减灾法》（主席令第94号，1997年）
（5）《危险化学品安全管理条例》（主席令第591号,2011年）
（6）《建设工程安全生产管理条例》（国务院令第393号,2004年）
1.3.2部门规章和相关规定
（1）劳动部[1995]56号《爆炸危险场所安全规定》
（2）GB11-2008《建筑抗震设计规范局部修订》
（3）杭政办[2011]18号《杭州市地铁建设工程安全生产管理暂行办法》
（4）安监管办字【2001】39号《关于进一步加强建设项目（工程）劳动安全卫生工作的通知》
（5）安委办字【2005】48号文《关于加强安全生产事故应急预案监督管理工作的通知》
（6）建质电[2008]118号文《关于进一步加强地铁建设安全管理工作的紧急通知》
（7）发改投资[2003]1346号《关于加强建设项目安全设施“三同时”工作的通知》
1.3.3主要标准、规范
（1）《地铁运营安全评价标准》GB/T50438-2007
（2）《地铁设计规范》GB50157-2003
（3）《供配电系统设计规范》GB50052-95
（4）《采暖通风与空气调节设计规范》GB50019-2003
（5）《安全色》GB2893-2001
（6）《安全标志》GB2894-1996
（7）《安全评价通则》AQ8001-2007
（8）《消防标志设置要求》GB15630-1995
（9）《企业伤亡事故分类》GB6441-1986
（10）《建筑抗震设计规范》GB50011-2001,2008年版
（11）《建筑设计防火规范》GB50016-2006
（12）《建筑物防雷设计规范》GB50057-2010
（13）《爆炸和火灾危险环境电力设计规范》GB50058-92
（14）《安全标志及其使用导则》GB2894-2008
（15）《建筑灭火配置设计规范》GB50140-2005
（16）《电气设备安全设计导则》GB4064-83
（17）《电气安全管理规程》
（18）《机械安全机械电气设备通用技术条件》GB5226.1-2002
（19）《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》AQ/T9002-2006
（20）《机械安全防护装置固定式和活动式防护装置设计与制造一般要求》GB8196-2003
1.4评价程序:
第二章项目简介
2.1北京地铁2号线线路概况
2.1.1线路数据
北京地铁二号线为环线，共包括车站数18，且均为地下站，全长23.0千米，轨距1435毫米，北京地铁运营三分公司运营，具体线路数据如下表：
表2-1：
2号线路数据表
概览
类型
地铁
所属系统
北京地铁
车站数
18（均为地下站）
运营
开通时间
1969年10月1日（）长椿街—北京站）
1984年9月20日（复兴门—建国门）
1987年12月28日（全线）
运营公司
北京地铁运营有限公司（运营三分公司）
技术
全长
23.0千米
双线
全线双线
轨距
1435毫米
电气化
直流750伏，第三轨供电
车辆段
1处（太平湖车辆段）
编组
6编，准B型地铁
2.1.2车站列表
2号环线共包括18站，其中包括西直门、复兴门、宣武门、前门、崇文门建国门等11个换乘车站，累计里程23千米，日均客流量高达100万人次，在北京地铁线路中位居第二。
表2-2：
车站列表
车站编号
车站名称
站间距（千米）
累计里程
换乘线路
201
西直门
—
0
北京地铁4号线，北京地铁13号线
至北京站换乘：
北京市郊铁路S2线，国铁
202
车公庄
0.9
0.9
北京地铁6号线（2012年12月通车）
203
阜成门
1.0
1.9
204
复兴门
1.8
3.7
北京地铁1号线
205
长椿街
1.2
4.9
206
宣武门
1.0
5.9
北京地铁4号线
207
和平门
0.8
6.7
208
前门
1.2
7.9
北京地铁8号线（2015年通车）
209
崇文门
1.6
9.5
北京地铁5号线
210
北京站
1.0
10.5
国铁
211
建国门
1.0
11.5
北京地铁1号线
212
朝阳门
1.7
13．2
北京地铁6号线（2012年12月通车）
213
东四十条
1.1
14.3
214
东直门
0.8
15.1
北京地铁13号线，首都国际机场快轨
215
雍和宫
2.2
17.3
北京地铁5号线
216
安定门
0.8
18.1
217
鼓楼大街
1.2
19.3
北京地铁8号线（2012年12月通车）
218
积水潭
1.8
21.1
201
西直门
1.9
23.0
请参照上方西直门站的记录
注：
换乘线路中尚未通车，但属于2015年规划的线路也在表中展示；远期规划线路因变故较多不予显示。
2.1.3北京地铁2号线—运行时间
年运行：
北京地铁二号线运行年中无休。
日运行：
由积水潭开往鼓楼大街、西直门方向的内环首班车发车时间为05时03分，发车时间为22时42分。
由西直门开往车公庄、前门方向的外环列车首班车时间05时10分，末班车时间23时00分。
2.1.4北京地铁2号线—使用车辆
1）现用车型
图2DKZ16型电力动车组
2号线现役48组DKZ16型电力动车组，由长春轨道客车股份有限公司生产。
DKZ16支持CBTC控制系统，于2007年11月10日首次运营，并在一年内替换了2号线的其它老车型，以便使2号线全面使用CBTC控制系统，提高线路运营效率。
列车在地板下运用了铝蜂窝结构设计，并安置有一层隔音毡，且在车轮设计上采取了最新的降噪措施，有效降低运行噪音。
DKZ16和1号线的SFM04也是北京地铁中唯一采用布面客车座椅的车型。
2）曾用车型
长春客车制造厂制造：
DK6、DK8、DK9、DK16A、DK16AG（大修厂改造）、DK19
北京大修厂制造：
BD11
2.2北京地铁2号线—历史沿革
2.2.1通车过程
2号线的通车经历三个过程:
1969年，北京地铁一期工程竣工，区间为北京站至古城路站，其中北京站至长椿街站为现2号线使用的车站。
1984年，北京地铁二期工程投入使用，是一条从复兴门，经过西直门、东直门，到达建国门的马蹄形线路。
一、二期工程的换乘通过相距400米的南礼士路站和复兴门站实现。
1987年底，二期工程和长椿街站——北京站区间重组成“环线”，即当前的2号线；剩余部分组成一线，从南礼士路延伸至复兴门与环线换乘。
“环线”的名称在2002年逐渐更改为“2号线”。
虽然一、二期工程建设时间均很早，但现今仍可发现一些细节显示两者的不同。
例如，长椿街站至北京站间的一些车站，相比北部的车站，站台、出站口通道更加狭窄，与1号线西段的车站相仿；二期工程车站的装潢用色相对明快；部分二期工程车站为可换乘的规划线路预留了站台空间，尽管由于规划不断变更，东四十条站和积水潭站的预留站台或接口尚未得到使用。
2.2.2北京地铁2号线—建设过程
北京地铁2号线全长23公里，设有18座车站，日客运量130万人次，日最高客运量208万人次，承担了北京市11％以上的公交客运量。
北京地铁一、二期工程始建于二十世纪六、七十年代，建设初期的指导思想是以战备疏散为主，兼顾城市交通。
工程是为战备所建，同时受到工程建设时期历史条件的限制，工程建设整体水平和质量标准较低，多数设备属于一次性非标试制品，产品技术水平低、可靠性差，存在很多安全隐患。
在30多年的运营过程中，虽然北京地铁2号线先后进行了地铁一期工程技术改造和一、二期地铁消隐工程，对重大安全隐患进行了整改，但由于地铁是一个庞大的系统工程，涉及的专业多，车辆、设备系统复杂，改造资金需求量大。
多年来北京地铁的运营经费是由市政府按照“总额控制、分项考核、超亏不补、减亏分成”的财政补贴政策进行政策性补贴，但以地铁运营实际状况来看，由于地铁长期实行福利性票价政策，票款收入不能补足基本的运营成本，而固定资产原值又很低，企业自身没有足够能力对安全隐患进行整改。
多年欠帐，形成北京地铁目前车辆、设备老化严重，技术水平偏低，安全性、稳定性差。
特别是地铁一、二期工程受建设时期历史条件的限制，未设置作为地下公共交通设施应具备的安全防范系统设施。
这些都给北京地铁的运营造成极大的安全隐患，直接影响到地铁的安全运营。
韩国大邱地铁火灾事故后，由建设部、公安部、科学技术部和铁道部等部委组成的地铁安全督查组，对北京地铁的运营设备设施进行了全面检查。
针对北京地铁存在的安全隐患问题，国务院地铁安全督查组指出：
“北京地铁一、二期工程建设较早，当时建设的指导思想是以战备疏散为主，兼顾交通，工程建设整体水平和安全标准较低，多数设备属于一次性非标试制品，产品技术水平低、可靠性差，存在很多安全隐患。
在30多年的运营过程中，虽然经过了技术改造，但总体技术水平仍然偏低，安全性、稳定性较差，直接影响地铁的运营安全，关键设备更新、技术改造迫在眉睫”。
并具体提出了供电系统、机电系统、信号系统、通信系统、车辆和轨道方面的安全隐患。
同时，北京2008年奥运申办成功，为北京的发展带来了前所未有的机遇。
按照北京市城市轨道交通线路建设规划方案，至2008年，了建成八通线、5号线、4号线、10号线和奥运支线等数条新线。
届时，北京地铁将在市区内形成轨道交通线网，运营线路总里程也将达到约300公里。
2号线经过市中心最繁华的地段，线路呈环状，是各条新建线路的换乘联络线，将担负起多条线路的客流联络、换乘任务。
但就目前地铁2号线的运输能力，车辆、系统设备技术水平，与国外还有一段距离。
北京地铁是首都北京的重要窗口，也是城市现代化的重要标志之一。
随着北京申奥成功，中国成功加入世界贸易组织，这一切都要求北京地铁按照国际化大都市的标准来衡量北京地铁的管理和服务水平，这对北京地铁的工作水平和硬件能力提出了更高要求。
北京地铁虽然是公益性企业，但已被列为“经营性基础设施”。
为完善企业管理,降低运营成本,增加企业效益,实现企业的经营目标,确保长远的安全和高质量的服务需求,北京地铁需要有较高技术水平和稳定可靠的车辆、设备系统作保障。
因此，要确保北京地铁2号线的安全运营，彻底消除各类安全隐患，使客运服务水平和能力达到国际先进水准，并不断降低运营管理成本，就必须对北京地铁2号线的车辆设备进行全面的监督，保证安全。
2.3北京地铁2号线—工程概况
2.3.1工程范围
北京地铁2号线车辆（车辆段）、供电、通信、信号、机电（暖通空调、给排水及气体灭火、动力照明配电、火灾自动报警、环境与设备监控）、线路六个系统。
通过对北京地铁2号线车辆、设备系统的改造、完善，提高车辆、设备系统的整体质量、技术水平和安全可靠性；提高客运服务质量、水平；提高车辆、设备的检测手段和检修能力，以确保地铁的安全运营，达到与轨道交通线网规划能力相配套的综合运输能力。
2.3.2车辆、车辆段
地铁2号线工程，2008年前2号线更新车辆60辆，新车采用不锈钢车体、VVVF交流电传动、交流空压机电机、客室加装空调。
同时，对两个车辆段的基建与检修设备进行了相应的改造。
2.3.3供电系统
供电系统包括2号线10KV电源站、地下牵引混合变电站、地面牵引变电站和降压变电站。
完善了2号线增设SCADA系统，现在的供电系统采用的设备与材料具有耐腐蚀、防潮、不燃或阻燃性能，满足安全性、可靠性要求。
增设后的SCADA系统可做到变电站继电保护微机化、电力监控调度指挥自动化，达到电站的无人职守的要求。
2.3.4通信系统
地铁2号线的通信系统包括通信传输、公务电话、无线通信、专用电话、闭路电视、广播、电源和集中监测告警8个子系统，并且可以满足设备稳定性、运行安全性、功能完善性的功能要求。
2.3.5信号系统
2008年前，对地铁2号线进行了改造，改造方案为2号线全部信号系统。
改造后，现在能够保证2号线信号系统安全性、可靠性要求，并使2号线具有较高水平的信号系统。
2.3.6机电系统
本次机电系统包括通风空调系统、给排水系统、动力照明系统、火灾自动报警与环境监控系统以及自动扶梯系统。
2号线的机电系统设备基本满足规范要求，保证发生火灾事故时排烟、通风以及安全疏散等功能要求。
2.3.7线路系统
线路设备系统包括钢轨、扣件、碎石道床道岔、整体道床道岔、较高减振轨道结构、接触轨系统（不包括接触轨）等，设备的配置渐趋完善，设备的机械化维修和现代化管理更趋合理，设备安全性和稳定性能得到实质性提高，特别是接触轨系统和道岔，能有效地提高今后使用的安全性、可靠性，为安全运营打下坚实的基础。
第三章危险、有害因素的辨别与分析结果
3.1危险、有害因素的辨识依据
危险因素识别分析的目的是找出生产系统中存在可能失控的突发性能量转换的重要环节，是评价危险等级的基础。
有害因素识别分析的目的是找出生产系统中可能产生慢性危害的根源，并评价其危害程度等级。
危险有害因素的辨识依据《生产过程危险私!
有害因素分类与代码》GB/T13861-921.1《企业职工伤亡事故分类标准》GB6441-86进行。
地铁作为现代化的城市轨道交通工具,承担着越来越大的客流运输任务。
地铁运营行车的安全水平直接关系到它与其他运输方式的竞争能力以及地铁的声誉和经济效益。
确保地铁行车安全是地铁安全工作永恒的主题。
地铁车站及地铁列车成为人流密集的公众聚集场所,一旦发生突发灾害,其社会影响巨大,因此,提高地铁的安全程度,确保安全运营极为重要。
通过查询资料，地铁的重特大事故主要集中为以下7类：
1.地铁火灾事故；
2.人为纵火或恐怖袭击；
3.列车脱轨事故；
4.列车撞车事故；
5.拥挤踩踏事故；
6.中毒窒息事故；
7.其他事故。
3.2地铁运营系统主要有害危险因素分析
根据地铁运营、相关设备以及可能导致的事故分析，主要危险、有害因素有火灾、电伤害、中毒和窒息、车辆伤害、噪声伤害、其他伤害等。
3.2.1火灾
1）地铁火灾危险、有害因素分析
1.车站、隧道以及列车内存在大量的电气设备等，这些设备一旦发生故障可能引发火灾危险；
2.车站、列车内的建筑装饰材料、广告牌等为可燃材料.司一能会发生火灾危险；
3.地铁车辆、供电设备、机电设备等均处在超期服役状态一旦发生故障.可能导致地铁火灾事故。
4.乘客违章携带危险品、吸烟和吸烟后烟蒂随处乱扔等不当处置引起火灾危险包括:
5.人为因索（如恐怖袭击、投毒、纵火等）、意外明火司-能引起火灾危险；
6.地铁车站站厅乘客疏散区，站台和疏散通道内违规设置的商业网点存在发生火灾的危险，且可能会引起连锁火灾事故。
2）设备、电缆火灾危险性
1.电机启动负荷加大、带负荷启动引发火灾。
2.温度过热造成绝缘性能降低发生击穿起火。
3.电气设备短路、绝缘老化、破损、静电火花等引起火灾。
4.开关设备及其他电气设备短路起火，引燃电缆发生火灾。
5.未按规程要求接地或接地不良，当过电压时，引起电气设备绝缘击穿,产生电弧或火花，引起火灾。
6.由于在运行过程中中电缆木身受潮，终端、接头爆炸及过负荷，或者由于电缆短路等都是导致电缆火灾的主要原因。
3.2.2触电
1.人体直接接触带电体触电。
如人员不慎从地铁站台跌落导致触电身亡。
2.人体接触发生漏电故障的电气设备触电。
在正常情况下，电气设备的外壳是不带电的，但当线路故障或绝缘损坏漏电时，接触这些因漏电带电的设备外壳时，就会发生触电危险。
3.电气设备维修时，违章擅自带电作业，造成作业人员触电。
3.2.3车辆伤害
1）列车脱轨危险
1.地铁列车脱轨主要是由地铁内部危险因素导致的。
2.线路设计或铺设不合格,道岔伤损、轨枕伤损、道床伤损、接触轨伤损、钢轨断裂等均可能导致列车脱轨危险。
3.列车超速、走行部件发生故障,能导致列车脱轨危险。
4.地铁列车、线路设备等存在老化现象,均处在超期服役状态,这些设备一旦发生故障,可能导致列车脱轨事故。
5.地铁轨道周边物体侵入运营线路,如电缆伪装门坠落、抹灰层脱落等,异物侵入可引起列车损坏、列车倾覆、列车脱轨等重大、特大安全事故。
3.2.4列车碰撞危险
处于高速移动状态的列车,也伴随着高风险,一旦瞬间的设备异常或人员违章操作,可能造成撞车危险。
撞车危险包括与第三方相撞、迎向相撞、迎面相撞等。
3.2.5中毒和窒息
中毒和窒息包括:
中毒、缺氧窒息、中毒性窒息。
在火灾情况下,可能产生大量烟气,存在中毒和窒息的危险。
地铁发生火灾后会产生大量的烟雾,如果通风设施故障,可能造成中毒和窒息的危险。
人为恐怖袭击可能使用的有害气体等也能造成中毒和窒息。
3.2.6噪声
作业人员若长期暴露在强度在85-90dB的噪声环境下，将会对人员产生各种有害的影响，还可能引起人体其他系统的疾病。
长期暴露于过强的噪声环境中，会发生职业性耳聋。
噪声主要来自地铁运行、设备的电磁噪声等。
其他辅助设备也产生噪声，其噪声大小因
升级会员 