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中国十大主要铁路干线
作者：
林启栋
铁路网是由相互联结的铁路干线、支线、联络线和铁路枢纽构成的铁路网系统。
目前我国已形成了全国以北京为中心，各省以省会为中心伸展线路的铁路网骨架，连接着许多不同规模的铁路枢纽，枢成我国铁路网骨架的主要干线：
1：
南北交通的中枢：
京广线
从北京南下经石家庄、郑州、武汉、长沙直达祖国南大门广州。
沿途纵贯六省市，跨越五大流域，途经华北平原、两湖平原、江南丘陵，穿越南岭山地，连接珠江三角洲，沿线人中稠密、物产富饶、经济发达、城镇密布、运输十分繁忙。
南运货物主要有煤炭、钢铁、木材及出口物资，北运货物主要有稻米、有色金属及进口物资。
2：
东西沿海地区交通大动脉：
京沪线
京沪线始于北京，经天津、济南、徐州、南京直抵我国最大城市上海。
贯穿京、津、沪三个直辖市和冀、鲁、苏、皖四省，跨越四大水系，连接华北平原、江淮平原和长江三角洲。
京沪线北接京沈线，南接沪杭。
京沪线沿线地势低平、人口稠密、城镇众多、煤炭资源丰富、经济发达，是我国重要的工农业生产基地。
南运的货物主要是煤炭、钢铁、木材、棉花等；北运货物主要有机械、仪表、百货等。
3：
纵贯南北的第二大交通中枢：
北同蒲——太焦——焦柳
全线北起山西大同、经太原、焦作、枝城达柳州。
基本上与京广线平行。
沿线经过五省（区），跨越三大流域，纵贯黄土高原、豫西山地、江汉平原、湘西山地和两广丘陵。
全长2395KM，沿线盛产粮、棉、油、烟叶等农副产品及煤、有色金属等矿产，该线对改善我国铁路布局，提高晋煤外运能力，分流京广运量，都具有重要作用。
4：
纵贯南北的第三大交通中枢：
京九线
京九线始于北京，以天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东直抵香港九龙。
全长2538KM，沿线跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系，纵贯华北平原、鄱阳湖平原、大别山、井冈山、两广丘陵。
沿线地区不仅是我国粮棉油等农副产品的重要产区，也是矿产资源、旅游资源非常丰富的地区。
该线对促进沿线经济的发展，维持香港的长期稳定的繁荣，都是有重要作用。
5：
纵贯西南地区的南北干线：
宝成——成昆线
北起宝鸡，翻越秦岭、大巴山，穿越川西平原、飞越岷江，横跨金沙江，到达昆明，全长1754KM，沿途多崇山峻岭、急流险滩，有许多“地下铁路、空中车站”。
成昆铁路桥、隧道总长度占线路总长度的40%，工程之艰巨为世界铁路建筑史上所罕见。
该线在宝鸡与陇海线衔接，在成都与成渝线相接。
沿线是我国特产丰富的多民族聚居地区，蕴藏着丰富的矿产资源和森林资源，铁路的建成促进了西南地区经济建设，加强了民族团结，也是连接西北地区的重要通道。
6：
横贯中原和西北的大动脉：
陇海——兰新线
东起黄海之滨的连云港，经郑州、西安、兰州进抵乌鲁木齐，途径六省区，横贯黄淮平原、豫中平原、关中平原、黄土高原、穿过河西走廊、吐鲁番盆地，翻越天山山脉到达北疆，全长3652KM，是我国最长的一条铁路干线，沿途经过我国许多古都和历史文化名城，沿线有丰富的煤炭、石油等矿产和棉花、蓄产品等。
这条铁路的修建，对于沟通经济发达的东部地区和正在发展的西北地区的经济联系，促进西部地区经济和旅游事业发展，巩固边防有重大意义。
另外由此铁路西行经中亚地区可直抵波罗的海沿岸及大西洋沿岸，成为世界上最重要的一条“亚欧大陆桥”，是我国通往中亚、中东、欧洲的捷径。
这条陆桥的沟通，对发展我国外贸事业，加速沿边开放将起重要作用。
7：
京包——包兰线
京包线自北京西行经呼和浩特至包头，全长833KM，包兰线自包头西行南下经银川至兰州，全长980KM。
该线东起北京，越冀北山地、跨张北高原、内蒙古高原、过河套平原、宁夏平原至兰州，连接六省（市、区），沟通华北和西北。
沿线煤、铁、池盐、磷矿等资源丰富，又分布着我国重要的畜牧业基地和商品粮基地。
西运货物主要有钢铁、机械、木材等；东运货物以煤炭、矿石、畜产品为主。
该线对促进华北和西北经济联系，分担陇海线运输压力，建设少数民族地区以及巩固边防都有着重要意义。
8：
横贯江南的东西干线：
沪杭——浙赣——湘黔——贵昆线
全线东起上海，经浙江、江西、湘、黔、滇等六省市，连接长江三角洲，江南丘陵和云贵高原，全长2677KM。
是横贯江南的东西大动脉。
该线东段人口密集、工农业发达，西段煤、铁等资源丰富。
东运的货物主要有粮食、木材、有色金属等，西运的货物主要有钢铁、机械、水泥、日用百货等。
这是一条与陇海经和长江航线平行的密切联系东西部的铁路主干线，对加快赣、湘、贵、滇的经济建设有重要意义。
9：
自成体系的东北铁路网主干线：
哈大、滨洲——滨绥线
东北铁路网以哈尔滨、沈阳为中心，由哈大、滨洲——滨绥线相接构成“丁”字型骨架，联接全区70多条干支线，独具一格，自成体系。
哈大线北起哈尔滨，经长春、沈阳、鞍山到大连，全长944KM。
哈大线联结东北三省主要的工业中心、政治中心和最大海港，通过重要的农业区和人口密集地带，是我国通运能力最强、客货量最大的主干线之一，成为东北地区经济发展的支柱。
滨洲——滨绥线，西起满洲里，经哈尔滨至绥芬河，全长1483KM。
两端都与俄罗斯的铁路接轨，是一条重要的国际铁路线，沿途特产极为丰富，是我国木材、粮食、畜产品供应基地，也是石油、煤炭、木材等产地。
10：
沟通关内外的干线：
京沈线、京通线
京沈线南起北京，经天津、秦皇岛出山海关，沿辽西走廊到沈阳，全长850KM，沿途是我国重要城市以及煤炭、钢铁、机械、石油等生产基地集中的地区，是我国客货运密度最大的铁路干线之一。
也是联系关内外的最主要通道。
京通线自北京郊区昌平，经内蒙古赤峰至通辽，全长870KM，是晋煤出关和东北木材外运的重要铁路，也是沟通华北和东北的第二条铁路干线，对减轻京沈线的运输压力和内蒙古东部的经济开发有很大意义。
我国的主要铁路干线
铁路干线
我国铁路网已基本形成，铁路干线纵贯南北，横穿东西。
我国纵贯南北的铁路主要有：
京广线。
北起首都北京，南到广州，全长2313公里。
这条铁路穿越河北、河南、湖北、湖南、广东5省，跨过海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系，是我国中部南北运输的大动脉。
京哈线。
起于北京，经天津、河北、辽宁、吉林、黑龙江等省市，终点在东北北部最大城市哈尔滨，全长1388公里，是东北通往首都和全国各地的一条铁路干线。
津沪线。
北起天津，过河北、山东、江苏、安徽等省市，南达上海，是我国东部南北交通的大动脉，所经地区人口稠密、工农业发达，人员和物资交流频繁。
宝成线。
起于陕西宝鸡，穿秦岭山地、达“天府之国”成都。
是联系关中与川内西北与西南的重要干线。
成昆线。
北起成都，南至“春城”昆明，是我国西南的又一重要干线。
太焦—焦枝—枝柳线。
北起有“煤海”之称的山西省会太原，南至西南地区的对外联系的“出海前哨”广西柳州，成为与京广线平行，穿越腹地的又一条“小京广”。
除了上述纵贯南北的大铁路外，我国还有一些重要的横贯东西的铁路干线，它们是：
京包线和包兰线。
从首都北京到“草原钢都”包头，再从包头到西北工业中心的兰州，这一干线加强了首都与西北地区的联系。
陇海线和兰新线。
陇海线东起连云港，西至兰州；兰新线从兰州到乌鲁木齐。
这两条铁路是横贯我国东西的大动脉，后与原苏联阿拉木图接轨，成为“欧亚大路桥”，对开发我国西部工区与加强对欧洲的联系具有重大意义，它与京广线构成我国铁路的主要骨架。
沪杭线、浙赣线、湘黔线和贵昆线。
沪杭线从上海到杭州；浙赣线从杭州到株洲。
湘黔线从株洲到贵阳；贵昆线从贵阳到昆明。
这4条铁路线构成我国南部横贯东西的大动脉，它把我国经济落后而资源较丰富的西南地区联结起来，对密切这两个地区的经济联系、发展经济、巩固国防具有重要的意义。
在铁路交汇之地形成了许多铁路枢纽。
我国主要的铁路枢纽有：
北京、沈阳、哈尔滨、石家庄、郑州、徐州、株州、贵阳、柳州、重庆、成都、兰州等。
新中国修建的第一条铁路
成渝铁路是新中国诞生后，中国人民依靠自己的力量，自力更生修建的第一条铁路。
这条铁路全长505公里，东起重庆，西至成都，横贯四川中心地带，是西南地区经济建设和国防建设的大动脉。
解放前，四川这样大的一个省分，一条铁路也没有。
早在1903年，清朝政府就叫嚷要修成渝铁路，商办川汉铁路公司在1903年就开始筹备，主要用征集粮谷的租股办法，集股达2000万元之多，但因线路自宜昌沿江而下，工程极为艰巨，因此对设计施工方案争执不下。
这时帝国主义者为了掠夺四川的资源和财富，都想夺取四川修筑铁路的权利，帝国主义强盗的侵略野心，激起了人民的无比的愤恨，纷纷要求由民众集资自办川汉铁路，并于1904年设立川汉铁路公司。
但是，清政府在帝国主义的唆使下，竟然不顾人民的利益，强行把民办川汉铁路公司收归“国有”，然后出卖给帝国主义。
这种卖国罪行激起了广大人民的反抗，于是，在成都组织了“保路同志会”，掀起了波澜壮阔的保路运动，后来全省参加的人多达几十万。
清朝政府从四面调兵进川进行镇压，造成了保路惨案。
国民党反动派上台后，和清政府一样，从1936年起，就扬言要修成渝铁路，先后叫嚷了14年，刮尽了人民的血汗，而铁路连一点影子也没有。
人们在一首诗谣中这样唱道：
成渝路不是成渝路，
是反动政府的摇钱树，
人民的愿望付流水，
成渝路变成了人民的血泪仇。
解放后，党和政府决定修筑成渝铁路。
1950年3月11日，成立了重庆铁路工程局（后改为西南铁路工程局），6月15日正式开工。
成渝铁路是解放后自力更生修筑的第一条铁路，困难是很多的，广大筑路工人在党的领导下，以无比高昂的政治热情和干劲，在“人民自己的铁路自己修”口号下，日日夜夜忘我劳动，筑路使用的都是国产材料。
四川人民曾普遍掀起了献枕木的运动，农民从山里伐来了120十万根优良枕木。
在施工中还积极创造了新技术，如路基分层填土打夯、长涵洞分节建造、厂制钢筋混凝土、枕木预先钻眼等先进方法，不仅缩短了工期，而且提高了工程质量。
这条铁路于1950年6月15日开工，1952年6月13日铺轨到成都，7月1日全线正式通车，使沿线丰富的物产源源不断地运往祖国各地。
对于发展工业，繁荣经济，改善西南人民的生活，起到了非常重要的作用。
世界屋脊上的铁路
世界上位于海拔最高的一条铁路线，是我国的青藏铁路。
青藏铁路自青海省的西宁起，经哈尔盖、德令哈、格尔木、托托河、安多、那曲、墨竹工卡，到达西藏自治区的首府拉萨，全长2949公里。
青藏铁路要通过柴达木盆地，翻越昆仑山、风火山、唐古拉山、念青唐古拉山等主要山脉；横跨格尔木河、楚玛尔河、通天河、托托河等河；铁路绝大部分处于世界屋脊的青藏高原，有930多公里地段的海拔高度为4000到5000米。
沿线大部分地区气候严寒多变，风多雨少，空气稀薄，施工条件十分困难艰巨。
根据计划安排，青藏铁路确定分段修建。
首先修建西宁到格尔木段。
全长834.5公里，已于1979年7月修通。
青藏铁路经过的地方是1300多年前唐朝文成公主经过的道路，这里留下美好的传说，也碰上了修路史上许多意想不到的困难。
从西宁到格尔木段的高原地带，缺氧30％左右，需要发动机的机械，均需要安装增压器。
这里全年有40到70天刮八级以上大风，虽有几条小河，因水里含有盐碱和其他化学元素，不能饮用，工程也不能用，所以小桥涵洞均需先在工厂里预建好，然后运到现场拼装。
修建这条铁路所碰到的困难，在我国和世界铁路史上都是罕见的。
青藏铁路在到达格尔木前，要穿过柴达木盆地。
柴达木盆地是我国三大内陆盆地之一，一向被人们称为“聚宝盆”。
柴达木是蒙语“盐泽”的意思，盆地里32个湖泊中，已有14个发育成盐湖，其中最大的要数察尔汗盐湖。
青藏铁路就有32公里要从察尔汗盐湖上通过。
在盐湖上修筑铁路，世界上仅有原苏联和美国作过尝试。
但原苏联只是在盐矿地区修筑了短小的专用线，美国那个盐湖还是一个水湖。
而察尔汗盐湖地质构造复杂，铁路经过的北缘外侧，有一段叫饱过粉细沙震动液化地段，离地面10米以内都是粉末状的细沙粒。
经过长时间盐水浸泡，结构松软，因为沙有流动性质，受到震动，承载力大大减弱。
要在这上面修筑铁路，是很难想象的。
我国科研人员和铁路建设者们经过多年观察，进行了大量的调查研究，决定往松软的地层里打进几万根沙桩，灌入了几万立方米的粗粒砾砂，以增强地层的密实度，提高承载力。
终于在海绵般的粉细沙地层上筑起了一条坚实的路堤。
1979年6月23日，顺利地把钢轨铺到了盐湖的南岸，使青藏铁路第一期工程的铺轨任务提前完成。
随着铁路的正式通车运营，察尔汗盐湖的取之不尽、用之不竭的宝贵资源，得到了充分开发利用。
京广铁路
京广铁路包括京汉和粤汉两条铁路，北起北京，中经石家庄、郑州、武汉、株洲、衡阳到达广州，纵贯河北、河南、湖南、广东五省，全长2324公里。
1957年长江大桥建成后，京汉、粤汉两大干线接轨。
京汉铁路是先从北段修筑的，最早称之芦汉铁路，即从芦沟桥到汉口。
甲午战争失败后，清朝政府从失败中也认识到修筑铁路的重要性，遂把修铁路正式宣布为“力行实政”的重要措施。
1896年10月直隶总督王文韶、湖广总督张之洞奏请设立铁路总公司，以大官僚买办、天津关道盛宣怀为督办大臣。
这条铁路长1200公里，修筑计划需银2000多万两，原打算收商股700万两，拨官款银300万两，借官款1000万两，借洋债2000万两。
清政府首先用拨给的官款修建芦沟桥至保定一段长131公里，由津榆铁路总局负责修建。
1898年2月动工，1899年1月完工通车。
汉口是中国的水陆要镇，把汉口和北京连接起来，是帝国主义早就垂涎的目标，因此各国纷纷起来争夺。
首先是美国、英两国，但因“所索权利过多”而告吹，转同比利时商洽，比利时在后台法、俄的支持下，签定了借款合同，借款11250万法郎。
合同规定，筑路工程由比利时公司派人监造；所需材料，除汉阳铁工厂可以供应者外，都归比利时公司承办，并享受免税待遇。
在借款期限30年间，一切行车管理权均归比利时公司掌握。
这不仅使中国完全丧失了铁路主权，还在财政上受到巨大损失，为以后帝国主义者利用债款关系掠夺中国铁路权开了一个极为恶劣的先例。
比利时公司为了加速工程进度，节省费用，偷工减料，结果建筑的线路质量极低。
就像黄河大桥这样的重要工程，也采用低标准设计，保险期限只有15年，致使后来常常被水冲坏而中断行车。
芦汉铁路1898年动工，八国联军侵入北京后，法国侵略军在1901年又擅自把芦汉铁路从芦沟桥延长到北京前门，从此成为京汉铁路。
京汉铁路在1906年4月全线通车，全长1215公里。
京汉铁路通车以后，营业发达，余利很多，在义和团运动的影响和全国人民纷纷要求收回铁路主权的压力下，清政府几经周折，终于在1909年1月，拨官款500万两白银和借英国汇丰、法国汇理两银行款5万英镑，还清了京汉铁路借款，把铁路赎回。
清政府在决定修建北段的时候，便打算修建南段的粤汉铁路，美国合兴公司取得了这条铁路的贷款承筑权。
可是由于美西（西班牙）战争爆发，以及该公司内部发生纠纷，到1903年10月，5年时间仅修成广州的石围圹到三水的支线49公里。
后来由于华美国合兴公司违反合同规定，中国政府赎回这条铁路。
粤汉铁路赎回后用三种不同的方法分由三省办理：
粤段商办；湘段官督商办；鄂段官办。
在这期间，因清政府的“铁路国有”，引起湖北、湖南、广东、四川省的保路运动，使粤汉铁路时建时停。
广州至韶关段，全长224公里，1915年6月修通；武昌至长沙段，是用1911年成立的英、德、法、美四国银行中英国贷款的一部分，并聘用英国总工程师修筑的。
1912年8月开工，1918年9月完工通车，长365公里。
中间的株州韶关一段长456公里，因政局混乱，竟搁置了10多年没有修通。
国民党政府成立后，又利用英国退还的庚子赔款，修筑了这段铁路。
从1930年开工，1936年6月完成。
粤汉铁路的修建，自1898年4月与美国订立合同至1936年6月，经过了38年的时间，由武昌（徐家棚）到广州黄沙（今广州南站），1096公里，才正式通车。
抗日战争期间，京汉、粤汉铁路几乎全部沦陷，直到1949年全国解放后，才回到人民的手中。
京广铁路不仅是沟通我国南北最长的铁路线，也还具有光荣的革命斗争史。
自从1971年7月1日中国共产党成立以后，京汉铁路工人在党的教育下，从斗争实践中认识到组织起来的重要性。
1922年4月，由长辛店工人俱乐部发起，召开了一次全路总工会筹备会议，对全路工会组织作了初步整顿。
在1923年1月5日的筹备会上，拟定了京汉铁路总工会章程草案并决定2月1日正式举行总工会成立大会。
这个总工会的成立完全是公开进行的，各报发了消息，并报告了当时的铁路局局长赵继贤。
参加这次成立大会的有京汉铁路各工会分会代表六十五人，各地工会、教育界、新闻界来宾共二百多人，都齐集郑州。
京汉铁路总工会的成立使帝国主义和封建军阀震恐万分。
军阀吴佩孚指使铁路局长赵继贤伙同郑州警察局长进行恫吓。
总工会筹委会仍决定如期开会。
1923年2月1日早晨，吴佩孚下令郑州全市紧急戒严，沿街布置军警，荷枪实弹，阻止代表和来宾进入会场。
代表们群情愤怒，高呼口号，终于突破包围，冲进会场，立即放鞭炮开会，宣布京汉铁路总工会正式成立，代表们高呼“京汉铁路总工会万岁！
”“劳动阶级胜利万岁！
”会议一直开下午4时才宣布散会。
当天下午，吴佩孚命令反动军警包围代表来宾住所，不准来宾和代表自由走动和交谈，总工会和郑州分会会址被封闭占领，工会文件什物，均被抄查捣毁。
军阀的蛮横和暴行，激起了工人们的无比愤怒。
当晚，总工会召集紧急会议，决定在2月4日中午宣布京汉铁路全体总同盟罢工。
从4日上午9时起，不到3个小时，全路一致停工，全路客、货、军车一齐停止了行驶。
总罢工爆发后，在北京的帝国主义各国“公使团”召集了紧急会议，向北洋军阀政府提出了“严重警告”，要求早日恢复交通，教唆军阀用武力镇压工人。
2月7日，湖北督军肖耀南派参谋长张厚生带兵两个营，包围了总工会，枪杀空手抵抗的工人，同时包围工人宿舍，搜捕罢工积极分子。
先后被杀害38人，伤200多人。
江岸分会委员长、共产党员林祥谦同志被捕。
林祥谦同志捕后，敌人把他绑在江岸车站电线杆上，逼迫他下令复工。
林祥谦同志坚决拒绝。
刽子手张厚生令人在他身上砍了一刀，问他“上不上工？
”林祥谦同志说：
“不上！
”张又令再砍一刀，问他“到底下不下上工命令？
”林祥谦同志忍痛高呼：
“上工要总工会命令，我的头可断，工是不上的！
”张又令人再砍一刀，优秀的共产党员林祥谦同志就这样英勇地牺牲了，他为工人阶级的事业，在敌人面前至死不屈，表现了中国工人阶级大无畏的精神。
武汉工团联合会法律顾问、共产党员施洋同志，也于15日被杀害于武昌。
此外，郑州和京汉铁路其他各站工人也遭到军阀的逮捕和屠杀。
为了保存革命力量，京汉铁路总工会和武汉工团联合会在2月9日下令，劝工人们忍痛复工。
“二七”斗争虽然失败了，但是通过这次斗争，显示了工人阶级的伟大力量。
斗争中英勇牺牲的烈士们，给工人阶级树立了光辉的榜样。
为了纪念林祥谦烈士，于1961年初在烈士的故乡福建省闽侯县尚干镇建成了林祥谦烈士陵园。
陇海铁路
陇海铁路从江苏省的连云港市起，经徐州、郑州、西安、宝鸡、天水，直到甘肃省会兰州，全长1759公里，是我国横贯东西的一条大动脉。
陇海铁路最初修建的是开封至洛阳段，当时称作汴洛铁路。
这条路早在1895年即开始测量，但是由于清政府缺乏资金，拖了很长时间没有铺上一根钢轨。
1899年11月，清朝督办铁路大臣盛宣怀以“预筹干路还款、保全支路”为理由，呈请清政府批准归总公司筹款建造。
比利时公司当时以法国为后台请求承办，得到清政府的应允。
1903年11月，中比双方由盛宣怀与比国铁路公司代表卢法尔签订了《汴洛铁路借款合同》。
比铁路公司承借款项法金2500万法郎（1907年又增借1600万法郎），并取得了承办汴洛铁路的权益和把该线接展到西安的承办优先权。
汴洛铁路1905年6月开工，1909年12月完工，1909年1月1日正式通车，长184公里。
清朝末年，人民提倡修路的风潮盛极一时。
河南有一个名叫刘果的大地主兼资本家，假借自修铁路的名义，创立洛阳铁路商办公司，打算修筑洛阳至潼关的一段铁路。
由于刘果一意搜刮民财，向各县摊派股款，强迫盐斤加价，引起人民强烈反对，结果不得不停止下来。
到了1912年，比利时公司和北洋军阀政府签订陇秦豫海铁路（简称陇海）借款合同，把汴洛铁路全并到陇海路内，准备分头向东西两路修进。
这样，陇海铁路实际上就为比利时公司所垄断。
自从1913年陇海路开始向东西两方向扩展。
成千成万的修路工人在恶劣的劳动条件下，使用最简单的修路工具，进行着紧张的施工。
开封至徐州长277公里，洛阳到观音堂93公里，地势比较平坦，工程不太困难，用了两年多的时间才先后修通。
到1924年才开始通车。
最初的陇海线与当时其他各线比较起来设备是非常简陋的。
全线只有4台小机车，机车经常没有煤烧，只好用木柴来代替。
其经营之腐败闻名全国。
经常巧立名目，勒索旅客。
到了1930前后，蒋介石想把它的政治、军事和经常势力伸入西北，完成一条进攻解放区的运输线，决定把陇海铁路向西延长。
利用庚子赔款由灵宝向潼关扩展。
1931年12月完工，1932年1月通车。
从潼关到西安，延长到宝鸡，是由法国巴黎工业电气公司和国内银行团联合投资完成的，1937年3月通车。
陇海铁路的东段，由荷兰治港公司包工修建到连云港。
至此，陇海铁路东起连云港，西至宝鸡，延长到了1226公里。
抗日战争期间，蒋介石依赖美国、英等国的“援助”，继续修筑了几条铁路，其中把陇海铁路从宝鸡向天水扩展，以便于调兵包围陕甘宁革命根据地。
这条路是利用陇海铁路洛阳以东拆下的钢轨铺设的，1939年5月动工，1945年底筑至天水，长154公里。
这段铁路的工程质量十分低劣。
国民党政府资源委员会当时拟在宝鸡峡建造渭河水库，要求把宝天段路基提高60米，避免将来水库蓄水冲断铁路，这样一来，不仅使宝天段路基和隧道的工程量作为不应有的加大，而且使铁路线多沿山腰坡行进，以致频频倾坍，使行车时常中断，成为西北铁路中的“盲肠”。
到了解放夕，整个陇海线遭到严重破坏，几乎陷于瘫痪状态。
从天水到兰州一段，虽然在1947年就已兴工，到1950年西北解放前只完成全工程的3/10。
1950年5月西北解放后，铁道部就在“局部改线，重点开工”的方针下，重新修建这段铁路，到1952年8月，铺轨任务全部完成，10月1日正式通车，并在此以前，对整个陇海线进行了修复，使陇海铁路东起连运港，西至兰州全线畅通无阻。
成昆铁路
在我们祖国的地图上，沿着当年红军长征走过的道路，修筑了一条穿越万水千山的铁路——这就是举世闻名的成昆铁路。
成昆铁路，北起四川成都，南抵云南昆明，全长1100公里。
它北接宝成、成渝铁路，南与贵昆、昆河铁路相通，使西南边疆和祖国内地紧紧相连。
这条铁路，从1958起，成都至峨眉段全面开工，中间的一些重点工程亦相继开始施工，于1970年7月1日修成通车。
1971年1月1日，正式交付国家使用。
成昆铁路从海拔500米的成都平原南下，傍沿秀丽的峨眉山麓前行。
在峨边的西南，逆汹涌的大渡河转牛日河而上穿越连绵的大小凉山。
这一带地势险峻，坡陡流急，有深二、三百米的“一线天”峡谷。
从金口河到埃岱58公里的线路，就有隧道44公里，被称为大流河畔的“地下铁路”，从甘洛到喜德，要越过岷江与雅砻江的分水岭，在这120公里的地段内，4次盘山展线，13次跨牛日河，修了66公里的隧道和10公里的桥梁，绕5公里，爬到海拔2200多米的制高点。
铁路从喜德往南，进入安宁河谷，再溯龙川江上行至拔海1900米左右的滇中盆地。
金沙江河谷是地质上著名的深大断裂地带，属7至9级地震区，此处不但有崩坍、岩堆、滑坡、泥石流、地下水和有害气体，还有寸步难行的“一步苦”峭岩和干燥酷热的“火焰山”，被称为“地质博物馆”。
沿龙川江有含盐、含硝、含石膏和“龙街粉砂”地层，多处纵横断裂交错。
线路在这个河谷三次盘山展线，47次跨过龙川江，爬上长江和元江的分水岭，然后南下广通经滇池地区的丘陵和淤泥地带，到达昆明。
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